Abatage

élagage et abatage d'arbres (aux abords des voies ferrées). - L'art. 3 de la loi du 15 juillet 1845 a rendu applicables aux chemins de fer les lois et règlements de grande voirie, en ce qui concerne notamment la distance à observer pour les plantations rive-naines des voies publiques et l'èlagage des arbres plantés ; mais au sujet de Yabatage proprement dit des arbres, nous ne connaissons d'autre disposition que celle portée à l'art. 10 de la même loi du 15 juillet 1845 permettant à l'administration de faire supprimer, moyennant indemnité, les plantations qui peuvent gêner le service du chemin de fer.

Dans le cas où c'est le riverain lui-même qui désire, pour sa propre convenance, effectuer l'abatage des arbres qui lui appartiennent, le long des voies ferrées, opération pouvant, comme l'ont montré plusieurs exemples, occasionner accidentellement l'obstruction de la voie, aucune disposition précise ne semble l'obliger à se munir d'une autorisation spéciale pour cet objet. Nous ne connaissons à ce sujet d'autre texte prohibitif que la prescription suivante du décret du 16 décembre 1811, portant règlement sur la construction, la réparation et l'entretien des routes :

« Art. 101. - Tout propriétaire qui sera reconnu avoir coupé sans autorisation, arraché ou fait périr les arbres (bordant les routes) plantés sur son terrain, sera condamné à une amende égale à la triple valeur de l'arbre détruit. »

Le sens lui même de cet article fait connaître que le décret précité du 16 déc. 1811 n'avait en vue que la simple conservation des plantations établies le long des routes ; on comprend dès lors qu'il n'ait pas été fait d'application légale de la disposition dont il s'agit, en matière de chemins de fer. - L'infraction résultant d'un arbre projeté maladroitement ou intentionnellement sur la voie n'en est pas moins atteinte, soit comme dépôt interdit (V. Dépôts), soit en cas d'accident (pénalité prévue par l'art. 19 de la loi du 15 juillet 1845), soit enlin pour les faits volontaires (art. 16, même loi).

Afin d'éviter toute difficulté et dans leur propre intérêt, les riverains qui ont à abattre des arbres bordant les chemins de fer ne doivent procéder à cette opération qu'après avoir avisé préalablement, et par mesure de prudence, les agents de la ligne. - Ces derniers doivent, de leur côté, exercer la surveillance nécessaire.

Surveillance des plantations; nécessité de l'abatage, etc. - La question de la distance à laquelle les plantations nouvelles doivent être autorisées, et celle relative à l'intérêt que présenterait pour la sécurité de la circulation des trains Yabatage des arbres trop rapprochés du chemin de fer, ont fait l'objet d'un avis important du conseil général des ponts et chaussées, avis que nous reproduisons ci-après :

Plantations des arbres à haute tige (Avis du conseil général des ponts et chaussées, 2' section, 7 décembre 1878). - « Sur nne demande formulée par un propriétaire riverain de la ligne de Creil à Beauvais, à l'effet de reconnaître à quelle distance de la voie ferrée il pouvait être autorisé à planter des peupliers, le service du contrôle de l'exploitation a proposé de lui fixer l'alignement suivant une ligne tracée à six mètres de la limite des emprises du chemin de fer par application des dispositions de l'article 5 de la loi du 9 ventôse an xiii (1).

(1) L'application de cette loi est indiquée dans le même sens au mot Plantations.

« M. le préfet de l'Oise a rappelé qu'un arrête' encore en vigueur dans ce département, pris le 4 avril 1829 par l'un de ses prédécesseurs et approuvé le 17 octobre suivant par le ministre de l'intérieur, interdisait de planter des arbres fruitiers de basse lige sur les bords des routes à une distance moindre de 3 mètres du bord extérieur du fossé. - En l'absence d'un règlement spécial pour les arbres à haule lige, pris conformément au décret du 16 décembre 1811, qui lui parait avoir détruit implicitement le texte de la loi de l'an xm, ce magistrat a exprimé l'avis que la distance à prescrire dans l'espèce pouvait être limitée à 2 mètres.

« Le Conseil..... « considérant que l'art. 3 de la loi du 15 juillet 1845 a rendu applicable aux propriétés riveraines des chemins de fer les servitudes imposées par les lois et règlements sur la grande voirie et qui concernent notamment la distance à observer pour les plantations ; que, d'autre part, le décret du 16 décembre 1811 n'a pas infirmé l'art. 5 de la loi du 9 ventôse an xm qui permet à l'administration d'interdire l'établissement de plantations à moins de 6 mètres des voies publiques (arrêt du G. d'Etat, du 4 janvier 1866) ;

« Considérant que la sécurité de l'exploitation justifie suffisamment l'interdiction, proposée par les ingénieurs du contrôle, de planter à une distance plus rapprochée, des arbres à haute tige dont la chute pourrait offrir un danger direct pour les voies ferrées et notamment des peupliers dont le bois est cassant et qui peuvent atteindre une grande hauteur.

« A émis l'avis qu'il y avait lieu de statuer conformément aux propositions des ingénieurs du contrôle.

« Question de l'abatage. - Dans la môme séance, la 2° section a constaté l'intérêt que présenterait pour la sécurité de la circulation des trains, sur la ligne de Saint-Quentin à Erquelines, dans la traversée de la forêt nationale de Mormal (Nord), l'abatage des arbres trop rapprochés du chemin de fer. M. le ministre de l'agriculture et du commerce a d'ailleurs fait connaître à M. le ministre des travaux publics qu'après examen de l'affaire et avis du service des forêts, il avait prescrit de prendre les mesures nécessaires pour la mise en vente et l'abatage immédiat des arbres de haute tige situés dans une zone de 6 mètres, à partir de la limite du chemin de fer, dans la traversée de cette forêt, aussitôt qu'il aurait été procédé à la fixation de l'indemnité à régler conformément à l'art. 10 de la loi du 15 juillet 1845. »

Surveillance et désignation des plantations à faire abattre. (Gircul. min. du 22 mars 1879 aux insp. généraux du contrôle.) - « A l'occasion de l'encombrement produit par un peuplier qui, le 3 juillet 1878, était tombé en travers de la voie, sur la ligne de Blesme à Chaumont, le service du contrôle du réseau de l'Est a procédé à une étude détaillée de la question d'abatage des arbres trop rapprochés des voies ferrées.

« J'ai soumis l'affaire au comité d'exploitation technique des chemins de fer.

« Ce comité, après en avoir délibéré, a exprimé l'avis qu'il convenait d'inviter, d'une manière générale, les compagnies « à faire surveiller avec la plus grande attention et la plus persévérante continuité les plantations riveraines des chemins de fer de leurs réseaux respectifs, en les priant de signaler au service du contrôle celles de ces plantations qui, en raison de leur distance aux voies, de leur hauteur ou de leur peu de stabilité, pourraient inspirer des craintes de renversement ».

« J'ai adopté cet avis et j'ai notifié directement ma décision aux compagnies.

« Je vous prie de surveiller l'exécution de ladite décision (1). »

Abatage de plantations situées à moins de 2 mètres de la voie. - Voir, art. Plantations, le spécimen d'un arrêté préfectoral mettant les propriétaires riverains du chemin de fer en demeure de couper et enlever les arbres qu'ils ont plantés depuis l'époque de l'établissement de la voie dans une zone de 2 mètres à partir de la limite des terrains dudit chemin de fer.

Indications diverses. - Conditions d'èlagage, etc. - V. Elagage et Plantations.

(4) Dans certains cas exceptionnels, au contraire, le min. a réclamé le maintien de plantations destinées notamment à protéger le ch. de fer contre les érosions d'une rivière. (G. d'Etat, 3 janv. 1881.)

I. Voyageurs. - Les compagnies de chemins de fer ont considérablement étendu depuis quelques années l'usage de concéder aux voyageurs, moyennant certaines conditions, un droit de libre parcours sur tout ou partie du réseau, soit pour un seul voyage, aller et retour (V. Billets), soit pour une excursion de plaisir, avec arrêts facultatifs en route, soit enfin pour un nombre illimité de voyages entre deux stations désignées pendant un délai déterminé (trimestre, semestre ou année).

Dans ce dernier cas, très fréquent pour la banlieue de Paris, par exemple, les billets délivrés par la compagnie prennent le nom de cartes d'abonnement.

Ces cartes nominatives et purement personnelles comportent généralement le droit à bagages, mais avec engagement pour l'abonné « de ne point faire au détriment de la « compagnie le trafic de la messagerie, en présentant comme lui appartenant des colis « groupés ne faisant pas partie de son bagage personnel » (1).

Le traité passé entre l'abonné et la compagnie au sujet des cartes dont il s'agit contient en outre diverses conditions de détail, notamment l'interdiction de prendre, sauf le payement d'un supplément, des compartiments ou des trains auxquels l'abonnement ne donne pas droit, ou de s'arrêter à d'autres stations que celles désignées. Enfin il y est question de l'usage illégal ou de la perte des cartes dans des circonstances résumées plus loin.

Prix d'abonnement. - Les prix d'abonnement varient naturellement suivant les parcours ; ils varient aussi pour chacune des compagnies. - De plus, sur un môme réseau la base kilométrique est, suivant les cas, moins élevée pour telle direction que pour telle autre suivant les conditions d'affluence. - En outre, les taxes des localités intermédiaires ne sont pas toujours exactement proportionnelles aux distances; elles sont surtout établies en progression décroissante, au fur et à mesure de l'extension du parcours. Ces prix n'en sont pas moins généralement renfermés dans les limites qui ressortent des chiffres du tableau suivant (Derniers tarifs homologués) :

Conditions de parcours. - Les cartes d'abonnement, basées sur les prix ci-dessus ou des prix intermédiaires, donnent à l'abonné le droit de circuler entre toutes les stations comprises dans le (1) <i Si une carte d'abonnement donne au titulaire le droit au transport gratuit de 30 kilogrammes de bagages l'accompagnant, elle ne lui confère pas le droit d'expédier en franchise des marchandises par un train dans lequel il ne monte pas. » (Tr. correct. Seine, 27 mars 1884.)

parcours indiqués sur sa carte et dans tous les trains comportant des voitures de la classe pour laquelle l'abonnement a été souscrit (1). Les demandes doivent être adressées aux chefs de gare, au moins huit jours k l'avance. - Certaines compagnies, en vue de la constatation d'identité, exigent la production d'une photographie de forme et dimensions spéciales. Les abonnements courent à partir du 1" de chaque mois.

Tarifs de cartes d'abonnement, communs entre compagnies. - Le public peut profiter aussi de la délivrance de cartes sur les différents réseaux combinés. - Nous savons qu'il en existe, au moins entre la compagnie d'Orléans et celles de l'Ouest, du Midi, et de P. L. M.

Abonnements spéciaux pour certains parcours (Banlieue, Ouvriers, Centres d'industrie, Elèves des écoles, Lycées et Institutions diverses, Etudiants, etc.). -1° La plupart des compagnies ayant leur tète de ligne à Paris sont dans l'usage d'accorder, suivant des conditions déterminées, des cartes d'abonnement à prix réduits aux élèves des établissements scolaires de cette ville. - Pour obtenir une carde d'abonnement, les élèves doivent produire un certificat constatant qu'ils font leur éducation à Paris, dans un lycée ou dans une institution. - La compagnie de l'Est a étendu la mesure à tous les jeunes gens fréquentant les écoles, sur tout le réseau de station à station, et aux étudiants suivant les cours des écoles de droit, de médecine, de pharmacie et des facultés des lettres et des sciences, à Nancy. - La compagnie du Midi délivre des caries d'abonnement mensuel pour le transport en 3° classe, aller et retour, des enfants âgés de 12 ans au plus, qui suivent les écoles dans une région de 27 kilomètres. Les prix de ces cartes sont de 3 francs jusqu'à 15 kilomètres ; S francs de 16 à 20 kilomètres ; 7 francs de 21 à 27 kilomètres.

2° Ouvriers des usines et manufactures. - Une extension également très heureuse est celle d'après laquelle les grandes compagnies délivrent à Paris des cartes d'abonnement hebdomadaire, de 3'classe, par des trains spécialement désignés, le matin et le soir, aux ouvriers de la banlieue qni ont à prendre le chemin de fer pour se rendre à leur travail, Le prix de ces cartes ne dépasse guère 1 fr. 30, 1 fr. 40 ou 1 fr. 50 pour l'aller et le retour. Cette mesure a été appliquée aussi à plusieurs centres industriels de province, mais nous ne pouvons reproduire ici les nombreux détails qui se rapportent à cet objet.

3" Cartes de banlieue. Il nous serait également impossible, à moins de copier textuellement les recueils spéciaux de tarifs, d'énumérer les prix et les conditions des abonnements accordés par les compagnies pour les parcours proprement dits de banlieue et qui, sur certains réseaux, sont détachés des tarifs d'ensemble ou s'interposent à ces tarifs.

Sur le Nord, par exemple, on délivre des cartes de grande banlieue, pour trois mois, en 1" et 2* classe, comprenant un parcours de 105 kilomètres et même de 159 kilomètres quand le voyageur a la faculté de prendre deux directions. - L'Ouest a son service très important de la banlieue do Paris à prix très réduits, et en plus un service de cartes d'abonnnement du Havre à Honfleur et à Montivilliers. - L'Est a substitué à son tarif d'ensemble un tarif de banlieue plus réduit, entre Paris et Yincennes, de Paris à Saint-Mandé, et de Bondy à Aulnay-les-Bondy. - Le Lyon n'a pas, à notre connaissance, de tarif propremement dit de banlieue. - L'Orléans délivre des billets d'abonnement, par série de vingt, avec réduction de 10 p. 0/0 sur le prix ordinaire des places, pour les banlieues de Paris, de Bordeaux et de Nantes. - Le Midi a un service spécial de banlieue de Bordeaux à Arcachon. - Enfin le réseau de l'Etat a établi un système de cartes d'abonnement mensuelles, entre Nantes (Etat) et Pornic, pour la période du 1^er juillet au 1^er septembre de chaque année et dont le prix est de 110 francs pour la 1" classe et de 85 francs pour la 2° classe.

4o Abonnement spècial au demi-tarif. - V. plus loin, note du | 3.

(1) a Le voyageur abonné, qui veut monter dans une voiture d'une classe supérieure à celle de son abonnement, n'est point obligé d'aller au guichet de distribution des billets de place pour régulariser sa situation; il suffit que la perception du supplément soit assurée d'une manière quelconque. » (Ext. de quelques décisions judiciaires, v. notamment C. d'appel d'Aix, 6 mars 1884. - C. d'appel de Nancy, l^ei mai 1884, e<tÇ.)

Perte de billets. - « Lorsqu'une compagnie concède au public un abonnemen moyennant certaines conditions de parcours, de prix, de temps, et en stipulant qu'en cas de perte du billet d'abonnement il n'en sera point délivré d'autre, celui qui égare ce billet ne peut en exiger le remplacement que contre le prix de l'abonnement. »(T. Seine, 26 janvier 1859.)

La décision précédente s'appliquait, il est vrai, à des billets dits de parcours de plaisir, délivrés pour un seul voyage, aller et retour, hors frontière, avec arrêts facultatifs en route ; mais le même principe régit évidemment tous les billets d'abonnement délivrés dans des conditions analogues, avec cette différence, toutefois, que les cartes d'abonnement nominatives ne sauraient, en cas de perte, être utilisées par un tiers, sans exposer ce dernier à des poursuites correctionnelles. Il en résulte que les compagnies, lorsqu'elles sont prévenues immédiatement, consentent volontiers à renouveler la carte perdue dans un délai moral nécessaire pour assurer l'efficacité du contrôle. La nouvelle carte, comme la première, n'est remise au titulaire qu'après le dépôt dans la caisse de la compagnie d'une certaine somme (ordinairement 10 fr.), destinée à servir de garantie.

II. Marchandises. - Les traités d'abonnement ayant pour objet le transport des marchandises, avec une réduction sur les tarifs approuvés, moyennant certaines conditions de parcours et de tonnage, ont été interdits par l'art. -48, | 5, du cahier des charges. Toutefois, diverses compagnies avaient été autorisées, sous réserves, à appliquer provisoirement des tarifs dits d'abonnement, « d'après lesquels les expéditeurs s'engageaient vis-à-vis des compagnies, à remettre au chemin de fer, à l'exclusion de toute autre voie de transport, toutes les marchandises dont ils auraient la libre disposition. »

L'engagement ainsi pris par un expéditeur ayant paru, en définitive, porter atteinte au principe de la liberté du commerce et constituer un véritable traité particulier, le ministre a interdit les tarifs dits d'abonnement par un arrêté du 25 janvier 4860, ainsi Conçu ;

« Le ministre, etc., - Vu l'art. 48 du cah. de ch. qui régit les concessions de ch. de fer, et les art. 44 et 49 de l'ordonn. réglem. du 15 nov. 1846.

« Vu les tarifs dits d'abonnement, d'après lesquels les expéditeurs s'engagent vis-à-vis des compagnies à remettre aux chemins de fer, à l'exclusion de toute autre voie de transport, toutes les marchandises dont ils auront la libre disposition ;

« Vu les décisions qui ont autorisé à titre provisoire diverses compagnies à mettre ces tarifs en application et spécialement la réserve suivante, insérée dans les autorisations provisoires accordées aux compagnies :

« La compagnie prendra l'engagement de se conformer à la décision qui interviendra sur la question de l'abonnement ; étant bien entendu, d'ailleurs, qu'elle aura le droit de retirer son tarif à l'expiration du délai d'application qui sera fixé par l'administration, dans le cas où la condition d'abonnement serait rejetée » ;

« Vu les réclamations dont les tarifs dits d'abonnement ont été l'objet de la part des conseils généraux des départements, des chambres de commerce et des expéditeurs;

« Vu la déc. min. du 16 nov. 4857, qui institue une commission prise dans le sein du comité consultatif des ch. de fer, à l'effet de procéder à une enquête sur le principe de l'appl. des tarifs dits d'abonnement, ainsi que sur les réclamations auxquelles ces tarifs ont donné lieu;

« Vu les pièces de l'enquête et le rapport de la commission ;

« Vu l'avis du comité consultatif des chemins de fer, en date du 43 nov. 1858;

« Considérant que les traités particuliers entre certains expéditeurs et les compagnies de chemins de fer sont interdits par les cahiers des charges de ces compagnies;

« Considérant que l'engagement pris par un expéditeur de confier, pendant un temps déterminé, au chemin de fer, à l'exclusion de toutes autres voies de transport, toutes les

marchandises dont il pourra disposer, porte atteinte au principe de la liberté du commerce et constitue un véritable traité particulier ;

« Arrête : Art. 1". Sont interdits les tarifs dit d'abonnement, d'après lesquels les expéditeurs s'engagent à remettre au chemin de fer, à l'exclusion de toute autre voie de transport, toutes les marchandises dont ils auront la libre disposition.

« Art. 2. Les autorisations provisoires accordées par l'administration supérieure à diverses compagnies de chemins de fer, pour la mise en application de ces tarifs cesseront d'avoir leur effet à partir du 1^er avril 1860.

« Art. 3. Le présent arrêté sera notifié aux compagnies.

« Les préfets et les fonctionnaires du contrôle sont chargés d'en assurer l'exécution. »

III. Questions diverses.- 1° Abonnement spécial de voyageur au demi-tarif. (Application sur quelques réseaux) (1). - 2° Cartes d'abonnement des députés. (P. mèm.) - 3° Mode d'abonnement pour l'impôt sur les voitures (loi du 11 juillet 1879), taxe d'abonnement au timbre (loi du 30 mars 1872) et mode de perception de l'impôt de grande vitesse. (V. Impôt.) - A" Abonnement pour la perception des droits d'octroi. (V. Octroi.)

I. Projets d'abris. - Aucune disposition réglem. n'a rendu obligatoires les petits bâtiments ou abris destinés à mettre les voyageurs à couvert pendant l'attente des trains circulant sur la voie opposée au bâtiment principal des stations; mais ces bâtiments accessoires forment un complément utile de certaines gares, et les compagnies ont leurs modèles d'abris, comme elles ont des types de maisons de garde, de passage à niveau et de bâtiments de stations, au moins pour quelques sections en double voie.

Les projets d'abris, quand il y a lieu d'en établir, doivent être soumis à l'approbation minist. (Voir, au mot Projets, les art. 3 et 9 du cah. des ch.)

Mode d'installation. - Le système, les dispositions et la dimension des abris à voyageurs varient suivant les localités et suivant la fréquentation des gares. Les plus petits abris n'ont guère plus de 5 à 6 mètres de longueur, au moins, dans la partie réservée aux voyageurs. La même longueur, pour les stations de moyenne importance, est de 10 à 12 mètres, non compris les annexes, dont il sera parlé ci-après. - Pour les gares principales, l'abri est quelquefois établi symétriquement au bâtiment des voyageurs, c'est-à-dire sur une ligne parallèle d'une longueur correspondante. - Des banquettes en bois sont intérieurement adossées aux cloisons pour servir de siège aux voyageurs.

Les abris n'ont ordinairement qu'un rez-de-chaussée, sans étage supérieur. Les murs sont établi (1) Sur le voeu exprimé par des corps électifs (chambres de commerce, etc.), la compagnie d'Orléans a mis en applic., la première, croyons-nous, un tarif de cartes de circulation de demi-place sur l'ensemble de son réseau. Aux termes des conditions du tarif, il sera délivré des cartes nominatives et personnelles de première, deuxième et troisième classe, valables pendant six mois et un an, et donnant droit de circuler à demi-place sur toutes les sections du réseau, moyennant un payement préalable de l^ri classe, 400 fr. pour six mois, 600 fr. pour un an ; 2⁸ classe, 300 fr. pour six mois, 450 fr. pour un an ; 3^e classe, 220 fr. pour six mois, 330 fr. pour un an. Outre le prix de cette carte, il sera perçu à chaque voyage la moitié de la taxe correspondant au plein tarif pour le parcours effectué. Les titulaires des cartes de circulation à demi-place auront droit à la franchise de 50 kil. pour le transport de leurs bagages.

« Le prix total perçu pour l'ensemble des voyages effectués pendant l'année devant se composer : 1° d'une somme fixe une fois payée ; 2° du prix d'une demi-plare pour chaque voyage effectué, les voyageurs qui useront de cette combinaison se trouveront bénéficier d'une réduction d'autant plus forte qu'ils effectueront, pendant l'année, un plus grand nombre de voyages. Sur le vu de a carte dont devront être porteurs les titulaires, et à laquelle sera jointe leur photographie, il eur sera délivré des billets de demi-place sans plus de formalités que pour la délivrance du billet simple. »

en maçonnerie ordinaire avec crépissage, en briques de ciment ou en briques ordinaires, encastrées de pierres de taille.

Les couvertures sont généralement en line et quelquefois en ardoises ou en tuiles.

Annexes. - A la plupart des abris de certaines lignes sont accolées des salles annexes pour bagages, télégraphie, bureau du mouvement ou de la voie, lampisterie, lieux d'aisances, etc.

Dépense. - Sur divers chemins de fer, la dépense des abris-marquises, accompagnés d'annexes, s'est élevée à près de 80 à 90 fr. par mètre carré. Un de ces abris, d'une surface couverte de 40 mètres, a coûté 3,650 fr. -Sur d'autres lignes, la dépense totale des abris de 1" classe, a varié de 7,500 à 10,000 fr. suivant l'importance des annexes.- La dépense des abris fermés avec urinoirs, etc., a atteint, sur quelques ehemins de fer, le prix de 160, 180 et même 200 fr. par mètre carré, là où les fondations présentaient quelque difficulté.

II.    Entretien et chauffage. - Les abris doivent être entretenus au môme titre que les autres dépendances des gares. (V. art. 30 du cah. des ch.) - Mais aucun règlement ne prescrit d'y installer des appareils de chauffage, en raison sans doute du peu de temps que les voyageurs sont appelés à y séjourner, et surtout de cette circonstance qu'il n'y a ordinairement pas de portes aux abris dont il s'agit.

III.    Usage anormal. - Dans certaines gares, les salles d'attente, spécialement destinées à abriter les voyageurs, notamment celles dépourvues d'annexes, sont quelquefois converties en bureau restant ou en entrepôts de colis, de telle sorte que les voyageurs ont beaucoup de peine à y pénétrer et à s'y caser. Quelques compagnies ont donné des ordres précis pour qu'il fut mis un terme à cet usage abusif.

IV.    Abris pour usages divers. - 1° Remises à machines et wagons. (V. Machines et Remises.)-2° Abris pour les marchandises. (V. Halles et Quais.)-Abris pour les outils. (V. Outils.) - 4° Refuges pour les ouvriers. - Des niches spéciales sont établies dans les tunnels pour le garage des poseurs et des gardes, afin de les préserver de toute atteinte au moment du passage, et surtout du croisement des trains. Nous indiquerons au mot Souterrains les dispositions relatives à ces niches de refuge.

Emploi pour les plantations de3 talus. - V. Plantations.

I. Avenues et chemins d'accès des gares et des stations. (Conditions d'établissement, d'entretien et de police; affaires de grande voirie, etc.) - V. Avenues.

Droit d'accès sur la voie ferrée. - En 1867, les sieurs N... et M... ont acheté d'une compagnie de chemin de fer une carrière contiguë à ce chemin, et l'ont assignée en 1870 pour voir dire « que le contrat de vente leur avait en même temps concédé un accès sur la voie ferrée, pour le chargement et le transport des produits de la carrière ; - que c'était contre le droit des demandeurs que la compagnie s'était permis de fermer cet accès, en établissant une barrière doublée d'une haie, - et pour s'entendre condamne à supprimer cette clôture, avec dommages-intérêts......» La Cour de cassation, pa un arrêt du 22 juillet 1874, a établi, en visant à ce sujet l'art. 4 de la loi du 28 pluviôse an viii, l'art. 61 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, et l'art. 4 loi du 15 juillet 1815, 1° que la clôture d'une voie ferrée a le caractère de travail public; que, dès lors, l'autorité judiciaire est incompétente pour en ordonner la suppression. - 2° qu'une convention, par laquelle une compagnie de chemin de fer céderait à un tiers un droit d'accès sur la voie ferrée serait illicite. »

Difficultés d'accès à un passage à niveau. - (Y. Passages à niveau.)

II. Modification d'accès des propriétés riveraines. - « Dans la réclamation d'un propriétaire tendant à faire condamner une compagnie de chemin de fer à lui payer des indemnités à raison des dommages causés à sa propriété, soit par la modification des accès, résultant de la construction du chemin de fer, soit par les inondations d'une rivière, dont les effets auraient été aggravés par les travaux, il n'appartient pas au conseil de préfecture de statuer sur la question préjudicielle, soulevée par la compagnie, de savoir si tous les dommages dont se plaint ce propriétaire ont été prévus et réglés soit par le jury d'expropriation, soit par une convention intervenue entre ledit propriétaire et les entrepreneurs auxquels la compagnie s'est substituée. Cette question préjudicielle ne peut être résolue qne par l'autorité judiciaire.

« La compagnie est recevable à attaquer l'arrêté du conseil de préfecture devant le conseil d'état, bien qu'elle ait fait la désignation de son expert dans l'expertise ordonnée par le conseil de préfecture. Cette désignation d'expert n'est, en effet, qu'une mesure conservatrice qui ne peut être considérée comme un acquiescement. » - Cons. d'état, 31 janvier 1873.

Suppression des accès d'une usine (par suite des travaux). - V. Usines.

Réclamations préalables (pour privations ou difficultés d'accès). - D'une manière générale, les dommages directs ou indirects qui peuvent résulter, notamment pour les accès des propriétés riveraines, des terrassements et ouvrages exécutés pour l'établissement des voies ferrées deviennent assez difficiles à régler lorsque l'exploitation du chemin de fer est devenue un fait accompli. (V. Dommages.) - Aussi, les intéressés doivent-ils, selon nous, se pourvoir préalablement auprès des commissions ou des services compétents, pour faire valoir leurs droits, s'il est possible, au moment des enquêtes et formalités relatives à l'expropriation ou à la possession des terrains.

I.    Installations complémentaires des voies ferrées.- V. les indications données aux mots Abris, Appafeils, Arrêts mobiles, Bâtiments, Dépendances, Gares, Haltes, Matériel fixe, Projets, Stations, Superstructure et Voie.

II.    Accessoires pour les transports de l'armée. - V. Conférences et Guerre.

Sommaire : I. Définition. - II à V. Avis et dépêches à fournir. - VI et VII. Constatation des accidents. - VIII. Pénalité et répression spéciales.- IX .Questions de responsabilité. - X. Assurances. - XI. Comptes rendus des suites judiciaires. - XII et XIII. Mesures préventives des accidents. - XIV. Statistique des accidents et de leurs causes. - XV. Accidents de travaux. (V. plus loin l'art, spécial : Accidents de travaux.)

I. Définition. - Les événements que l'on peut appeler accidents de chemins de fer « sont ceux qui ont lieu, dans le cours de l'exploitation et par suite de l'exploitation de « ces chemins, soit sur les voies exploitées, soit dans les voies de garage et d'évitement, « soit enfin dans les gares et stations, à l'exclusion seulement des ateliers et magasins. « Ils doivent donc comprendre, non seulement les faits qui surviennent dans la marche « des convois, mais encore ceux qui se produisent dans les manoeuvres de gare et autres « travaux se rapportant directement à l'exploitation, qu'il y ait ou non des personnes « atteintes. » Toutefois, le déraillement partiel ou total d'un wagon, et les simples chocs de matériel survenus dans les manoeuvres de gare, ne sont pas compris dans la catégorie des accidents, s'il n'y a eu ni mort, ni blessures, ni avaries, ni retard dans le départ des trains. Il en est de même lorsqu'un ouvrier ou agent quelconque n'est pas obligé d'interrompre son travail, par suite des contusions ou meurtrissures qu'il peut avoir reçues.