Ateliers

I. Chantier de travaux. - 1° Constatation des accidents de travaux.- V. Accidents. - 2° Secours aux ouvriers blessés. - V. Ouvriers.

Ateliers de réparation. - « Lorsque les ateliers de réparation seront établis sur une voie, des signaux devront indiquer si l'état de la voie ne permet pas le passage des trains, ou s'il suffit de ralentir la marche de la machine. » (Art. 33, ordonn. 13 nov. 1846.)

Dans l'ordre général en vigueur sur le réseau d'Orléans, pour le service des poseurs, ordre approuvé par décis. min. du 29 mai 1869, figurent les dispositions suivantes, au sujet de la protection de la voie sur les points où il existe des ateliers de réparation.

« Art. 5. (Ext.). ?- Si l'exécution des travaux doit rendre la circulation des trains momentanément impossible sur un point du chemin, ce point est d'abord couvert par un signal ou par deux signaux d'arrêt, suivant qu'on se trouve en double voie ou en voie unique. Ces signaux sont placés à une distance de 800® du point à protéger conformément aux dispositions de l'ordre général des signaux, et ce n'est qu'après s'être assuré qu'ils sont convenablement établis que le chef d'équipe laisse procéder à l'exécution du travail.

« Cette prescription est absolue, et il doit être bien entendu que, sous aucun prétexte, une équipe ne peut couper une voie avant que le chef d'équipe ou celui qui le remplace ait la certitude que cette voie est couverte. Il s'en assure de ses propres yeux, si le point où doit être placé le signal est visible du chantier. Si, au contraire, ce point est masqué, il s'avance jusqu'à ce qu'il aperçoive le signal en place ou il attend le retour de celui qui l'a placé. Le poseur qui a placé le signal ne doit, d'ailleurs, jamais le quitter sans l'appuyer de deux pétards placés sur les rails à des points différents.

« Les signaux d'arrêt doivent être également faits à distance convenable par les équipes toutes les fois que les voies se trouvent obstruées par une cause quelconque.

« Si, par suite des travaux en cours d'exécution, ou en raison de l'état de la voie, une partie du chemin ne doit être parcourue qu'avec une vitesse réduite, ce ralentissement sera indiqué par deux drapeaux verts pendant le jour et deux lanternes vertes pendant la nuit, placés à 500® de chacune des extrémités de cette partie du chemin. >>

Abandon d'outils ou de matériaux sur les chantiers. - V. Abandon.

Réparation des voies dans les gares (partie comprise entre les disques signaux.) - 1° Avis à donner au chef de station et réciproquement. (V. Gares) ; - 2° Signaux posés sur la voie. (V. Poseurs et Réparations) ; - 3° Fermeture des disques. ?- V. Disques signaux.

Nota. - Sur diverses lignes, il est prescrit pour les réparations à faire à la voie dans la partie comprise entre les disques de protection d'amont et d'aval et qui seraient de nature à gêner la circulation, de ne procéder à ces réparations qu'après autorisation du chef de gare, qui fixe, de concert avec les agents de la voie, les heures auxquelles les réparations doivent être exécutées. - Aucun mouvement, aucune réparation de nature à compromettre la circulation ne doivent avoir lieu sur une voie principale de gare sans que cette voie ait été préalablement couverte par le signal d'arrêt. - Le signal d'arrêt est maintenu jusqu'à ce que la voie soit redevenue entièrement libre. - Les signaux d'arrêt destinés à protéger les voies principales des gares sont faits, en règle générale, au moyen des disques avancés sur ces voies. - A défaut de règlement uniforme pour tous les réseaux, il convient de se reporter dans les divers cas aux prescriptions et règlements particuliers, notamment lorsque la réparation s'effectue à une distance assez rapprochée du disque, pour que ce dernier ne puisse plus donner une protection suffisante.

Ateliers d'entrepreneurs. - D'après les règlements de la plupart des compagnies, aucun entrepreneur, tâcheron, ouvrier, ne pourra entreprendre un travail sans avoir préalablement prévenu le conducteur chef de section. Ils se conformeront d'ailleurs aux règlements qui régissent l'exploitation du chemin de fer, et ils seront responsables, envers la compagnie, des accidents qui résulteraient de l'inobservation de ces règlements, et de leur négligence ou défaut de soin. Les entrepreneurs sont d'ailleurs civilement responsables de leurs ouvriers. - V. Dommages et Travaux.

Transports de matériaux. - Y. Lorrys, Wagonnets et Trains.

Ateliers de réparation des tunnels. - D'après les instructions en vigueur sur la plupart

des lignes au sujet des travaux à exécuter dans les tunnels, les échafaudages servant aux réparations doivent être essayés au gabarit avant le passage des trains. - De plus, toute équipe travaillant dans un souterrain doit avoir ses lanternes à signaux allumées. - Enfin, sur les lignes à double voie, lorsque, dans un tunnel d'une longueur de plus de 300 m., s'effectueront des travaux, soit de réfection de la voûte ou des pieds-droits, soit de réfection de la plate-forme, soit le renouvellement de la voie, tous les trains, quels qu'ils soient, ralentiront avant d'aborder le chantier, traverseront ce chantier à la vitesse d'un homme au pas et seront rigoureusement soumis aux diverses mesures de précautions prescrites par les cire. min. du 16 mars 1885 et 1^er février 1886. - V. ces circulaires au mot Souterrains, fin du § 1^er.

II.    Ateliers du matériel. - Les ateliers d'entretien et de réparation (des wagons et machines et des engins nécessaires à la manutention des colis) sont placés à Paris. Il en existe aussi dans les gares principales des lignes où se trouvent les grands dépôts de machines locomotives. (Enq. s. l'exp.) - Ces ateliers comprennent ordinairement un bâtiment distinct pour les forges et des parties séparées pour le montage et l'ajustage. Leur importance, qui est devenue considérable pour quelques grands centres, varie suivant les travaux à faire, pour maintenir en bon état et en rapport avec les besoins du service, le matériel servant à l'exploitation.

Organisation et Direction. - V. Matériel.

Surveillance et police. - Les ateliers, couverts ou non couverts, annexés aux grandes gares, sont soumis à la surv. gén. de l'adm. publ. (Cire. min. 15 avril 1850, Y. Ingénieurs.), et sont considérés comme faisant partie intégrante des dépendances du chemin de fer, dans le sens défini à l'article Bornage. (V. § 2.) Il est donc nécessaire, dans l'intérêt de la sécurité, que les personnes étrangères au service de la compagnie en soient exclues, et que les ouvriers occupés aux ateliers soient munis, lorsqu'ils se rendent à leurs travaux, ou qu'ils en reviennent, d'un permis de circulation délivré par l'un des ingénieurs de la compagnie. En ce qui concerne la question spéciale de l'inspection du travail des enfants dans les ateliers, voir à la fin du présent paragraphe.

Accidents. - Les accidents survenus dans les ateliers des compagnies de ch. de fer ne sont pas compris dans la statistique des accidents provenant du fait de l'exploitation. (Inst. min. V. Accidents.) Mais les fonctionnaires et agents de la surv. admin., dont les cartes de circulation comportent généralement le droit de circuler dans les ateliers, et qui ont pour mission (V. Ingénieurs des mines et Gardes-mines) d'y surveiller les réparations des machines et du matériel, ont évidemment qualité pour faire dans ces établissements toutes les constatations nécessaires. - V. Accidents de travaux.

Assurances en cas d'accidents. - Y. Assurances.

Mouvements des ateliers. - Des situations périodiques, fournies par les ingénieurs des mines, attachés au service du contrôle et ordinairement insérées dans les rapports mensuels à fournir au ministre des travaux publics, font connaître les diverses pièces entrées et réparées dans les ateliers du matériel. - V. Avaries.

Inspection du travail des enfants dans les ateliers. - Surveillance à exercer par les ingénieurs des mines attachés au service du contrôle, suivant les attributions qui leur ont été conférées, à cet égard, parla déc. min. du 30 avril 1869, adressée aux préfets et, par ampliation, aux jpgénieurs. - V. Manufactures.

Ateliers incommodes ou insalubres, (indic. spéc.) - V. établissements.

III.    Vols dans les ateliers. - Le wagon stationnant dans une gare n'est, au sujet du vol commis par un ouvrier poseur d'une compagnie de chemin de 1er, ni la maison du maître, ni l'atelier dont il est question dans l'art. 386, 3°, du Gode pénal. - Y. Vols.

Désignation. - La mesure de force de la vapeur désignée sous le nom d'atmosphère correspond à la pression atmosphérique indiquée par les baromètres ; elle est égale à 1 k. 033 par centimètre carré de surface et fait équilibre à une colonne de mercure de 0^m.76 de hauteur. (V. Vapeur). - Les manomètres, ou appareils servant à indiquer la pression effective de la vapeur dans les chaudières, sont gradués jusqu'à 18 atmosphères. - V. Manomètres.

I. Prescriptions réglementaires (au sujet des systèmes d'attelage des wagons et voitures des trains de voyageurs et de marchandises) :

1° Trains de voyageurs. - Les voitures entrant dans la composition des trains de voyageurs seront liées entre elles par des moyens d'attache tels que les tampons à ressort de ces voitures soient toujours en contact. (Art. 22, ordonn. 13 nov. 1846.) - Y. Tampons. V. aussi Matériel roulant.

2° Trains de marchandises et trains mixtes. - Afin de tenir compte des perfectionnements apportés dans le mode d'attelage des wagons à marchandise, en ce qui concerne ceux de ces wagons entrant dans la composition des trains de voyageurs, perfectionnements dus à l'emploi des tendeurs Lassalle ou de tout autre système équivalent, l'administration a cru devoir autoriser la mise en circulation, en nombre limité, de wagons h tampons secs, sous la condition que ces wagons seront armés de ressorts de traction ou de tendeurs Lassalle. Ces ressorts ou tendeurs sont toujours obligatoires pour les wagons à marchandises annexés aux trains mixtes. (Cire, minist., S sept. 1853. Ext.)-Y. Tampons et Trains mixtes.

Mode adopté dans la pratique. (Enq. s. l'exp. 1838.) - « Les wagons sont reliés au moyen d'un tendeur à vis (agissant sur le ressort de traction pour les voitures à voyageurs) et deux chaînes de sûreté assez courtes.

« Les tampons des voitures à voyageurs sent toujours en contact ; entre les heurtoirs des wagons à marchandises, on laisse un jeu qui est généralement de 0".05.

« Le serrage des wagons entre eux ne nuit pas sensiblement au passage des trains dans les courbes, et comme il n'est pas douteux que, dans les alignements, la suppression presque totale des mouvements de lacet n'ait pour conséquence une diminution notable du travail résistant produit par le frottement des rebords des roues contre les rails, on peut admettre que le serrage des tampons est plutôt avantageux que nuisible.

Dans les trains mixtes, et lorsque les wagons à marchandises n'ont pas de ressorts de traction, on les réunit par un double ressort du système Lassalle. »

Ruptures de barres d'attelages. (Ibid.) - « Les ruptures de barres d'attelages sont extrêmement rares, surtout dans les trains de voyageurs ; elles n'ont jamais causé d'accidents. » - V., au mot Ruptures, les mesures de précaution à prendre en pareille circonstance.

Amélioration des chaînes d'attelage. - Par une cire, du 7 déc. 1859, le ministre à invité les compagnies de ch. de fer «à s'entendre sur les meilleures dispositions à donner aux chaînes d'attelage et à lui adresser, par la voie du syndicat du chemin de fer de ceinture, le résultat de l'étude des questions suivantes posées à la suite d'une première cire. min. du 13 mars 1856, et ayant pour objet : 1° de composer des chaînes d'attelage de mailles plus fortes ; 2° de diminuer leur longueur ; 3° de rapprocher leur emplacement du centre de traction ; 4° enfin, de munir les chaînes d'appareils élastiques, afin d'amortir les chocs. »

Nouveaux systèmes renforcés. (Essai des tendeurs d'attelage et de leurs crochets, jusqu'à 25 à 30,000 kilogr., et modifications diverses). - Y., à l'art. Matériel roulant, l'ext. du rapport d'enq. du 8 juillet 1880.

II.    Attelage des locomotives. (Art. 19 et 20 de l'ordonn. du 15 nov. 1846.)

« 19. Les locomotives doivent être en tête des trains. - Il ne pourra être dérogé à cette disposition que pour les manoeuvres à exécuter dans le voisinage des gares, et pour le cas de secours. Dans ces cas spéc., la vitesse ne devra pas excéder 25 kil. à l'heure.

« 20. Les convois de voyageurs ne devront être remorqués que par une seule locomotive, sauf les cas où l'emploi d'une machine de renfort deviendrait nécessaire, soit pour la montée d'une rampe de forte inclinaison, soit par suite d'une affluence extraordinaire de voyageurs, de l'état de l'atmosphère, d'un accident ou d'un retard exigeant l'emploi de secours, ou de tout autre cas analogue ou spécial préalablement déterminé par le ministre des travaux publics. - Il est, dans tous les cas, interdit d'atteler simultanément plus de deux locomotives à un convoi de voyageurs. - La machine placée en tête devra régler la marche du train. Il devra toujours y avoir en tête de chaque train, entre le tender et la première voiture de voyageurs, autant de voitures ne portant pas de voyageurs qu'il y aura de locomotives attelées (1). Dans tous les cas où il sera attelé plus d'une locomotive à un train, mention en sera faite sur un registre à ce destiné, avec indication du motif de la mesure, de la station où elle aura été jugée nécessaire, et de l'heure à laquelle le train aura quitté cette station. » -Ce registre sera présenté à toute réquisition aux fonctionnaires et agents de l'adm. publique chargés de la surv. de l'exploitation. »

Machines placées en queue des trains. - « On ne place généralement de machines en queue des trains que pour les manoeuvres de gare, ou lorsqu'une locomotive de réserve vient au secours d'un train en détresse. Dans ce cas, et comme il peut en résulter un certain danger, parce que le mécanicien ne voit pas devant lui, un homme, placé en vigie en tête du train, fait des signaux au mécanicien ; de plus, la vitesse est réduite à 25 kilom. à l'heure. » (Enq. sur l'exp. 1858.)

Voir, au sujet de l'attelage des machines de renfort en queue des trains, dans certains cas de double traction, les indications ci-après :

III.    Attelage en double traction. - Sauf les exceptions prévues par les régi, ou par des décis. spéc., on ne doit atteler qu'une seule machine aux trains de voyageurs et en tête de ces trains. Les convois de marchandises peuventêtre remorqués en double traction, soit avec deux machines à l'avant, soit avec une machine à l'avant et une à l'arrière. - Lorsque l'attelage en double traction est nécessaire, soit pour les trains de voyageurs, soit pour les convois de march., il y a lieu de se conformer aux dispositions suivantes :

Attelage des machines de renfort (en tête et en queue des trains). - Art. 19 de l'ordonn. du 15 nov. 1846).- « 19. Les locomotives devront être en tête des trains. -Il ne pourra être dérogé à cette disposition que pour les manoeuvres à exécuter dans le voisinage des stations ou pour le cas de secours. Dans ces cas spéciaux, la vitesse ne devra pas dépasser 25 kil. par heure. »

Application (pour les trains de toute nature circulant sur les rampes, avec une machine en tête et une machine en queue). - Cire. min. adressée, le 21 avril 1865, aux compagnies et par ampliation aux chefs de service du contrôle :

« A l'occasion d'un accident qui a eu lieu sur la ligne de Marseille à Toulon, par suite de la rupture des chaînes d'attelages d'un train de marchandises, dont une partie, entraînée à la dérive, est venue se heurter contre un train de voyageurs, j'ai invité la commission spéciale, instituée par arr. min. du 28 juin 1864, à examiner la question de savoir si, par dérogation à l'art. 19 de l'ordonn. régi, du 15 nov. 1846, il n'y aurait pas lieu d'autoriser l'attelage des locomotives en tête et en queue des trains de marchandises sur les sections en rampe.

« Dans le rapport qu'elle vient de m'adresser, la commission fait observer que l'attelage d'un (1) Il est fait quelquefois des exceptions en cas de secours ou de renfort.

locomotive à l'arrière du train sur les rampes de ch. de fer constitue une mesure de sécurité qui a pour effet d'empêcher la rupture du convoi ou d'y remédier au besoin ; que le renfort sur les rampes rentre dans le cas de secours prévu, à titre d'exception, par l'art. 19 de l'ord. de 1846 ; que l'admin. peut dès lors autoriser la mesure dont il s'agit sans déroger à l'article précité et sans en altérer le texte.

« En conséquence, la commission a émis l'avis qu'il y avait lieu, pour l'admin. et par interpr. de l'art. 19 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, d'autoriser les compagnies à atteler, en queue des trains de toute nature, les machines de renfort dont l'emploi pourra être jugé nécessaire pour franchir les rampes d'une déclivité supérieure à O^jOlO. » (Circul. minist. 21 avril 1863, modifiée, quant à l'indication de la limite des rampes, par la cire, suivante) :

Limitation des inclinaisons et de la vitesse. (Cire, minist. du 18 juillet 1863 adressée aux compagnies et par ampliation aux chefs de service du contrôle.)

« A la suite de la cire. min. du 21 avril dernier, qui a autorisé l'attelage en queue, des trains de toute nature, des machines de renfort dont l'emploi pourrait être reconnu nécessaire pour franchir les rampes d'une déclivité supér. à 0^m,010, plusieurs comp. de ch. de fer m'ont adressé des demandes tendant à obtenir que cette autorisation fût étendue aux rampes infér. à 10 millim. et aux sections de ligne dans lesquelles ces rampes sont comprises.

« Une compagnie a demandé en outre la suppression de la dernière disposition de l'art. 19 de l'ordonn. du 13 nov. 1846, ladite disposition ainsi conçue: « Dans ces cas spéciaux, la vitesse ne devra pas excéder 23 kil. par heure. »

« J'ai soumis ces diverses questions à la commission spéciale instituée par arrêté min. du 28 juin 1864, et, dans le rapport qu'elle vient de m'adresser, la commission a émis l'avis que l'autorisation d'atteler des machines de renfort en queue des trains doit être accordée <\ toutes les compagnies sans limitation aucune des inclinaisons, et que cette autorisation doit s'appliquer d'ailleurs à l'intervalle entier compris entre deux stations, dès qu'il se trouve entre ces stations une rampe rendant le renfort nécessaire.

« Quant à la suppression de toute limitation de vitesse dans l'art. 19 de l'ordonn. du 1b nov. 1846, la commission fait observer qu'elle ne peut être autorisée par mesure administrative, attendu que cette suppression implique la révision d'une ordonnance ayant force de loi.

« J'ai l'honneur de vous informer que, par décision de ce jour, j'ai approuvé l'avis de la commission. » (Cire. min. 18 juillet 1863.)

IV. Manoeuvres d'attelage. - L'attelage et le décrochage des wagons et machines ne doivent se faire que lorsque les véhicules sont complètement arrêtés. - V. Composition de convois et Manoeuvres.

I.    Tentatives malveillantes. - 1° Contre les trains en marche. (V. Actes de malveillance) ;-2° Contre les agents. (V. Agents, § 3) ; -3? Attentats contre les voyageurs dans les compartiments de wagon. - Au sujet de ces Actes criminels qui doivent être immédiatement signalés, par la voie la plus rapide aux autorités judiciaires et administratives, et en tout cas par dép. télég. au min. des tr. publ., nous ne pouvons que renvoyer aux mots Actes de malveillance, § 1, Appareils, § 3, Intercommunication et Voyageurs, où nous avons mentionné ou réuni les divers renseignements et résultats d'études, intéressant cette importante question de sécurité.

II.    Affaires générales. - V. Cr imes, Délits, Dégradations, Vols, etc.

I.    Personnel du service des compagnies. (Attributions distinctes.) - V. Agents, Compagnies, Ingénieurs et Personnel.

II.    Surveillance de l'administration publique. (Attributions administratives et judiciaires.) (V. Administrations, Contrôle, Ingénieurs, Maires, Organisations, Personnel, Préfets et Tribunaux.) - Au sujet des attributions du personnel spécial chargé du contrôle et de la surveillance des chemins de fer, il y a lieu de se reporter aux mots distincts Commissaires de surveillance (attributions résumées dans une instr. min. du 15 fév . 1881), Conducteurs des ponts et chaussées, Gardes-mines, Ingénieurs, Inspecteurs et Personnel. - Y. aussi Agents des compagnies.

III.    Attributions diverses. - V. Comités, Commissions, Conseils, Police.

Tarif militaire. (Cire; min. 13 oct. 1883.) - Y. Militaires.

I. Formalités générales d'établissement de chemins de fer. - Le mode gouvernemental d'autorisation des chemins de fer et autres grands travaux publics, mentionné en principe à l'art. 3 de la loi du 3 mai 1841 (V. Expropriation), et modifié par l'art. 4 d'un sénatus-consulte du 25 déc. 1852, se trouve réglé aujourd'hui parla loi suivante du 27 juillet 1870 et par les autres documents reproduits ci-après :

Loi du 27 juillet 1870.- « Art. 1^er.-Tous grands travaux publics... chemins de fer... entrepris par l'état ou par compagnies particulières, avec ou sans péage, avec ou sans subside du trésor, avec ou sans aliénation du domaine public, ne pourront être autorisés que par une loi rendue après une enquête administrative. -Un décret rendu en forme de règlement d'administration publique et également précédé d'une enquête, pourra autoriser l'exécution des chemins de fer d'embranchement de moins de vingt kilomètres d longueur.....- En aucun cas, les travaux dont la dépense doit être supportée en tou ou en partie par le trésor ne pourront être mis à exécution qti'en vertu de la loi qui crée les voies ou moyens ou d'un crédit préalablement inscrit à un des chapitres du budget.

Art. 2. - Il n'est rien innové, quant à présent, en ce qni touche l'autorisation et la déclaration d'utilité publique des travaux publics à la charge des départements et des communes. » - V. pour les formalités, les mots Expropriation, Projets, Travaux et Utilité publique.

Chemins de fer d'intérêt local. - D'après l'art. 2 précité de la loi du 27 juillet 1870, les chemins de fer d'intérêt local restaient évidemment soumis à la loi qui les régissait précédemment, c'est-à-dire au second § de l'art. 2 de la loi spéciale du 12 juillet 186S, portant que « l'utilité « publique était déclarée et l'exécution autorisée par decret délibéré en Conseil d'Etat, sur le « rapport des ministres de l'intérieur et des travaux publics ». - Mais de nouvelles règles ont été tracées à ce sujet par la loi du 11 juin 1880, d'après laquelle l'utilité publique est déclarée et l'exécution autorisée par Une loi, après diverses formalités spéciales d'examen. - V. Chemins d'intérêt local.

En ce qui toiiche les attributions données aux Conseils généraux par la loi du 10 août 1871 au stljet de la direction des ch. de fer d'intérêt local, il y a lieu de faire remarquer, qu'aux termes mêmes d'une Cire. min. du 8 oct. 1871 (V. Préfets, § 8), ladite loi du 10 août 1871 ne peut

avoir eu pour but d'exclure l'intervention de l'Etat, notamment lorsque ce dernier accorde un subside, ou lorsqu'il y a lieu de recourir aux formalités de l'expropriation. - V., d'ailleurs, au mot Chemins, les nouvelles règles ayant pour objet l'autorisation et l'exécution des ch. de fer d'intérêt local (not. loi il juin 1880, etc.).

II. Limites des autorisations ou concessions. - Les rivalités que devait faire craindre l'ouverture de lignes, soit d'intérôt général, soit d'intérêt local, desservant tout ou partie de la même région, et les difficultés financières qui pourraient résulter d'un trop grand nombre d'autorisations simultanées, ont motivé, à la date du 12 août 1873, l'envoi par le ministre des travaux publics aux préfets, en vue d'éclairer les conseils généraux au sujet de leurs délibérations ayant pour objet la création de nouvelles lignes de chemins de fer, d'une longue circulaire qui, après avoir retracé la situation des lignes ouvertes ou que l'on espérait pouvoir entreprendre à cette époque, se terminait par les généralités suivantes :

(Ext. cire. min. 12 août 1873.) Distinction entre les lignes d'intérêt général et d'intérêt local, et énumération préalable de divers chemins « dont l'exécution sera accueillie, le ministre en est assuré d'avance, avec la plus vive satisfaction par les localités desservies, et aussi par cette nombreuse et intéressante population dont l'existence est consacrée aux travaux des chemins de fer et aux grandes industries françaises auxquelles ces chemins donnent un si puissant aliment.

« L'état de nos finances ne permettait pas d'engager de plus nombreuses entreprises de chemins de fer subventionnés par l'Etat ; mais plusieurs lignes d'intérêt général ont été demandées sans subvention et sans garantie d'intérêt, et nous avons dû examiner avec une grande attention les propositions qui nous ont été faites dans ces conditions. En nous livrant à ce travail, nous avons éliminé ceux de ces chemins qui ne nous paraissaient pas répondre à des intérêts sérieux, ou ceux qui, formant en quelque sorte double emploi avec des chemins construits et exploités par les grandes compagnies, pouvaient compromettre les intérêts de l'Etat, qui se trouve associé au résultat financier de cette exploitation par des garanties d'intérêt dont la charge annuelle s'élève en ce moment à près de 40 millions,

« Mais en dehors de cette concurrence directe et illimitée, dangereuse à la fois pour le crédit de l'Etat et pour celui de l'industrie des chemins de fer à laquelle le public n'a pas craint de confier des capitaux qui représentent aujourd'hui une somme de près de 9 milliards, nous avons cru qu'il y avait lieu d'accueillir des offres sérieuses pour des lignes présentant des abréviations de distance ou desservant soit des contrées jusqu'ici insuffisamment dotées, soit des chefs-lieux d'arrondissement qui ne sont pas encore rattachés au grand réseau des chemins de fer, soit des centres d'industrie qui ont pris depuis quelques années de grands développements.......

« J'arrive aux chemins de fer d'intérêt local exécutés en vertu de la loi du 12 juillet 1865 (remplacée depuis par celle du 11 juin 1880 -V. Chemins d'intérêt local).

« Ici les demandes sont tellement multipliées, un si grand nombre de projets, dont plusieurs ne sont môme pas encore parvenus à l'administration centrale, ont été l'objet d'études préparatoires ou de votes de conseils généraux, qu'on pourrait être porté à croire que la loi de 1865 n'a reçu jusqu'ici qu'une exécution illusoire par suite des obstacles qu'aurait apportés l'administration à la déclaration d'utilité publique des chemins votés par les départements.

« Cette opinion ne serait nullement fondée, et, pour le démontrer, je crois ne pouvoir mieux faire que de mettre sous vos yeux quelques chiffres qui présentent la situation générale des chemins de fer d'intérêt local.

« Dès la promulgation de la loi du 12 juillet 1865, plusieurs départements se mirent en mesure d'en recueillir le bénéfice. Au mois de juin 1866, des chemins de fer d'intérêt local étaient déclarés d'utilité publique dans les départements de l'Eure, de Saône-et-Loire, du Jura. A partir de cette époque, les décrets déclaratifs d'utilité publique se sont succédé sans autre interruption que celle qu'ont amenée les désastres de 1870 et 1871, et aujourd'hui trente-sept départements sont dotés d'un réseau de chemins de fer présentant ensemble un développement de 3,205 kilom. Sur cette longueur, 742 kilom. étaient en exploitation à la fin de l'année 1872, et l'on prévoit l'achèvement, dans le cours de la campagne de 1873, de 636 kilom., de sorte qu'à la fin de la présente année, la longueur totale exploitée serait de près de 1,400 kilom.

« Les départements ont alloué pour l'exécution de ces entreprises des subventions montant ensemble à 92 millions environ, et l'Etat, de son côté, s'est imposé, pour le même objet, des sacrifices dont le montant s'élève à 38 millions 500,000 fr. et sur lesquels il reste à solder, à partir de l'exercice 1874, une somme d'environ 14 millions de francs.

« Les chiffres qui précèdent démontrent suffisamment que la loi de 1865 a reçu dans une mesure convenable son application régulière. En ce qui me touche personnellement, j'ai pu mener à fin depuis le 24 mai la déclaration d'utilité publique de 410 kilom. desservant sept départements. Mon administration s'occupe en outre, en ce moment, de poursuivre la déclara-

tion d'atilité publique d'un grand nombre de nouveaux chemins d'intérêt local, dont l'instruction est complète, et qui n'attendent que l'examen du conseil général des ponts et chaussées et la délibération du Conseil d'Etat pour aboutir à un décret déclaratif de l'utilité publique.

« Dans des questions aussi délicates, j'ai cru nécessaire, d'accord avec M. le min. de l'intérieur, de nous appuyer en toute circonstance sur l'avis du conseil d'Etat, dont les lumières et la haute impartialité donnent à tous les intérêts engagés de si précieuses garanties.

« Ce conseil a eu avant tout à se prononcer sur une question toujours difficile à résoudre : je veux parler de la distinction à établir entre les chemins d'intérêt local et ceux d'intérêt général. - Il est arrivé que, sous le nom d'intérêt local, on a demandé soit des lignes qui, par l'importance des grands centres de la population qu'elles desservent, présentent un caractère incontestable d'intérêt général, soit des lignes qui, se prolongeant sur le territoire de plusieurs départements, devaient constituer de véritables réseaux dont la création, à titre d'intérêt local, s'éloignait profondément de la pensée qui a dicté la loi de 1865. Déclarer par un simple décret d'utilité publique des chemins de fer qui présentent un tel caractère serait empiéter sur le domaine du pouvoir législatif, qui seul, aux termes de la loi du 3 mai 1841, confirmée par celle du 27 juillet 1870, doit statuer sur l'exécution des grands travaux publies. Nous avons dû, dans cette question spéciale, nous appuyer tout particulièrement sur la jurisprudence du Conseil d'Etat. - V. Chemin d'int. local.

« Cette jurisprudence a eu également à fixer un point d'une haute importance : c'est la propor-portion à établir entre le capital-actions et le capital-obligations. Le titre représentatif des obligations des chemins de fer a conquis en France, par la sécurité qui y a toujours été attachée, une popularité et un crédit qu'il importe de sauvegarder, non seulement dans un intérêt d'ordre public, mais aussi pour conserver à l'industrie des chemins de fer les ressources qui seules lui permettront d'achever son oeuvre.

« Enfin mon administration, avant de statuer définitivement sur les projets qui lui sont soumis, doit se mettre d'accord avec le ministère de la guerre : il est impossible, en effet, que les chemins de fer d'intérêt local ne soient pas, comme ceux d'intérêt général, soumis à un examen sérieux au point de vue des considérations militaires.

« Cet ensemble de contrôles successifs explique les délais qu'entraîne nécessairement l'instruction de ces importantes affaires.......

« 11 est une limite aussi que nous impose l'état financier du pays. Le capital national, qui a si merveilleusement réussi à acquitter les charges écrasantes de la guerre, ne peut se reconstituer que successivement par l'épargne annuelle. Si nous dépassions la mesure de ce qui peut être utilement fourni par le concours de tous, nous nous exposerions à compromettre toute notre oeuvre. Le crédit des chemins de fer diminuerait par l'excès des titres mis en circulation, et nous finirions, pour avoir voulu aller trop vite, par avoir un retard au lieu d'une avance.

« C'est cet esprit qui me paraît devoir présider à l'examen des nouveaux projets. J'en excepte, bien entendu, ceux qui se présentent dans des conditions toutes spéciales d'utilité ou d'urgence, et ceux qui, décidés en principe depuis plusieurs années, ont subi dans l'instruction locale un retard accidentel.

« La situation que l'Etat est obligé de prendre vis-à-vis de ces lignes nouvelles est un motif de plus pour justifier la réserve que je crois devoir demander aux conseils généraux. Aux termes de la loi de 1865, l'Etat peut accorder une subvention dans des proportions déterminées, mais cette subvention est facultative et non obligatoire. Or les engagements déjà pris par le gouvernement pour les lignes déclarées d'utilité publique, engagements dont les chiffres ont été indiqués plus haut, et, d'autre part, les subventions prévues pour les chemins votés par les départements et non encore définitivement concédés, et qui atteignent un chiffre plus élevé encore, absorbent pour une assez longue période les crédits pouvant être annuellement portés, avec cette destination, au budget des travaux publics. Aussi le gouvern. demande-t-il aux conseils généraux de ne pas inscrire, même à l'état de prévision, des subventions de l'Etat pour des lignes d'intérêt local qui seraient l'objet de nouveaux votes. Il ne pourrait, en tout cas, les accueillir que dans des circonstances toutes spéciales, et à raison d'un intérêt exceptionnel.

« C'est donc uniquement pour des concessions demandées sans subvention, ou avec des subventions qui ne seraient fournies que par les départements ou les communes, qu'un vote pourrait utilement intervenir. Mais, même pour ces chemins, je crois devoir faire un appel à la prudence des conseils généraux. Je sais combien il est pénible d'ajourner des projets vivement désirés par les populations. Mais j'insiste sur la considération, indiquée plus haut, de la nécessité de ne pas demander au capital national un effort qui dépasserait ses forces.

« Vous voudrez bien remarquer, monsieur le Préfet, que nous avons à en réserver une part pour l'amélioration de nos canaux, de nos rivières et de nos ports maritimes, qui jouent aussi un grand rôle dans le développement de la richesse agricole, industrielle et commerciale.

« Sous ces réserves que j'ai cru nécessaire d'expliquer avec quelque détail, le gouvernement est résolu à imprimer aux travaux publics toute l'activité que comportent les ressources dont il dispose. Il est convaincu qu'un des plus grands intérêts du pays est le développement du travail sous toutes ses formes ; il sait aussi que, parmi les entreprises dignes de sa sollicitude, il n'en est pas qui puissent exercer une influence plus efficace sur la prospérité publique que celles qui ont pour objet le perfectionnement des voies de communications du pays. Les conseils généraux

peuvent donc être assurés qu'ils trouveront dans l'admin. des tr. publ., comme dans le gouvernement tout entier, le concours le plus actif pour l'accomplissement de cette oeuvre nationale.....

Indications diverses. - V. les mots Chemins, Concessions et Conventions.

II.    Autorisation d'ouverture de lignes. - « C'est à bon droit que le directeur d'un chemin de fer qui met, sans autorisation administrative, des trains en circulation et des taxes en perception, est condamné à autant d'amendes distinctes qu'il a commis de contraventions. » (C. cass., 27 janv. 1883.) - V. Ouvertures.

III.    Approbations spéciales (travaux, règlements d'exploitation, affaires de tarifs, modifications diverses). - V. Approbations et Modifications.

Travaux exécutés sans autorisation. - V. Compétence et Travaux.

Travaux intéressant le service militaire (formalités et dispositions spéciales).-V. Confèrences, Frontière, Projets et Zone militaire.

IV.    Permissions de voirie. - Y. Alignements et Grande voirie.

Infractions. - V. Contraventions et Pénalités.

I.    Informations à donner aux autorités (en matière de ch. de fer). -V. Accidents, Actes de malveillance, Attentats, Crimes, Délits, Vols.

Attributions respectives (en matière administrative, judiciaire ou de police).-Y. Administrations, Contrôle, Maires, Officiers de police judiciaire, Personnel, Police, Préfets, Procureurs des tribunaux, etc.

II.    Voeux exprimés par les corps et conseils électifs. - V. Voeux.

Capitaux avancés aux compagnies (pour garantie d'intérêt). - V. Budget. Avances faites par les compagnies à l'Etat (pour travaux). - V. Conventions.

I.    Demandes de concession: 1° Présentation d'avant-projets annexés aux demandes d'établissement de chemins de fer (V. Projets); 2° Avant-projets dressés pour les nouvelles lignes d'intérêt général (V. études.) - V. aussi Zone frontière.

Avant-projets soumis à l'enquête d'utilité publique. (V. Enquêtes et Projets.) - V. aussi le règlement § 4, annexé à la cire, minist. du 28 déc. 1878, art. études, 1 2.

II.    Formalités diverses. - V. Chambres de commerce, Chambres consultatives, Conférences, Dépenses, Enquêtes, Justifications et Projets.

Sommaire : I. Ruptures de la voie et du matériel. - II. Avaries de bagages. - III. Avaries de marchandises. - IV. Constatations. - V. Questions diverses de responsabilité. - VI. Clause de non-garantie. - VII. Actions judiciaires. - VIII. Prescription en matière d'avaries.

I. Ruptures de la voie et du matériel. - 1° Mesures de précaution (V. Ateliers, Rails et Ruptures) ; 2° Constatations. - Les ruptures de la voie, même lorsqu'elles n'ont

pas occasionné d'accident de train, figurent dans certains cas dans la statistique des accidents de chemins de fer. (V. Accidents d'exploitation.) - En ce qui concerne le matériel, une avarie de wagon ou de machine n'entraînant qu'un simple retard ne constitue pas un accident proprement dit, à moins que l'on ne se soit trouvé dans l'obligation de demander la machine de secours. (Y. Accidents d'exploitation et Détresse.) - L'indication des avaries doit toujours être donnée dans les procès-verbaux de constatation des accidents. - Y. aussi Ruptures.

Avaries dans les échanges de matériel. - « Aux termes des conventions passées entre les diverses compagnies de ch. de fer pour l'échange du matériel, toute avarie sérieuse de nature à empêcher ou simplement retarder le retour sur rail d'un wagon à la compagnie à laquelle il appartient, fait Cesser de plein droit les frais de location, pourvu qu'avis immédiat de l'avarie soit donné à la compagnie cédante. » (Ext. d'une inst. spéc., nov. 1865.)

Situations périodiques des avaries du matériel. - üne cire. min. du 21 juin 1856 a prescrit d'insérer dans le rapport fourni par l'ing. des mines du service du contrôle, pour le mois de déc. de chaque année, un état faisant connaître le mouvement des ateliers et la nature des réparations effectuées pendant l'année, aux divers ateliers.

Les colonnes de l'état portent les titres suivants : 1° Année ; 2° Parcours annuel des machines ; 3° Nombre de machines, en service. Entrées aux ateliers : (Annuel, p^r 100) ; 4° Ayant eu des avaries : Par année, p^T 100 ; 5° Nombre d'avaries par catégories: Fuites à la chaudière et tubes crevés, pistons et cylindres cassés, pompes brisées, bandages cassés, essieux coudés brisés, bielles cassées, ruptures de pièces secondaires ; 6° Observations.

Tubes calorifères.-Par une cire, du 27 fév. 1857, le min. avait demandé spécialement, pour l'étude de la question d'amélioration des tubes calorifères (V. ce mot), un relevé, pour les années 1853 à 1856, des ruptures qui se sont manifestées dans les machines mises en circulation, avec l'indication du parcours desdites machines, mais l'état dont le modèle est donné ci-dessus comprend aujourd'hui une colonne pour ce renseignement.

II.    Avaries de bagages. - V. Bagages et Responsabilité.

Constatations. (V. ce mot.) - Y. aussi ci-dessous, § 4.

III.    Avaries de marchandises. - En matière de chemins de fer, Avarie se dit en général de tout dommage qui arrive aux marchandises depuis leur chargement au départ jusqu'à leur déchargements l'arrivée. - Aucun document de la législation spéciale des chemins de fer ne traitant des avaries des colis transportés par ces voies de communication, les difficultés qu'elles soulèvent sont de droit commun, et comme telles sont de la compétence exclusive de l'autorité judiciaire.

Nous rappellerons seulement qu'au point de vue administratif les questions d'avaries de colis transportés par le chemin de fer, notamment celles qui se rapportent aux colis mal conditionnés, ont fait l'objet de dispositions spéciales dans le tarif général approuvé par le ministre. (V. Marchandises, § 5.) - D'un autre côté, d'après le même tarif, les expéditions en port dû ne sont pas obligatoires pour les articles sujets à détérioration. (V. Payements.) - A défaut d'arrangement amiable, les difficultés relatives aux avaries sont soumises aux règles suivantes :

Responsabilité des compagnies.- « Les voituriers par terre et par eau sont responsables de la perte et des avaries des choses qui leur sont confiées, à moins qu'ils ne prouvent qu'elles ont été perdues et avariées par cas fortuit ou force majeure. » (Principe posé par les art. 1784 du Code civil, 97 et suivants du Code de commerce, et consacré par plusieurs décisions judiciaires. (C. Paris, 27 août 1847, C. cass., 5 fév. 1856, 13 nov. 1873

et plusieurs autres décisions et arrêts judiciaires.) - En apparence, ce principe est très simple; mais, dans la pratique, la jurisprudence est assez confuse en ce qui concerne les affaires d'avaries, la solution de ces questions ne pouvant guère, en général, être déterminée que par l'appréc. même des faits souvent très variés qui viennent à se produire.- Il y a, en effet, une distinction à établir, d'abord pour les colis dont la livraison a été faite et le prix du transport payé sans réserve, et ensuite, entre les expéditions effectuées aux conditions du tarif général et celles profitant des avantages concédés par les tarifs spéciaux à prix réduit.

Sur le premier point qui se rapporte à l'applic. de l'art. 105 du Code de comm., d'après lequel la responsabilité du voiturier cesse après la réception des colis et le payement préalable du prix de transport, il s'est produit des divergences d'appréciation des tribunaux ordinaires et de la Cour de cassation. Exemple :

« Un destinataire de marchandises les reçoit du camionneur d'une compagnie de chemin de fer et en paye le prix de transport, sans protestation ni réserve. - Ce n'est qu'à l'ouverture des colis, qui ne présentaient aucune trace d'avarie extérieure, que ce destinataire constate le bris de plusieurs des objets contenus dans les caisses. - Dans ces circonstances, un jugement du trib. de comm. d'Argentan intervenu le 29 mai 1872, dans l'affaire Tellier contre la comp. de l'Ouest, a admis que la compagnie était responsable du fait de ses agents. » - La C. de cass., par un arrêt du 17 nov. 1873, a déclaré cette jurisprudence contraire à l'art. 105 du C. de comm. portant que « la réception des objets transportés et le payement du prix de la voiture éteignent toute action contre le voiturier. » - Elle s'est basée à ce sujet sur les motifs suivants :

« Attendu qu'aux termes de l'article susvisé, toute action contre le voiturier se trouve éteinte, lorsque la livraison de la marchandise a été suivie du payement de la lettre de voiture ; - Attendu que, pour refuser à la compagnie de l'Ouest le bénéfice de cette exception, le jugement attaqué s'est fondé sur les graves difficultés que rencontrerait le service du camionnage, si le payement du prix de transport était toujours subordonné à la vérification préalable des colis, alors même que rien ne ferait soupçonner des avaries intérieures ; - Attendu que la loi ne distingue pas entre les avaries apparentes et les avaries occultes ; - Attendu, en second lieu, qu'en admettant que les parties puissent déroger aux dispositions de loi qui régissent les rapports du voiturier et des destinataires, cette dérogation ne saurait résulter de l'usage ordinairement suivi dans la pratique et ne pourrait s'induire que d'une convention, dont l'existence n'est pas constatée dans la cause ; - Attendu qu'en rejetant, dans ces circonstances, la fin de non-recevoir invoquée par la compagnie, le jugement attaqué a violé l'article 105 du Code de commerce. - Par ces motifs, casse, et annule.... »

Distinction non admise entre les avaries apparentes ou occultes. - Dans un arrêt précèdent, en date du 25 août 1873, la C. de cass. avait déjà jugé une affaire analogue dans le sens suivant : - « Du moment où le destinataire n'a point été, soit par un cas de force majeure, soit par le fait de la compagnie ou de son mandataire, empêché de vérifier l'état des colis transportés, avant de les recevoir, et de payer le prix de transport (sans protestation ni réserve), l'art. 105 du C. de comm. s'applique aux avaries reconnues postérieurement. » - Enfin, le même principe a été confirmé par d'autres arrêts de la C. de c. (9 mars 1870) (livraison en gare), 4 février 1874 (Morel et Sabatier), 20 nov. 1882 (aft. Duprat), 30 mars 1885 (aff. Moulin, etc., etc.), arrêts d'après lesquels il n'y a pas lieu, pour l'appl. de l'art. 105 du C. de comm. de distinguer entre les avaries apparentes et les avaries occultes des marchandises.

La fréquence de ces décisions montre suffisamment combien la question est délicate. - On risque, en effet, d'un côté, en appliquant la loi à la lettre, de méconnaître un dommage quelquefois bien réel, quoique non apparent, si le destinataire cédant à l'impatience toujours inévitable d'un camionneur, lui délivre son récépissé avant de procéder à une vérification gênante peut-être, mais nécessaire, et légale. - D'un autre côté, la C. de cass. a pensé qu'on ne pouvait pas laisser les compagnies exposées à des réclamations rétrospectives plus ou moins fondées et de nature à augmenter et à compliquer les difficultés déjà nombreuses du service des ch. de fer. - Le public doit donc se tenir pour bien et dûment averti. - Le commerce ou les particuliers ont toute latitude et toute facilité pour la vérification des marchandises adressées en gare. - Pour les colis remis à domicile, s'il y a suscipion d'avarie, le destinataire n'est nullement tenu à donner sa décharge avant vérification. - Il lui reste aussi la voie des protestations ou réserves ; - en

aucun cas il ne se trouve désarmé, surtout s'il a le soin de ne pas soulever des difficulté^ inutiles. (Voir d'ailleurs à ce sujet l'art. Vérification). - Arbitrage et indications diverses. - V. le | 4 ci-après.

Sur le second point (clause de non-garantie inscrite dans les tarifs spèciaux), divers arrêts de la C. de C. (26 janv. 1859, 26 mars 1860 et 24 avril 1865) avaient semblé établir l'obligation du voiturier, devenu demandeur en exception, de prouver au moins la force majeure ou le vice propre de la chose, même dans le cas où il aurait décliné sa responsabilité pour les avaries de route. - Mais, une jurisprudence absolue s'est fixée, dans un sens opposé, en ce qui concerne du moins les fautes et négligences qui peuvent avoir été commises par les agents, en cours de route de la marchandise ; - Dans ce cas, la règle constante est celle-ci : « La clause de non-garantie pour les avaries de route, ne saurait, dans un tarif spécial, avoir pour effet d'affranchir la compagnie des fautes commises par son personnel ; il en résulte seulement que la preuve de ces fautes reste à la charge de ceux qui les invoquent. » - V. à ce sujet les renseignements résumés ou rappelés plus loin au § 6.

IV. Constatations. - Un arrêt de la C. de cass. du 15 fév. 1876, déclare : - « que tout destinataire ale droit de vérifier le contenu des colis à son adresse avant d'en payer la lettre de voiture, et lors même que le conditionnement extérieur serait en bon état, la marchandise voyageant aux risques et périls du destinataire, qui seul a le droit de faire constater les avaries et manquants et d'en poursuivre le remboursement auprès des transporteurs. Ce droit n'appartient pas à l'expéditeur. »

Les formalités de vérification et de constatation préalable d'avarie de colis peuvent avoir lieu, soit comme il est indiqué à l'art. 106 du Code de comm. (V. Commissionnaires), soit d'après les principes et les indications résultant des diverses espèces rappelées au mot Vérification, § 3.

En règle générale, aux termes de la loi (art. 100 du C. de comm.), les marchandises voyagent aux risques du destinataire, sauf son recours contre l'entrepreneur du transport. - C'est donc aux destinataires, auxquels il serait présenté un colis avarié, qu'il appartient de faire constater immédiatement l'avarie ou le dommage. Ils pourront requérir à cet effet l'intervention du juge de paix ou du commissaire de police, ou le ministère de l'huissier, et, à leur défaut, l'assistance de simples témoins. - Au sujet des difficultés qui pourraient être faites par les camionneurs, pour permettre de vérifier l'intérieur des caisses, V. au mot Vérification un arrêt de la C. de cass., 10 avril 1883.

Intervention du commissaire de surv. adm. (pour les livraisons à vérifier dans les gares). - V. Constatations.

Constatations relatives aux liquides. - Pour les boissons, les actes constatant les avaries de route sont dressés par les employés de la régie et, à leur défaut, par le juge de paix, les maires, les adjoints ou autres officiers de police judiciaire, conformément aux lois et instructions sur le transport des boissons.

Sans recourir pour les cas ordinaires de constatations, d'avaries, à l'arrivée, aux formalités un peu compliquées de l'art. 106 du C. de comm., les parties intéressées peuvent, comme l'indiquent les instr. en vigueur sur Quelques réseaux, recourir à une vérification amiable et désigner pour cet objet un arbitre spécial. - En tout cas, une constatation d'avarie de marchandises transportées par ch. de fer doit être contradictoire. - Elle ne peut être suppléée par une expertise faite à la requête du destinataire définitif, en l'absence des parties, hors du réseau de la compagnie. - L'expéditeur doit supporter les conséquences de l'incurie de ses mandataires. » (Trib. comm. Boulogne-sur-mer, 13 août 1872, et C. d'appel, Douai, 3 avril 1873.)

Enfin, dans l'hypothèse de l'applic. de l'art. 106 du C. de comm. (aff. Larget et C^e, contre la comp. de l'Ouest), il a été tenu compte des indications suivantes :

« L'ordonnance d'expertise donne pour mission à l'arbitre, dans l'espèce, de constater l'état des marchandises, l'importance des avaries ; dans son procès-verbal de constat, ledit arbitre signale la nature de l'avarie (paquets mouillés par la pluie) ; il détermine le nombre de pièces atteintes et évalue l'importance des avaries pour chacune d'elles ; il a donc répondu sur tous les points fixés dans l'ordonnance qui l'a constitué ; si, en affirmant que la mouille est survenue en cours de transport, il relève un fait étranger à sa mission, il peut en être tenu, par le juge, le&n