Abonnement

I. Voyageurs. - Les compagnies de chemins de fer ont considérablement étendu depuis quelques années l'usage de concéder aux voyageurs, moyennant certaines conditions, un droit de libre parcours sur tout ou partie du réseau, soit pour un seul voyage, aller et retour (V. Billets), soit pour une excursion de plaisir, avec arrêts facultatifs en route, soit enfin pour un nombre illimité de voyages entre deux stations désignées pendant un délai déterminé (trimestre, semestre ou année).

Dans ce dernier cas, très fréquent pour la banlieue de Paris, par exemple, les billets délivrés par la compagnie prennent le nom de cartes d'abonnement.

Ces cartes nominatives et purement personnelles comportent généralement le droit à bagages, mais avec engagement pour l'abonné « de ne point faire au détriment de la « compagnie le trafic de la messagerie, en présentant comme lui appartenant des colis « groupés ne faisant pas partie de son bagage personnel » (1).

Le traité passé entre l'abonné et la compagnie au sujet des cartes dont il s'agit contient en outre diverses conditions de détail, notamment l'interdiction de prendre, sauf le payement d'un supplément, des compartiments ou des trains auxquels l'abonnement ne donne pas droit, ou de s'arrêter à d'autres stations que celles désignées. Enfin il y est question de l'usage illégal ou de la perte des cartes dans des circonstances résumées plus loin.

Prix d'abonnement. - Les prix d'abonnement varient naturellement suivant les parcours ; ils varient aussi pour chacune des compagnies. - De plus, sur un môme réseau la base kilométrique est, suivant les cas, moins élevée pour telle direction que pour telle autre suivant les conditions d'affluence. - En outre, les taxes des localités intermédiaires ne sont pas toujours exactement proportionnelles aux distances; elles sont surtout établies en progression décroissante, au fur et à mesure de l'extension du parcours. Ces prix n'en sont pas moins généralement renfermés dans les limites qui ressortent des chiffres du tableau suivant (Derniers tarifs homologués) :

Conditions de parcours. - Les cartes d'abonnement, basées sur les prix ci-dessus ou des prix intermédiaires, donnent à l'abonné le droit de circuler entre toutes les stations comprises dans le (1) <i Si une carte d'abonnement donne au titulaire le droit au transport gratuit de 30 kilogrammes de bagages l'accompagnant, elle ne lui confère pas le droit d'expédier en franchise des marchandises par un train dans lequel il ne monte pas. » (Tr. correct. Seine, 27 mars 1884.)

parcours indiqués sur sa carte et dans tous les trains comportant des voitures de la classe pour laquelle l'abonnement a été souscrit (1). Les demandes doivent être adressées aux chefs de gare, au moins huit jours k l'avance. - Certaines compagnies, en vue de la constatation d'identité, exigent la production d'une photographie de forme et dimensions spéciales. Les abonnements courent à partir du 1" de chaque mois.

Tarifs de cartes d'abonnement, communs entre compagnies. - Le public peut profiter aussi de la délivrance de cartes sur les différents réseaux combinés. - Nous savons qu'il en existe, au moins entre la compagnie d'Orléans et celles de l'Ouest, du Midi, et de P. L. M.

Abonnements spéciaux pour certains parcours (Banlieue, Ouvriers, Centres d'industrie, Elèves des écoles, Lycées et Institutions diverses, Etudiants, etc.). -1° La plupart des compagnies ayant leur tète de ligne à Paris sont dans l'usage d'accorder, suivant des conditions déterminées, des cartes d'abonnement à prix réduits aux élèves des établissements scolaires de cette ville. - Pour obtenir une carde d'abonnement, les élèves doivent produire un certificat constatant qu'ils font leur éducation à Paris, dans un lycée ou dans une institution. - La compagnie de l'Est a étendu la mesure à tous les jeunes gens fréquentant les écoles, sur tout le réseau de station à station, et aux étudiants suivant les cours des écoles de droit, de médecine, de pharmacie et des facultés des lettres et des sciences, à Nancy. - La compagnie du Midi délivre des caries d'abonnement mensuel pour le transport en 3° classe, aller et retour, des enfants âgés de 12 ans au plus, qui suivent les écoles dans une région de 27 kilomètres. Les prix de ces cartes sont de 3 francs jusqu'à 15 kilomètres ; S francs de 16 à 20 kilomètres ; 7 francs de 21 à 27 kilomètres.

2° Ouvriers des usines et manufactures. - Une extension également très heureuse est celle d'après laquelle les grandes compagnies délivrent à Paris des cartes d'abonnement hebdomadaire, de 3'classe, par des trains spécialement désignés, le matin et le soir, aux ouvriers de la banlieue qni ont à prendre le chemin de fer pour se rendre à leur travail, Le prix de ces cartes ne dépasse guère 1 fr. 30, 1 fr. 40 ou 1 fr. 50 pour l'aller et le retour. Cette mesure a été appliquée aussi à plusieurs centres industriels de province, mais nous ne pouvons reproduire ici les nombreux détails qui se rapportent à cet objet.

3" Cartes de banlieue. Il nous serait également impossible, à moins de copier textuellement les recueils spéciaux de tarifs, d'énumérer les prix et les conditions des abonnements accordés par les compagnies pour les parcours proprement dits de banlieue et qui, sur certains réseaux, sont détachés des tarifs d'ensemble ou s'interposent à ces tarifs.

Sur le Nord, par exemple, on délivre des cartes de grande banlieue, pour trois mois, en 1" et 2* classe, comprenant un parcours de 105 kilomètres et même de 159 kilomètres quand le voyageur a la faculté de prendre deux directions. - L'Ouest a son service très important de la banlieue do Paris à prix très réduits, et en plus un service de cartes d'abonnnement du Havre à Honfleur et à Montivilliers. - L'Est a substitué à son tarif d'ensemble un tarif de banlieue plus réduit, entre Paris et Yincennes, de Paris à Saint-Mandé, et de Bondy à Aulnay-les-Bondy. - Le Lyon n'a pas, à notre connaissance, de tarif propremement dit de banlieue. - L'Orléans délivre des billets d'abonnement, par série de vingt, avec réduction de 10 p. 0/0 sur le prix ordinaire des places, pour les banlieues de Paris, de Bordeaux et de Nantes. - Le Midi a un service spécial de banlieue de Bordeaux à Arcachon. - Enfin le réseau de l'Etat a établi un système de cartes d'abonnement mensuelles, entre Nantes (Etat) et Pornic, pour la période du 1^er juillet au 1^er septembre de chaque année et dont le prix est de 110 francs pour la 1" classe et de 85 francs pour la 2° classe.

4o Abonnement spècial au demi-tarif. - V. plus loin, note du | 3.

(1) a Le voyageur abonné, qui veut monter dans une voiture d'une classe supérieure à celle de son abonnement, n'est point obligé d'aller au guichet de distribution des billets de place pour régulariser sa situation; il suffit que la perception du supplément soit assurée d'une manière quelconque. » (Ext. de quelques décisions judiciaires, v. notamment C. d'appel d'Aix, 6 mars 1884. - C. d'appel de Nancy, l^ei mai 1884, e<tÇ.)

Perte de billets. - « Lorsqu'une compagnie concède au public un abonnemen moyennant certaines conditions de parcours, de prix, de temps, et en stipulant qu'en cas de perte du billet d'abonnement il n'en sera point délivré d'autre, celui qui égare ce billet ne peut en exiger le remplacement que contre le prix de l'abonnement. »(T. Seine, 26 janvier 1859.)

La décision précédente s'appliquait, il est vrai, à des billets dits de parcours de plaisir, délivrés pour un seul voyage, aller et retour, hors frontière, avec arrêts facultatifs en route ; mais le même principe régit évidemment tous les billets d'abonnement délivrés dans des conditions analogues, avec cette différence, toutefois, que les cartes d'abonnement nominatives ne sauraient, en cas de perte, être utilisées par un tiers, sans exposer ce dernier à des poursuites correctionnelles. Il en résulte que les compagnies, lorsqu'elles sont prévenues immédiatement, consentent volontiers à renouveler la carte perdue dans un délai moral nécessaire pour assurer l'efficacité du contrôle. La nouvelle carte, comme la première, n'est remise au titulaire qu'après le dépôt dans la caisse de la compagnie d'une certaine somme (ordinairement 10 fr.), destinée à servir de garantie.

II. Marchandises. - Les traités d'abonnement ayant pour objet le transport des marchandises, avec une réduction sur les tarifs approuvés, moyennant certaines conditions de parcours et de tonnage, ont été interdits par l'art. -48, | 5, du cahier des charges. Toutefois, diverses compagnies avaient été autorisées, sous réserves, à appliquer provisoirement des tarifs dits d'abonnement, « d'après lesquels les expéditeurs s'engageaient vis-à-vis des compagnies, à remettre au chemin de fer, à l'exclusion de toute autre voie de transport, toutes les marchandises dont ils auraient la libre disposition. »

L'engagement ainsi pris par un expéditeur ayant paru, en définitive, porter atteinte au principe de la liberté du commerce et constituer un véritable traité particulier, le ministre a interdit les tarifs dits d'abonnement par un arrêté du 25 janvier 4860, ainsi Conçu ;

« Le ministre, etc., - Vu l'art. 48 du cah. de ch. qui régit les concessions de ch. de fer, et les art. 44 et 49 de l'ordonn. réglem. du 15 nov. 1846.

« Vu les tarifs dits d'abonnement, d'après lesquels les expéditeurs s'engagent vis-à-vis des compagnies à remettre aux chemins de fer, à l'exclusion de toute autre voie de transport, toutes les marchandises dont ils auront la libre disposition ;

« Vu les décisions qui ont autorisé à titre provisoire diverses compagnies à mettre ces tarifs en application et spécialement la réserve suivante, insérée dans les autorisations provisoires accordées aux compagnies :

« La compagnie prendra l'engagement de se conformer à la décision qui interviendra sur la question de l'abonnement ; étant bien entendu, d'ailleurs, qu'elle aura le droit de retirer son tarif à l'expiration du délai d'application qui sera fixé par l'administration, dans le cas où la condition d'abonnement serait rejetée » ;

« Vu les réclamations dont les tarifs dits d'abonnement ont été l'objet de la part des conseils généraux des départements, des chambres de commerce et des expéditeurs;

« Vu la déc. min. du 16 nov. 4857, qui institue une commission prise dans le sein du comité consultatif des ch. de fer, à l'effet de procéder à une enquête sur le principe de l'appl. des tarifs dits d'abonnement, ainsi que sur les réclamations auxquelles ces tarifs ont donné lieu;

« Vu les pièces de l'enquête et le rapport de la commission ;

« Vu l'avis du comité consultatif des chemins de fer, en date du 43 nov. 1858;

« Considérant que les traités particuliers entre certains expéditeurs et les compagnies de chemins de fer sont interdits par les cahiers des charges de ces compagnies;

« Considérant que l'engagement pris par un expéditeur de confier, pendant un temps déterminé, au chemin de fer, à l'exclusion de toutes autres voies de transport, toutes les

marchandises dont il pourra disposer, porte atteinte au principe de la liberté du commerce et constitue un véritable traité particulier ;

« Arrête : Art. 1". Sont interdits les tarifs dit d'abonnement, d'après lesquels les expéditeurs s'engagent à remettre au chemin de fer, à l'exclusion de toute autre voie de transport, toutes les marchandises dont ils auront la libre disposition.

« Art. 2. Les autorisations provisoires accordées par l'administration supérieure à diverses compagnies de chemins de fer, pour la mise en application de ces tarifs cesseront d'avoir leur effet à partir du 1^er avril 1860.

« Art. 3. Le présent arrêté sera notifié aux compagnies.

« Les préfets et les fonctionnaires du contrôle sont chargés d'en assurer l'exécution. »

III. Questions diverses.- 1° Abonnement spécial de voyageur au demi-tarif. (Application sur quelques réseaux) (1). - 2° Cartes d'abonnement des députés. (P. mèm.) - 3° Mode d'abonnement pour l'impôt sur les voitures (loi du 11 juillet 1879), taxe d'abonnement au timbre (loi du 30 mars 1872) et mode de perception de l'impôt de grande vitesse. (V. Impôt.) - A" Abonnement pour la perception des droits d'octroi. (V. Octroi.)

I. Projets d'abris. - Aucune disposition réglem. n'a rendu obligatoires les petits bâtiments ou abris destinés à mettre les voyageurs à couvert pendant l'attente des trains circulant sur la voie opposée au bâtiment principal des stations; mais ces bâtiments accessoires forment un complément utile de certaines gares, et les compagnies ont leurs modèles d'abris, comme elles ont des types de maisons de garde, de passage à niveau et de bâtiments de stations, au moins pour quelques sections en double voie.

Les projets d'abris, quand il y a lieu d'en établir, doivent être soumis à l'approbation minist. (Voir, au mot Projets, les art. 3 et 9 du cah. des ch.)

Mode d'installation. - Le système, les dispositions et la dimension des abris à voyageurs varient suivant les localités et suivant la fréquentation des gares. Les plus petits abris n'ont guère plus de 5 à 6 mètres de longueur, au moins, dans la partie réservée aux voyageurs. La même longueur, pour les stations de moyenne importance, est de 10 à 12 mètres, non compris les annexes, dont il sera parlé ci-après. - Pour les gares principales, l'abri est quelquefois établi symétriquement au bâtiment des voyageurs, c'est-à-dire sur une ligne parallèle d'une longueur correspondante. - Des banquettes en bois sont intérieurement adossées aux cloisons pour servir de siège aux voyageurs.

Les abris n'ont ordinairement qu'un rez-de-chaussée, sans étage supérieur. Les murs sont établi (1) Sur le voeu exprimé par des corps électifs (chambres de commerce, etc.), la compagnie d'Orléans a mis en applic., la première, croyons-nous, un tarif de cartes de circulation de demi-place sur l'ensemble de son réseau. Aux termes des conditions du tarif, il sera délivré des cartes nominatives et personnelles de première, deuxième et troisième classe, valables pendant six mois et un an, et donnant droit de circuler à demi-place sur toutes les sections du réseau, moyennant un payement préalable de l^ri classe, 400 fr. pour six mois, 600 fr. pour un an ; 2⁸ classe, 300 fr. pour six mois, 450 fr. pour un an ; 3^e classe, 220 fr. pour six mois, 330 fr. pour un an. Outre le prix de cette carte, il sera perçu à chaque voyage la moitié de la taxe correspondant au plein tarif pour le parcours effectué. Les titulaires des cartes de circulation à demi-place auront droit à la franchise de 50 kil. pour le transport de leurs bagages.

« Le prix total perçu pour l'ensemble des voyages effectués pendant l'année devant se composer : 1° d'une somme fixe une fois payée ; 2° du prix d'une demi-plare pour chaque voyage effectué, les voyageurs qui useront de cette combinaison se trouveront bénéficier d'une réduction d'autant plus forte qu'ils effectueront, pendant l'année, un plus grand nombre de voyages. Sur le vu de a carte dont devront être porteurs les titulaires, et à laquelle sera jointe leur photographie, il eur sera délivré des billets de demi-place sans plus de formalités que pour la délivrance du billet simple. »

en maçonnerie ordinaire avec crépissage, en briques de ciment ou en briques ordinaires, encastrées de pierres de taille.

Les couvertures sont généralement en line et quelquefois en ardoises ou en tuiles.

Annexes. - A la plupart des abris de certaines lignes sont accolées des salles annexes pour bagages, télégraphie, bureau du mouvement ou de la voie, lampisterie, lieux d'aisances, etc.

Dépense. - Sur divers chemins de fer, la dépense des abris-marquises, accompagnés d'annexes, s'est élevée à près de 80 à 90 fr. par mètre carré. Un de ces abris, d'une surface couverte de 40 mètres, a coûté 3,650 fr. -Sur d'autres lignes, la dépense totale des abris de 1" classe, a varié de 7,500 à 10,000 fr. suivant l'importance des annexes.- La dépense des abris fermés avec urinoirs, etc., a atteint, sur quelques ehemins de fer, le prix de 160, 180 et même 200 fr. par mètre carré, là où les fondations présentaient quelque difficulté.

II.    Entretien et chauffage. - Les abris doivent être entretenus au môme titre que les autres dépendances des gares. (V. art. 30 du cah. des ch.) - Mais aucun règlement ne prescrit d'y installer des appareils de chauffage, en raison sans doute du peu de temps que les voyageurs sont appelés à y séjourner, et surtout de cette circonstance qu'il n'y a ordinairement pas de portes aux abris dont il s'agit.

III.    Usage anormal. - Dans certaines gares, les salles d'attente, spécialement destinées à abriter les voyageurs, notamment celles dépourvues d'annexes, sont quelquefois converties en bureau restant ou en entrepôts de colis, de telle sorte que les voyageurs ont beaucoup de peine à y pénétrer et à s'y caser. Quelques compagnies ont donné des ordres précis pour qu'il fut mis un terme à cet usage abusif.

IV.    Abris pour usages divers. - 1° Remises à machines et wagons. (V. Machines et Remises.)-2° Abris pour les marchandises. (V. Halles et Quais.)-Abris pour les outils. (V. Outils.) - 4° Refuges pour les ouvriers. - Des niches spéciales sont établies dans les tunnels pour le garage des poseurs et des gardes, afin de les préserver de toute atteinte au moment du passage, et surtout du croisement des trains. Nous indiquerons au mot Souterrains les dispositions relatives à ces niches de refuge.

Emploi pour les plantations de3 talus. - V. Plantations.

I. Avenues et chemins d'accès des gares et des stations. (Conditions d'établissement, d'entretien et de police; affaires de grande voirie, etc.) - V. Avenues.

Droit d'accès sur la voie ferrée. - En 1867, les sieurs N... et M... ont acheté d'une compagnie de chemin de fer une carrière contiguë à ce chemin, et l'ont assignée en 1870 pour voir dire « que le contrat de vente leur avait en même temps concédé un accès sur la voie ferrée, pour le chargement et le transport des produits de la carrière ; - que c'était contre le droit des demandeurs que la compagnie s'était permis de fermer cet accès, en établissant une barrière doublée d'une haie, - et pour s'entendre condamne à supprimer cette clôture, avec dommages-intérêts......» La Cour de cassation, pa un arrêt du 22 juillet 1874, a établi, en visant à ce sujet l'art. 4 de la loi du 28 pluviôse an viii, l'art. 61 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, et l'art. 4 loi du 15 juillet 1815, 1° que la clôture d'une voie ferrée a le caractère de travail public; que, dès lors, l'autorité judiciaire est incompétente pour en ordonner la suppression. - 2° qu'une convention, par laquelle une compagnie de chemin de fer céderait à un tiers un droit d'accès sur la voie ferrée serait illicite. »

Difficultés d'accès à un passage à niveau. - (Y. Passages à niveau.)

II. Modification d'accès des propriétés riveraines. - « Dans la réclamation d'un propriétaire tendant à faire condamner une compagnie de chemin de fer à lui payer des indemnités à raison des dommages causés à sa propriété, soit par la modification des accès, résultant de la construction du chemin de fer, soit par les inondations d'une rivière, dont les effets auraient été aggravés par les travaux, il n'appartient pas au conseil de préfecture de statuer sur la question préjudicielle, soulevée par la compagnie, de savoir si tous les dommages dont se plaint ce propriétaire ont été prévus et réglés soit par le jury d'expropriation, soit par une convention intervenue entre ledit propriétaire et les entrepreneurs auxquels la compagnie s'est substituée. Cette question préjudicielle ne peut être résolue qne par l'autorité judiciaire.

« La compagnie est recevable à attaquer l'arrêté du conseil de préfecture devant le conseil d'état, bien qu'elle ait fait la désignation de son expert dans l'expertise ordonnée par le conseil de préfecture. Cette désignation d'expert n'est, en effet, qu'une mesure conservatrice qui ne peut être considérée comme un acquiescement. » - Cons. d'état, 31 janvier 1873.

Suppression des accès d'une usine (par suite des travaux). - V. Usines.

Réclamations préalables (pour privations ou difficultés d'accès). - D'une manière générale, les dommages directs ou indirects qui peuvent résulter, notamment pour les accès des propriétés riveraines, des terrassements et ouvrages exécutés pour l'établissement des voies ferrées deviennent assez difficiles à régler lorsque l'exploitation du chemin de fer est devenue un fait accompli. (V. Dommages.) - Aussi, les intéressés doivent-ils, selon nous, se pourvoir préalablement auprès des commissions ou des services compétents, pour faire valoir leurs droits, s'il est possible, au moment des enquêtes et formalités relatives à l'expropriation ou à la possession des terrains.

I.    Installations complémentaires des voies ferrées.- V. les indications données aux mots Abris, Appafeils, Arrêts mobiles, Bâtiments, Dépendances, Gares, Haltes, Matériel fixe, Projets, Stations, Superstructure et Voie.

II.    Accessoires pour les transports de l'armée. - V. Conférences et Guerre.

Sommaire : I. Définition. - II à V. Avis et dépêches à fournir. - VI et VII. Constatation des accidents. - VIII. Pénalité et répression spéciales.- IX .Questions de responsabilité. - X. Assurances. - XI. Comptes rendus des suites judiciaires. - XII et XIII. Mesures préventives des accidents. - XIV. Statistique des accidents et de leurs causes. - XV. Accidents de travaux. (V. plus loin l'art, spécial : Accidents de travaux.)

I. Définition. - Les événements que l'on peut appeler accidents de chemins de fer « sont ceux qui ont lieu, dans le cours de l'exploitation et par suite de l'exploitation de « ces chemins, soit sur les voies exploitées, soit dans les voies de garage et d'évitement, « soit enfin dans les gares et stations, à l'exclusion seulement des ateliers et magasins. « Ils doivent donc comprendre, non seulement les faits qui surviennent dans la marche « des convois, mais encore ceux qui se produisent dans les manoeuvres de gare et autres « travaux se rapportant directement à l'exploitation, qu'il y ait ou non des personnes « atteintes. » Toutefois, le déraillement partiel ou total d'un wagon, et les simples chocs de matériel survenus dans les manoeuvres de gare, ne sont pas compris dans la catégorie des accidents, s'il n'y a eu ni mort, ni blessures, ni avaries, ni retard dans le départ des trains. Il en est de même lorsqu'un ouvrier ou agent quelconque n'est pas obligé d'interrompre son travail, par suite des contusions ou meurtrissures qu'il peut avoir reçues.

« Quant aux accidents survenus dans la marche des convois, les moindres faits ont de « l'importance au point de vue de la sécurité publique. » Cependant, les simples arrêts ou mouvements anormaux de machines ou de voitures n'ayant occasionné ni mort, ni blessures, ni avaries graves, ni retards appréciables (I), ne constituent réellement pas des accidents, à moins qu'on ne se trouve dans la nécessité d'appeler une machine de secours.

Les indications ci-dessus ont été extraites d'une circul. minist. du 8 nov. 1854 qui avait fixé la forme suivant laquelle il y avait lieu de dresser les relevés d'accidents des chemins de fer. Une autre circul. minist, du 6 fév. 1857 avait modifié ces instructions, en établissant, du reste, de la manière suivante la répartition des causes d'accidents après l'étude d'une grande quantité de documents relatifs à des faits antérieurs du même genre : - Imprudence des victimes, - négligence des agents, - imprudence d'autres personnes, - malveillance, - suicides, - machines, - flammèches, combustible incandescent, - tenders et wagons, - essieux, - aiguilles. - Voie (rails, ballast, ouvrages d'art, éboulements, tassements), - ateliers sur la voie, -? clôtures, - neiges, brouillards, verglas, inondations, etc., etc. - Cas fortuits, - causes douteuses et inexpliquées.- Enfin par une nouvelle circul. du 8 sept. 1880, le min. des trav. publ. a donné pour la rédaction des relevés statistiques d'accidents d'exploitation des instructions et des modèles de tableaux reproduits plus loin, | 14.

Définition spèciale des accidents de train. - V. plus loin, § 6.

Distinction à faire entre les contusions et les blessures. - V. Blessures.

II. Avis et déclarations à fournir par les agents des compagnies. - « Toutes les fois qu'il arrivera un accident sur le chemin de fer, il en sera fait immédiatement déclaration à l'autorité locale et au commissaire... à la diligence du chef du convoi. Le préfet du département, l'ingénieur des ponts et chaussées, l'ingénieur des mines, chargés de la surveillance, et le commissaire royal (2) en seront immédiatement informés par les soins de la compagnie. » (Art. 59, ordonn. 15 nov. 1846.)

Dans la pratique, cet article a souvent donné lieu à des interprétations divergentes : 1? sur la distinction à faire au sujet des accidents à signaler; - 2? au point de vue des agents qui sont appelés à donner les avis nécessaires.

Relativement à ce dernier point, et d'après ce que nous avons vu appliquer sur la plupart des grands réseaux, l'art. 59 de l'ordonn. de 1846, portant que les déclarations d'accidents doivent être données à la diligence du chef du convoi, a toujours été interprété dans ce sens que le chef du convoi ne pouvant généralement pas s'arrêter pour faire toutes les déclarations exigées devait en faire une, entre les mains d'un agent sédentaire (chef de gare, chef de dépôt, chef de section), qui devenait ensuite responsable de la transmission aux fonctionnaires et aux autorités compétentes. De plus, lorsqu'il s'agit d'un accident arrivé dans une gare, c'est le chef de cette gare qui doit faire lui-même les déclarations nécessaires. (C. C., 18 août 1859 et 3 mai 1860.)

La distinction à faire au sujet des accidents à signaler ne parait pas moins facile si l'on veut bien se reporter, d'un côté, à la définition donnée plus haut, et, d'autre part, aux textes qui vont suivre :

Avis en cas de mort ou de blessures. - (Application de l'art. 59 de l'ordonn. de 1846, au sujet des accidents ayant eu des conséquences fâcheuses pour les personnes) :

La circulaire organique du 15 avril 1850, relative à l'organisation du Contrôle (V. ce mot) contient la disposition suivante :

« Lorsqu'il survient un accident ayant entraîné la mort ou des blessures, les commis-

« saires de surveillance administrative..... s'assurent que les autorités locales et Tau-

« torité judiciaire ont été averties. »

Une circulaire spéciale, adressée au contrôle le 5 novembre 1852 par le ministre des travaux publics, rappelait que la prescription édictée par l'art. 59 du règlement de 1846 « n'était pas toujours rigoureusement observée. »

(1)    La limite fixée pour la constatation des retards des trains de voyageurs est de l5^m pour les parcours jusqu'à 100 kil., et de 30" pour les parcours au-dessus de 100 kil. (Voir Retards.)

(2)    Représenté aujourd'hui par l'inspecteur général des ponts et chaussées ou des mines chargé de la direction du service du contrôle.

« 11 est ne'anmoins da plus haut intérêt (dit cette circulaire) que l'autorité départementale, à laquelle est plus particulièrement confié le soin de la sûreté générale soit instruite, exactement et promptement des accidents présentant quelque gravité qui se produisent sur les chemins de fer, dans l'étendue de sa circonscription. Il ne faut pas que la négligence de la compagnie, bien qu'elle tombe sous le coup de la loi pénale, laisse le préfet dans l'ignorance de faits qui intéressent la sécurité publique.

« 11 y a lieu de compléter, sous ce rapport, les instructions données aux commiss. de surv. administ. dans la circul. du 15 avril 1850, en leur prescrivant de veiller à ce que les agents des compagnies préviennent immédiatement l'autorité locale des accidents qui surviennent sur les chemins de fer, et d'en aviser eux-mêmes directement le préfet du département. »

Enfin, par une circul. minist. du 25 nov. 1883, le ministre a invité les chefs de service du contrôle à « rappeler aux commiss. de surv. administ. qu'ils sont tenus, en vertu de l'art. 29 du C. d'inst. crim., de porter à la connaissance immédiate du procureur du tribunal de l'arrondissement les accidents ayant occasionné la mort ou des blessures survenues dans leur circonscription. Il y a lieu, en outre, de les inviter à constater, avee le plus grand soin, les infractions commises par les agents des compagnies aux dispositions de l'art. 59 du régi, (de 1846), afin que la répression en soit poursuivie devant les tribunaux. »

On doit comprendre, dans les avis rendus ainsi obligatoires, l'accident survenu à un homme d'équipe dans une manoeuvre de gare opérée par un convoi de marchandises (C. C., 3 mai 1860). - Dans l'espèce, les deux parties du train de marchandises avaient été séparées, et, dans leur réunion, il s'était produit un mouvement de recul, à la suite duquel l'homme d'équipe avait été serré entre un colis qu'il déchargeait et un autre colis qui était déchargé.

Accidents de matériel. - En ce qui concerne les avis à donner au sujet des simples accidents de matériel n'ayant eu aucune conséquence fâcheuse pour les personnes, nous nous bornerons à mentionner l'exemple suivant de lajurispr. admise dans un cas spécial:

Avis concernant les simples avaries de machines. - « Une avarie de machine n'entraînant qu'un simple retard dans l'arrivée d'un train ne peut être considérée comme un accident de nature à motiver la déclaration particulière et immédiate prescrite par l'art. 59 de l'ordonnance du 15 novembre 1846. » (C. Rouen, 18 avril 1856.)-Dans l'espèce, il n'y aeu qu'une rupture du clapet de la pompe qui n'a pas empêché la machine d'achever son voyage après une légère réparation, et qui n'a entraîné qu'un simple retard dans l'arrivée du train, sans dommage pour la voie et sans préjudice pour les personnes.

Depuis l'époque où a été rendu l'arrêt précité, la question de savoir dans quel cas un fait d'exploitation, tel qu'une avarie de matériel, un retard ou une détresse de train revêt le caractère d'accident, au moins au point de vue des avis à donner aux commiss. de surv., paraît avoir été clairement résolue par les instructions administratives résumées ci-après :

Avis concernant toute espèce d'accidents, demandes de machines de secours, etc. - D'après une cire, minist. du 29 déc. 1860, se référant à des instructions antérieures, et notamment à une précédente dépêche du 30 oct. 1856, il est arrivé quelquefois, « malgré les recommandations précises du ministre, que des chefs de gare ou des conducteurs de trains n'avisent pas les commissaires administratifs de certains accidents lorsque ces accidents n'entraînent aucune conséquence fâcheuse pour les personnes et se bornent à des avaries de matériel : des procès-verbaux de contravention ont même été relevés à la charge de quelques employés des chemins de fer, à raison de semblables omissions. » Le ministre a rappelé à ce sujet, aux compagnies, « que les dispositions de l'art. 59 du régi, (de 1846) sont formelles, et que les accidents, de quelque nature et de quelque importance qu'ils soient, doivent être dénoncés sans exception aux commiss. de surv. administ. » Los compagnies ont été invitées, en conséquence, à renouveler à tous les agents de leur exploitation les instructions qu'elles avaient déjà dû leur donner à ce sujet.

D'après les textes combinés des circul. minist. du 30 oct. 1856 et 29 déc. 1860, les instructions dont il s'agit sont les suivantes : « Les agents de l'exploitation devront pré-

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venir immédiatement les commissaires de surveillance administrative toutes les fois qu'un accident quelconque viendra à se produire, soit sur la voie, soit dans l'intérieur des gares ou stations, pour qu'ils puissent se transporter sur les lieux avant qu'on ait fait disparaître les traces de l'accident, lors môme qu'il n'aura entraîné ni mort ni blessures. Us devront aussi les prévenir de l'expédition de la machine de secours, afin qu'ils puissent, lorsqu'il y a lieu, profiter de ce moyen rapide de communication pour se rendre sur le théâtre de l'accident. Toute infraction aux prescriptions réglementaires dont il s'agit sera constatée et poursuivie devant la juridiction compétente. »

Avis spéciaux pour les détresses de train et les demandes de secours (Décis. minist. prise pour le réseau de Lyon, le 18 juin 1866, sur l'avis de la commission des réglements et inventions) :

« A l'occasion des détresses de trains survenues, pendant le mois de novembre 1865 sur la ligne du Bourbonnais, un dissentiment s'est élevé entre le service du contrôle et la compagnie de la Méditerranée, au sujet de l'interprétation à donner à la cire, minist. du 29 déc. 1860, qui prescrit aux compagnies de prévenir immédiatement les commiss. de surv. administ. de tous les accidents, de quelque nature et de quelque importance qu'ils soient, qui viendraient à se produire sur la voie ou dans l'intérieur des gares.

u Les ingénieurs du contrôle ont fait observer que les détresses de trains étaient de véritables accidents dans le sens de l'art. 59 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 et devaient, comme tels, être déclarés aux commissaires qui, sans cette déclaration, ne pourraient ni veiller à ce que le train en détresse soit promptement secouru, ni s'assurer s'il a été pris toutes les autres mesures de sécurité nécessaires en pareil cas.

« La compagnie, au contraire, a fait connaître que, dans son opinion, les détresses qui, le plus souvent, n'occasionnent que des retards, ne peuvent être considérées comme des accidents et que, jusqu'à ce jour, elle s'est bornée, en semblable circonstance, à prévenir les commissaires de l'expédition des machines de secours.

« J'ai soumis la question à la commission des inventions et des règlements, et, dans le rapport qu'elle vient de m'adresser, la commission a exprimé l'avis que les détresses dont il convient que les commiss. de surv. administ. soient informés sans délai sont celles qui, par leur gravité, sont de nature à motiver le départ d'une machine de secours, ou simplement une demande de secours, quand bien même cette demande, par une cause ou par une autre, ne serait point suivie d'effet j qu'il y a lieu, en conséquence, d'exiger que les chefs de gare où stationnent des machines de secours informent directement les commissaires de surveillance, non seulement de l'expédition desdites machines aussitôt qu'elle est décidée, mais aussi de toutes les demandes de secours qui peuvent leur parvenir.

« L'avis de la commission m'ayant paru devoir être adopté, je l'ai approuvé par une décision de ce jour, que je notifie directement à la compagnie.

« Je vous prie de donner aux commissaires de votre service des instructions dans le sens de cette décision et d'en surveiller l'exécution. »

Enfin, d'après un arrêt de la C. de cass. du 4 avril 1870, l'avis prescrit par l'ordonn. de 1846 doit être donné pour un déraillement d'une machine dans une manoeuvre de gare, si ce déraillement a causéun dérangement dans le service des trains. (V. Pénalité.) (1).

III. Avis à envoyer par les commissaires de surveillance. - Ainsi qu'on l'a vu plus haut, les commiss. de surv. administ. doivent, en cas d'accident présentant quelque gravité, s'assurer que les autorités locales et l'autorité judiciaire ont été averties. - Ils doivent, en outre, aviser eux-mêmes : le préfet du département (Gircul. minist., S nov. 1852. Voir plus haut), le procureur du tribunal (Ibid., 25 nov. 1853.) - Le ministre a pensé aussi « qu'il serait utile et convenable que les commissaires, résidant au chef-lieu d'arron-« dissement, donnent avis au sous-préfet des accidents de quelque gravité survenus dans « l'étendue de leur circonscription. » (Cire, minist., 30 oct. 1866. V. Sous-Préfets.) - Enfin, les accidents survenus sur les chemins defer doivent être portés à la connaissance du ministre des travaux publics et des fonctionnaires du contrôle dans les formes indiquées ci-après :

(i) Dans le but de bâter autant que possible les formalités à remplir, en cas d'accident, il est d'usage sur quelques réseaux, notamment sur le Midi (Avis 516, exploitât. 1883), d'aviser à domicile le commiss. de surv. administ., lorsque ce fonctionnaire est absent de la gare.

Renseignements à envoyer au ministre. - Nous avons mentionné à l'article Rapports mensuels une circul. minist. du 28 avril 1849 relative aux envois périodiques à faire à l'administration supér. par les fonctionnaires du contrôle, de rapports sur les accidents et autres faits de l'exploitation, « envois qui ne dispenseront pas les mêmes fonctionnaires de l'obligation de dresser des rapports spéciaux, en cas d'accident ou de circonstance particulière méritant d'être signalée sans retard ».

Une autre cire, minist., du 22 nov. 1854, a invité aussi, d'une part, les différentes compagnies « à donner des ordres et à prendre les dispositions nécessaires pour que les faits « intéressants qui viendraient à se produire sur leurs lignes, et particulièrement les acci-« dents qui atteindraient les personnes, soient toujours portés, directement et sans délai, à la connaissance du ministre, « et, d'autre part, les ingénieurs en chef du contrôle « à vou-« loir bien, de leur côté, dès qu'un incident de quelque importance leur est signalé, en « donner avis au ministre sans aucun retard, et s'occuper activement de réunir les rapports « et renseignements qu'ils devront transmettre ensuite au ministre, pour le mettre à « môme d'apprécier les circonstances et les causes de l'accident. » (Voir d'ailleurs les paragraphes suivants au sujet des avis et rapports à envoyer au ministre.)

IV. Formalités d'envois des préavis et des rapports. - Il est admis dans la pratique que les avis d'accidents doivent être transmis dans le plus bref délai et autant que possible par la voie télégraphique. Un agent spécial doit être mis au besoin à la disposition du commissaire en cas d'accident, pour faire parvenir des avis immédiats aux autorités désignées par les instructions. (V. Dépêches.) Relativement à la forme des rapports et avis et à leur mode de transmission, il convient de résumer ici les décisions successives intervenues pour cet objet.

Préavis écrits. - La circul. minist. du 8 déc. 1852, adressée au contrôle au sujet des avis d'accident à envoyer par les commiss. de surveill., avait réglé comme il va être indiqué ci-après la forme de ces avis écrits qui devaient, à cette époque, remplir, au moins pour les accidents présentant quelque gravité, l'office des dépêches télégraphiques actuellement en vigueur. Cette circul. du 8 déc. 1852 porte «que la transmission des avis d'accidents doit être immédiate et autorise le chef de service du contrôle, pour faciliter la tâche des commissaires et leur permettre d'expédier les avis dans un bref délai, de faire tirer (en imputant les frais d'impression sur les fonds de contrôle et de surveillance) une formule (qui portera le n° 4), dont le ministre a adressé un spécimen, en y joignant un modèle d'avis dans lequel on a écrit, en caractères italiques, les indications, variables suivant la nature des accidents, que les commissaires ont à fournir. »

Ce modèle peut être résumé ainsi qu'il suit : - N..., le..., M^r..., j'ai l'honneur de vous annoncer que aujourd'hui à 6 heures 1/2 du matin, il est arrivé un accident près du poteau kilométrique n° 354, passage à niveau du Moulin-Neuf, commune de Saint-Rambert. Les détails parvenus jusqu'ici à ma connaissance sont les suivants : Voiture à 4 chevaux engagée sur le passage à niveau, - déraillement du train, les deux voies interceptées, - le chauffeur tué, le mécanicien blessé, 3 voyageurs contusionnés.

Dans la pratique actuelle, ces premiers avis écrits, dont l'usage a précédé!, comme la date de la circulaire le montre, le système des dépêches télégraphiques, ne sont guère plus employés que pour suppléer ces dépêches, notamment lorsque les faits n'ont pas de gravité ou pour les avis à donner aux personnes non désignées dans les instructions relatives à la correspondance électrique (voir le paragraphe suivant). En aucun cas, les préavis écrits ne dispensent nullement les commissaires de fournir les rapports détaillés et procès-verbaux prescrits par les règlements ou par les ordres de service spéciaux, pour les accidents motivant une suite administrative ou judiciaire.

Avis télégraphiques. - 1° Dépêches adressées au ministre. - Avant l'application de l'arr. minist. du 1" juillet 1875 réglant les conditions de la franchise télégraphique,

(V. plus loin), le ministre de l'intérieur avait fait connaître à son collègue des travaux publics, par une dépêche du 26 déc. 1834. les ordres donnés, « par le directeur général « des lignes télégraphiques, pour que les ingénieurs, commissaires et sous-commissaires « de surveillance administrative près les chemins de fer fussent admis à correspondre « directement avec le ministre des travaux publics, par le télégraphe, toute les fois qu'ils ?< auraient à signaler les accidents sur les voies ferrées ».

En notifiant cette dépêche aux chefs de service du contrôle de l'exploitation (par cire, du 9 janvier 1855), le ministre des travaux publics les avait invités « à porter cette « décision à la connaissance des fonctionnaires et agents placés sous leurs ordres et à « leur donner des instructions sur la manière dont ils devront l'exécuter ».

Enfin, le ministre rappelant ces instructions précédentes avait prié les chefs du contrôle « de vouloir bien prendre les dispositions nécessaires pour que tout accident, présentant quelque gravité, lui fût annoncé sans le moindre retard, au moyen d'un avis sommaire, soit par correspondance, soit par la voie télégraphique » (1).

En ce qui concerne les accidents ayant occasionné la mort ou des blessures, le ministre tient essentiellement à ce qu'ils fassent l'objet, après l'envoi de cet avis sommaire, d'un rapport circonstancié qui en précise les causes et les résultats. Il recommande, d'ailleurs, aux chefs de service chargés de la direction du contrôle de se tenir au courant de toutes les suites de ces accidents et de vérifier notamment si, parmi les personnes qui figurent d'abord au nombre des blessés, il n'en est pas qui aient plus tard succombé à leurs blessures. (Extrait d'une cire, minist. du 18 juillet 1864, qui se terminait par une disposition relative au compte rendu des débats judiciaires en matière d'accidents. - V. ci-après, | 11.)

2° Extension des avis télégraphiques (en matière d'accidents de chemins de fer). - Dépêches à envoyer au ministre des trav. publ., au préfet, au procureur de la République et aux ingénieurs du contrôle (Extrait de l'arr. min. du 1" juillet 1875 qui a désigné les fonctionnaires ayant droit à la franchise télégraphique, ainsi que la nature et l'étendue de cette franchise) : - « Les ingénieurs, commissaires et autres agents préposés à ia surveillance des chemins de fer ont droit à la franchise télégraphique pour l'envoi des dépêches relatives aux accidents sur les voies ferrées et adressées au ministre des travaux publics, au préfet du département, au procureur de la République du ressort, et aux ingénieurs du contrôle » (2). (Y. aussi Personnel et Télégraphie.)

L'extension dont il s'agit, au sujet des dépêches à envoyer au préfet, au procureur du tribunal, et à l'ing. en chef du contrôle avait déjà été admise par le ministre de l'intérieur, en cas d'accidents suivis de mort ou de blessures graves (Décis. du 4 janv. 1860) (3), et la circul. adressée pour cet objet aux compagnies de ch. de fer, le 30 janvier 1860, par le min. des tr. pub., se terminait ainsi : - « Par suite de cette nouvelle disposition, je vous prie de donner les instructions nécessaires aux agents de votre exploitation chargés de la manoeuvre du télégraphe électrique, dans les gares ou stations où il n'existe pas d'agent de l'administration pour cette partie du ser-

(1)    Par une circulaire ultérieure, du 6 décembre 1867, reproduite au f 6 du présent article, le ministre a particulièrement insisté au sujet des mesures à prendre pour la constatation immédiate des accidents de train. (Voir cette circulaire, où il est fait mention du transport des ingénieurs du contrôle sur le lieu de l'accident, et des avis urgents que ces ingénieurs doivent alors adresser à l'administration (les commiss. de surv. admin, n'étant, en ce qui les concerne, autorisés à correspondre directement par écrit avec le ministre des trav. publ. que dans le cas d'accident de train ayant eu des conséquences funestes pour les personnes.)

(2)    - L'inspecteur général du contrôle est naturellement compris dans la désignation des ingénieurs. - Il a été rappelé, par quelques chefs de service, qu'en dehors des limites ci-dessus fixées, c'est-à-dire de l'annonce des accidents, les dépêches, considérées comme privées, seraient soumises à la taxe. (Inst, spéc.)

(3)    Disposition étendue aux accidents de toute nature (cire. min. 1b oct. 1884). V. plus loin.