Ballast

I.    Conditions d'établissement. - Dans ce qu'on appelle la superstructure des voies ferrées, figure en premier lieu le ballast qui est une couche d'empierrement composée de pierres cassées, de gravier ou d'autres matériaux (V. ci-après), et qui est destinée à supporter la voie proprement dite et à lui donner l'élasticité nécessaire. - Le cah. des ch. ne fait mention du ballast qu'à l'art. 7, au sujet de la largeur des accotements, entre le bord extérieur du rail et l'arête supérieure du ballast, qui doit être de l^m.00. - En outre, au pied de chaque talus du ballast on doit ménager une banquette de 0^m.50 de largeur. - V. aux mots Compagnies et Superstructure, au sujet des travaux de ballast et autres ouvrages à exécuter par les compagnies, sur les lignes commencées par l'état.

épaisseur moyenne. - La profondeur moyenne que l'on donne à la couche de ballast qui soutient les voies du chemin de fer est ordinairement de 0".50. Cette épaisseur est de 0^m.35 sous les traverses. Sur la plupart des lignes, la hauteur du ballast est de 0^m.55 dans les déblais et 0^m.50 dans les remblais.

II.    Nature et qualité du ballast. - Le ballast, pour être bon, doit consister en un sable graveleux, perméable à l'eau ; mais, quand le ballast de cette nature se trouvait à des distances trop éloignées des points en construction, les compagnies l'ont remplacé par du sable de rivière et de mine, des pierres cassées et de la craie en morceaux. - Le

meilleur ballast est celui qui se prête en tout temps au bourrage. - Le gros sable ou menu gravier, le gros gravier même terreux, les cassons de pierres ou de briques sont dans ce cas. » (Enq. sur l'expl., 1858.)

Prix de revient. - A titre de simple indication, nous rappellerons que le prix de revient à pied d'oeuvre du mètre cube de ballast peut être évalué de 3 francs à 5 francs, ou 5 fr. 50 cent, suivant les localités, et suivant la nature des matériaux (la pierre cassée étant naturellement plus coûteuse, par ex., que le gravier ou le sable).

III. Emploi du ballast. - Le ballast doit, autant que possible, être employé en deux couches, dont la première doit être suffisante pour permettre d'établir les traverses, avec le minimum de main-d'oeuvre, à la hauteur prescrite pour la pose. Cette première couche sera régalée avec soin à mesure du déchargement. La deuxième couche ne sera mise en place que quand la pose de la voie aura été faite. Il faudra avoir bien soin de comprimer le ballast contre les extrémités des traverses, principalement du côté extérieur des courbes et du côté des accotements. - V. Bourrage.

Règlement du ballast. - Pour la double voie, le ballast est ordinairement établi avec une largeur de 7^m, en couronne, au milieu de la plate-forme du terrassement ; on le règle latéralement, suivant les talus inclinés à 3 de base pour 2 de hauteur. Le règlement définitif de la surface du ballast doit remplir les conditions ci-après :

1° Couvrir les coins; 2° laisser le passage du boudin des roues libres et les écrous des éclisses apparents, sans cependant découvrir les traverses ; 3° assurer le plus possible la stabilité de la voie, en plan et en profil, en tassant avec soin le ballast, sous et contre les traverses et à leurs extrémités, et en dressant parfaitement les surfaces. Les accotements sont toujours disposés en glacis de 0^m.04 vers le dehors ; 4° faire le nécessaire pour empêcher l'eau de pénétrer dans le ballast qui pourrait la retenir, et perdre ainsi son élasticité, à moins que la couche de fondation ne soit solide et bien perméable.

Renouvellement du ballast sur les lignes en exploitation. - Pour les travaux des lignes neuves, le ballastage de la voie s'effectue dans des conditions relativement faciles, selon les dispositions indiquées aux cah. des ch. ou aux ordres de service spéc. relatifs à cet objet; mais, lorsqu'il s'agit du remplacement du ballast sur les lignes exploitées, opération inévitable, à un moment donné, suivant le degré d'ancienneté ou de dureté de la voie, on se trouve dans l'obligation impérieuse de ne pas interrompre la marche des trains et d'assurer, en tous points, la sécurité de la circulation. En général, les instructions en vigueur sur les divers réseaux règlent ainsi qu'il suit les devoirs de l'agent chargé de surveiller ces travaux, ou de son délégué :

f « Il sera présent sur le chantier, depuis l'heure de l'embauchée jusqu'à celle de la débauchée des ouvriers. Il prendra ses repas sur la ligne et sera spécialement chargé: - 1° de garantir la sécurité de la voie et de prendre toutes les mesures nécessaires pourqu'il n'arrive aucun accident, de ne laisser passer les trains, quand même il devrait les retarder, qu'autant que la voie sera en état de les recevoir; - 2° de tenir les dépôts de terre ou de ballast éloignés de l^m.50 au moins du rail le plus voisin de la voie exploitée ; d'empêcher [que ces dépôts atteignent une hauteur supérieure à 0^m.60 et de s'assurer, assez tôt, avant le passage de chaque train, que rien ne gêne la circulation et qu'aucun objet mis en dépôt ne peut glisser sur la voie par suite de la trépidation produite par les trains; - 3° de veiller à ce qu'il y ait toujours sur le chantier un approvisionnement de nouveau ballast suffisant pour remplacer immédiatement l'ancien, de telle sorte que les trains de l'exploitation ne circulent, en aucun cas, sur une voie reposant sur terre ; _4» de s'assurer que la couche du nouveau ballast soit de 0?.50 au-dessous de la table de roulement des rails et qu'il n'y ait aucun mélange avec l'ancien ballast ou les matières terreuses ; - 5° de veiller à ce que l'entrepreneur ne laisse pasde voiedégarniependant la nuit et à ce qu'aucun travail de dégarnissage ne soit entrepris sans avoir la certitude que la voie pourra être regarnie par du nouveau ballast avant la débauchée. Néanmoins, il pourra tolérer que la voie reste dégarnie pendant la nuit jusqu'au niveau supérieur des traverses de la voie; mais sur une longueur de 150 mètres au plus; - 6? d'assurer la police des chantiers; - 7° de veiller à l'exécution des ordres en vigueur sur les chances d'accident des employés et ouvriers ; - 8? de veiller à l'exécution des clauses et conditions générales du cah. des ch. et autres instructions concernant le renouvellement du ballast.....» (Ext.)

En dehors de ces indications d'ensemble, les ordres de service particulièrement applicables auxdits travaux contiennent des instructions détaillées au sujet de l'organisation même des chantiers, notamment en ce qui concerne les précautions à prendre pour le dégarnissage de la voie, le retroussement et l'enlèvement de l'ancien ballast, le mode d'emploi des nouveaux matériaux les signaux à faire dans les diverses opérations, avant et pendant le passage des trains, etc. ; mais nous ne connaissons aucun modèle général et uniforme de règlem. applic. à cet objet.

écoulement des eaux. - Pour faciliter l'écoulement des eaux dans les parties où le ballast ne sera pas absolument perméable ou sera susceptible de former croûte à la surface, ou de nature à ne pas absorber l'eau très rapidement, il faudra onduler la surface du ballast, et la lisser, après damage, en établissant, de distance en distance, des cassis transversaux combinés avec des glacis disposés à y amener les eaux de superficie qui ne seront pas infiltrées dans la masse. (Inst, spéc.)

IV. Circulation des trains de ballast. - V. Trains, § 7, et Travaux, § A.

Indications diverses. - 1° Surveillance des passages à niveau pendant la circulation des trains de ballast, sur les lignes en construction (V. Barrières). 2° Conditions de service des sablières (servant à l'approvisionnement du ballast). - V. Sablières, § 2.

I.    Indications générales. - Le bandage est la partie de la roue qui frotte sur le rail, et qui sert, au moyen du rebord dont elle est armée, à empêcher la machine ou le wagon de dévier de sa direction. Le bandage est une pièce rapportée que l'on doit ajuster aussi parfaitement que possible sur la jante de la roue. Sa largeur est d'environ 0^m.Q8. La seule prescr. réglem. que nous connaissions au sujet des roues cerclées par des bandages est celle contenue à l'art. 10 ci-après de l'ordonn. du 15 nov. 1846 :

« Art. 10. 11 est interdit de placer, dans un convoi comprenant des voitures de voyageurs, aucune locomotive, tender ou autre voiture d'une nature quelconque, montés sur des roues en fonte. - Toutefois, le min. des trav. publ. pourra, par exception, autoriser l'emploi de roues en fonte, cerclées en fer, dans les trains mixtes de voyageurs et de marchandises, et marchant à la vitesse d'au plus 25 kilom. à l'heure. »

Nouveaux systèmes perfectionnés. (Ext. du rapport d'enquête du 8 juillet 1880.) - V. Matériel roulant.

II.    Rupture de bandages, décalage, etc. - V. au mot Roues.

I.    Conditions de transport des billets de la Banque de France. - Les formalités d'expédition par le chemin de fer des billets de banque à couvert ou à découvert sont indiquées au mot Finances, §| 1 et 3. - Le transport personnel des hillets de banque, soit par les voyageurs, soit par les agents eux-mêmes de la Banque, n'est d'ailleurs soumis à aucune taxe. (Cire. min. 9 juilL 1857 et 20 août 1857.) (V. Finances, § 2.) - Mais un voyageur commet une imprudence manifeste en mettant des billets de banque, de l'or, de l'argent, dans une malle, au lieu de les porter sur lui, et s'expose à perdre tout droit à réclamation de ce chef, en cas de perte de ladite malle. - V. plus haut, Bagages.

émission et change de billets. - V. Billets de banque et Monnaie.

II.    Titres déposés à la Banque de France. - V. Dépôts et Titres.

Dispositions. (Art. 7 du cah. dcs ch.) - Voir le mot Vote.

I. établissement. - « Partout où les chemins de fer croiseront de niveau les routes de terre, des barrières seront établies et tenues fermées, conformément aux règlements. (Art. 4, | 3, loi du 15 juillet 1845.)

« Partout où un chemin de fer est traversé à niveau, soit par une route à voitures, soit par un chemin destiné au passage des piétons, il sera établi des barrières. - Le mode, la garde et les conditions de service des barrières seront réglés par le ministre des travaux publics, sur la proposition de la compagnie. (Art. 4, ordonn. 15 nov. 1846.)

D'autre part, Part. 13 du cah. des ch. porte que les compagnies doivent soumettre à l'approb. de l'admin. les projets types des barrières des passages à niveau (1).

Système de lisses. - Sur quelques lignes de ch. de fer, l'accès des passages à niveau n'était défendu autrefois que par des lisses au lieu de barrières à vantaux; mais « il a paru à l'admin. que, bien que le système des lisses soit génér. appliqué en Angleterre et en Belgique, il présentait des inconvénients et des dangers en France, où le public a souvent besoin d'être protégé contre sa propre imprudence. » (Cire. min. 13 sept. 1856. Ext.)

Ce mode de fermeture était relativement peu répandu, et les compagnies qui l'employaient ont été invitées à prendre des mesures pour que, dans un délai aussi rapproché que possible, il fût supprimé et remplacé par des barrières à vantaux.

Types divers de barrières. - Il n'existe, en France, pour l'établissement des barrières, aucun type uniforme. Sur quelques lignes, on a adopté des barrières à palissade à un à ou deux vantaux, ouvrant du côté de la route. Sur d'autres ch. de fer, les barrières s'ouvrent sur les voies, de manière à clore parfaitement ces dernières et empêcher l'introduction des animaux. Ces deux systèmes présentent, l'un et l'autre, leurs inconvénients relatifs, au point de vue des accidents. - Préoccupés de ces inconvénients, quelques ingénieurs, chargés des nouvelles lignes en construction, au compte de l'Etat, ont adopté sur plusieurs points, pour les passages à niveau, un nouveau système de barrières. Ce sont des barrières roulantes, en fer cornière et en fer plat, se mouvant parallèlement aux rails. Ces barrières sont très faciles à mettre en mouvement ; une femme peut les manoeuvrer d'une seule main ; elles ne se dérangent pas, ne se détruisent pas et paraissent inusables. - Dimension des barrières et passages. - V. ci-après.

Tourniquets pour piétons. - Quel que soit le type adopté, les barrières sont ordinairement accompagnées d'un portillon à palissade, à double ou simple battant, pour piétons, disposé de manière à empêcher l'entrée des animaux sur la voie. - Sur diverses lignes on emploie, avee succès, up tourniquet du système Bréguet, qui reprend toujours la même place au moyen d'un pivot excentrique. - V. plus loin, § 3.

Distance des barrières. - La distance à laquelle il est d'usage de placer les barrières, à partir du rail extérieur, est très variable sur les divers ch. de fer, notamment lorsque le croisement a lieu sous un angle plus ou moins aigu. Cette distance ne saurait, sans inconvénient, être inférieure à l^m.50 pour le point le plus rapproché de la barrière, de manière à conserver la zone libre, prévue par l'art. 7 de la loi du 15 juillet 1845 pour les alignements à distance minimum. - V. Alignements, § 2.

Dans le service de la construction de quelques nouvelles lignes, la règle est de placer les barrières à 3^m.50 du rail extérieur pour les passages de 4 mètres (Chemins vicinaux ordinaires), et à 4^m.50 de ce rail pour les passages de 6 mètres (ch. de gr. comm. et d'intér. commun, et routes nationales et départementales.) - Y. Passages.

(1) Comme formalités d'application, c'est le ministre qui statue sur les questions mêmes d'établissement ou de création nouvelle de passages à niveau et sur les types de barrières. - Les préfets sont seulement chargés de préparer et de soumettre au min. les arrêtés de classement (cire, min. 12 sept. 1881). - V. Passages à niveau.

Prix moyen de revient des 'barrières. - Comme simple approximation, on peut évaluer la dépense des barrières de passage à niveau, à deux vantaux (fondations, peinture, mise en place, etc.), de 600 fr. à 800 fr. à peu près, suivant Couverture. - Cette moyenne est peut-être un peu faible pour le prix des barrières roulantes en fer, prix qui s'est élevé, sur divers chemins de fer, à 900 fr. et même à 1000 ou 1100 fr. par passage, compris pose et accessoires. - V. Prix divers.

Les portillons ou tourniquets pour piétons établis suivant les modèles les plus simples ne peuvent pas être estimés à moins de 50 à 60 fr. pour chaque passage.

Indications diverses. - 1° Fermeture à clef des barrières. Sur quelques lignes de chemins de fer, on avait fait l'essai d'un système automatique de fermeture consistant en un cliquet qui se fixait tout seul dans une rainure, mais qui n'en exigeait pas moins, pour qu'on pût l'ouvrir, l'usage d'une clef ou d'un outil spécial (couteau ou autre instrument), dont le public malheureusement se servait trop bien pour son compte. On a supprimé, en général, ce mode de fermeture pour le remplacer par une broche ou goupille traversant le sommet du poteau et la barrière, et se fermant au moyen d'un cadenas. - 2° Entretien et éclairage des barrières. (V. Entretien et Passages à niveau, §§ 2 et 3.) - 3° Passages dispensés de barrières. (Y. ci-après, | 5.) - Y. aussi l'art. Ch. d'intérêt local.

II.    Conditions d'ouverture et de fermeture des barrières. - Sous la réserve des indications générales données aux mots Gardes-barrières et Passages, § 2, au point de vue de l'applic. des art. 3, loi du 13 juill. 1845, 4 et 6, ordonn. 15 nov. 1846, nous résumons ici quelques renseignements contenus dans le rapport d'enq. sur l'exploit. (1858), ou empruntés à des documents plus nouveaux :

« L'usage de presque tous les chemins de fer est de tenir les barrières fermées et de ne les ouvrir que pour livrer passage aux voitures ; cependant, sur quelques lignes, les barrières, constamment tenues ouvertes, ne sont fermées que quand un train est annoncé.-Sur les routes très fréquentées, il est indispensable détenir les barrières généralement ouvertes, et de ne les fermer qu'à l'approche des trains. - Dans ce cas, le garde doit être toujours présent aux barrières. - Dans le cas contraire, sa présence n'est pas obligée ; mais il doit toujours être prêt, lui ou sa femme, à manoeuvrer la barrière. » (Enq. sur l'exp.)

Lorque les gardes-barrières ne peuvent apercevoir les trains qu'à une très faible distance, et qu'il s'agit d'un passage très fréquenté, on met ordinairement à leur disposition (V. plus loin § 5) un disque-signal fixe, qui leur permet de couvrir le passage du côté dangereux ; à cet effet, après avoir manoeuvré le disque au moyen du levier de marche placé à leur portée, ils devront, avant d'ouvrir leurs barrières, attendre au moins deux minutes en temps ordinaire, et trois minutes en temps de brouillard, pour qu'un train dont la machine aurait dépassé le signal d'arrêt puisse atteindre leur passage à niveau avant l'ouverture des barrières. - Dès que la circulation du chemin de fer sera redevenue libre sur leur passage à niveau, ils devront, après avoir refermé leurs barrières, relever leur levier de marche pour découvrir la voie. (Inst, spéc.) -V. aussi Cloches électriques et Sonneries.

Accidents sur les passages à niveau. - V., ci-dessous, § 5.

III.    Passages pour piétons. - Par une cire, du 14 juin 1855, le ministre a engagé les compagnies « à prendre les mesures nécessaires pour que, soit au moyen de tourniquets auxquels on adapterait des cadres pleins ou à claire-voie, soit par l'installation de portillons à simple ou double battant, les passages pour piétons accolés aux passages à niveau soient clôturés de manière à empêcher les enfants et les animaux de s'introduire sur les voies : il importerait également que ces barrières fussent munies de verrous ou de tout autre système de fermeture qui permit aux gardes de les tenir fermées pendant le passage des convois. » - V. Portillons.

Usage. - « L'usage des passages pour piétons accolés aux passages à niveau est adopté sur toutes les lignes sans exception et pour presque tous les passages à niveau. Le système de construction de ces guichets varie sur les différentes lignes. - Ainsi, tandis que certaines compagnies ont adopté une porte fermant au loquet le jour et au cadenas la nuit, d'autres se sont contentées de simples tourniquets qui paraissent cependant présenter de graves inconvénients. L'administra-

tion centrale a ordonné l'étude de cette question, et tous les ingénieurs du contrôle sont unanimes pour proscrira les tourniquets et demander l'établissement de portillons. » (Enq. sur l'expl. 1858.)

Passages ouverts par les piétons eux-mêmes. - « Les tourniquets ou portes excentrées des passages pour piétons, que le public ouvre lui-même, interceptent l'introduction et la circulation des bestiaux sur les voies ; mais il n'en est pas de même lorsque ces passages ne sont fermés que par des lisses sous lesquelles les bestiaux, et surtout ceux de petite taille, peuvent s'introduire. Cependant le cas d'introduction s'est rarement présenté, et toujours pour des animaux abandonnés et de petite taille. » (Enq. sur l'expl. 1858.)

Nota. - Aucun règlement général ne prescrit, à notre connaissance, de fermer à clef au moment du passage des trains, les portillons à l'usage des piétons. - La fermeture au verrou paraît même être facultative. - A défaut de la présence d'un garde pour donner les avertissements nécessaires, c'est donc à ses risques et périls qu'un piéton franchit le portillon et traverse la voie.

IV.    Barrières et passages particuliers. - « Sur presque tous les chemins de fer il y a des barrières à l'usage des particuliers et dont la clef est entre les mains des propriétaires. » (Enq. sur l'expl. 1858.) - Pour le service de ces barrières, comme pour celui de tous les passages publics, nous ne pouvons que renvoyer à l'article Passages à niveau. Nous rappellerons seulement que les passages à niveau particuliers ne se concèdent pas à prix d'argent. Ils sont ordinairement autorisés au moment de la construction du chemin de fer, ou lorsqu'il est reconnu que ces passages sont absolument nécessaires pour la desserte des propriétés, et ne peuvent être une cause de gêne pour l'exploitation.

Nouveaux passages demandés (questions d'entretien). - V. Entretien, § 2.

V.    Accidents aux passages à niveau. - Au point de vue de la statistique, on ne considère pas comme des faits d'exploitation les accidents de voitures survenus en dehors des barrières des passages à niveau (chevaux emportés venant briser la barrière, effrayés par le sifflet de la machine, etc.) (Y. Accidents.) Mais il n'en est pas de même des graves accidents qui arrivent quelquefois, surtout en cas de retard des trains, aux voitures pressées de traverser le passage et qui s'engagent inopportunément sur la voie en cherchant trop souvent à vaincre le refus ou la résistance de la garde-barrière. - Voici quelques indications spéc. recueillies à ce sujet :

En général, lorsque l'ouverture du passage est demandée, l'agent chargé de la manoeuvre des barrières doit s'assurer que les voies peuvent être traversées avant l'arrivée d'un train ; dans ce cas, il ouvre les barrières en commençant par la barrière de sortie, et les referme immédiatement (à clef). - Les gardes doivent toujours être rendus près des passages à niveau dix minutes (5'sur quelques lignes) avant l'heure fixée pour l'arrivée des trains. - Lorsqu'un train est en vue à deux kilom., ou annoncé par la corne d'appel du garde voisin, il leur est défendu d'ouvrir.

Dans les nouveaux règlements (en vigueur sur quelques lignes), et où il est recommandé aux gardes de prêter toujours la plus grande attention par la vue et par l'ouïe, avant d'ouvrir les barrières, nous trouvons les dispositions suivantes, comprenant le cas où un train est en retard :

« Toutes les fois que l'heure du passage d'un train approche, qu'un train est en retard, qu'un train est annoncé ou signalé sans que l'heure du passage soit inscrite sur le tableau des passages des trains, la plus grande circonspection est nécessaire, si le passage à niveau n'est pas muni de disque d'entrée du côté du train attendu. - Si le garde-barrière est sûr de pouvoir livrer passage, il commence par ouvrir la barrière de sortie ; il ouvre ensuite celle d'entrée et reste en observation et aux écoutes. - Lorsque les passages sont munis de disques d'entrée, le signal d'arrêt est maintenu dans les deux sens tant que les deux barrières ne sont pas fermées. »

Appareils de sécurité pour prévenir les accidents (notamment aux passages très fréquentés et masqués par des courbes en tranchée, etc.). - V. à l'art. Passages à niveau le résumé des recommandations de la commission d'enquête de 1880, qui ont trouvé généralement leur application pour beaucoup de passages dangereux, et dans certaines circonstances spécifiées à la note suivante. - V. aussi Cloches électriques.

Nuta. - A l'occasion d'un accident survenu (en août 1879), sur un passage à niveau, où

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une voiture attelée de deux chevaux avait été brisée et le charretier tué par un train express en retard de près de demi-heure, sans que le train lui-même ait souffert, la garde-barrière a été renvoyée de la poursuite, car si on lui imputait d'avoir, très peu d'instants avant l'accident, laissé passer une petite voiture de blanchisseuse, il a été constaté qu'en entendant le train, elle a fait tout son possible pour arrêter le charretier qui profitant des barrières ouvertes a -herché malgré les avertissements à franchir le passage à niveau. - Il n'en est pas moins vrai qu'en cas de retard du train les gardes-barrières n'ont guère d'autre donnée que l'ouïe et la vue pour s'assurer jusqu'à quel moment il est possible de laisser le passage libre au public. - Aussi est-il d'usage, comme nous l'avons dit pour les passages réellement dangereux, d'établir des disques, des sonneries ou d'autres moyens d'avertissement, donnant la possibilité de n'ouvrir les barrières qu'en toute sécurité. Seulement, les passages à niveau, masqués par des courbes en tranchées, sont assez nombreux sur les chemins de fer - et on ne peut guère installer des appareils spéciaux sur la totalité de ces passages, notamment lorsqu'ils sont peu fréquentés - c'est surtout au public qu'il convient alors de faire preuve de patience, sinon de prévision.

Pour les trains spèciaux, les gardes-barrières sont prévenus en temps utile, soit par des avis individuels, soit par un signal mis à l'arrière du train précédent.

Barrières laissées irrégulièrement ouvertes. - (Pour les autres questions d'accidents et de responsabilité soulevées au sujet de l'exécution des règlements concernant l'ouverture ou la fermeture des barrières, nous renvoyons au mot Bestiaux où se trouvent réunies diverses décisions judiciaires pouvant s'appliquer aussi bien à l'imprudence ou à la négligence des personnes qu'aux pertes matérielles d'animaux.)

Passages dispensés de barrières (dérogation prévue par la loi sur les ch. d'intérêt local).

-    Au sujet d'une question de responsabilité invoquée par un charretier victime d'un accident sur un passage à niveau dépourvu de barrières, le tr. des Andelys, 1^er mai 1872, - « Considérant que la comp. du ch. de fer a été autorisée à laisser le passage à niveau dont il s'agit libre, sans barrière, et qu'il est reconnu que le train qui a occasionné l'accident passait à l'heure réglementaire, ladite compagnie ne saurait être taxée d'imprévoyance ; - Il est naturel et de précaution vulgaire, pour toute personne qui traverse un passage périlleux (un passage à niveau de ch. de fer, par ex.), de se tenir sur ses gardes, d'examiner avant de s'engager et de s'assurer si le danger est ou non imminent. » - Dans l'espèce, si le plaignant s'est laissé surprendre, c'est par défaut de précaution et par une faute qui lui est imputable. - Y. Passages à niveau.

Un jugement analogue a été rendu le 11 déc. 1879, par le tr. civil de la Seine dans une affaire où le réclamant prétendait que l'avis par lequel la comp. était obligée de faire connaître au public les heures réglem. des trains n'était pas affiché au passage dont il s'agit.

Passages non munis de barrières (sur un ch. d'int. gén., en construction). - Le conseil de préfecture est compétent pour connaître de la contravention reprochée à une compagnie, pour le fait d'avoir contrevenu au cah. des ch. en négligeant de munir de barrières et de gardes, pendant la circulation des trains de ballast, divers passages à niveau d'une ligne en construction. » (C. d'état, 4 août 1876.)

Nota. - Les précautions usitées en pareille circonstance, et aussi lorsque les terrassements sont faits à la machine, consistent ordinairement dans l'installation de barrières et d'agents provisoires, en attendant que le service normal des barrières soit généralisé et organisé en ce qui concerne les lignes en exploitation.

VI. Dispositions diverses (dégradations, délits, contraventions, négligences,etc., etc.).

-    V. les mots Clôtures, Dégradations, Gardes-barrières et Passages à niveau.

Appareils de pesage (dans les gares.) - V. Pesage et Ponts à bascule.

Service d'ouvriers (en temps de guerre). - V. Génie. Affaires générales. - V. Armée, Militaires et Troupes.

Conditions de transport (tarif majoré). - V. Marchandises.

I.    Questions communes avec les voies ferrées. - En dehors des combinaisons de concurrence, de monopole, de vitesse, de durée de parcours, d'équilibre de tarifs, etc., dans un double service de navigation et de chemins de fer, concédé à une seule entreprise, comme c'est le cas tout exceptionnel de la comp. du Midi, on comprend que la ligne d'eau puisse être, notamment aux moments d'affluence, un déversoir utile pour certaines denrées, pour les marchandises encombrantes et pour les produits d'une valeur relativement restreinte. - Aucune disposition législative ne parait avoir réglé d'une manière générale cette exploitation commune, mais de tout temps l'adm. supér. a usé de son influence pour obtenir que les prix de péage sur les voies navigables ainsi annexées en quelque sorte au chemin de fer ne dépassent pas la limite réclamée par l'intérêt public. - V. Service commun.

Arrangements avec les services de transport par eau. - V. Navigation, | 7.

II.    Services distincts de batellerie. - 1° Maintien de la navigation; - 2° Ponts tournants sur les canaux et travaux divers; - 3° Obstacles à la navigation; -4° Ouverture de nouvelles lignes de navigation. - V. Canaux, Embranchements et Navigation.

I.    Dépendances du chemin de fer. - Nous avons indiqué aux mots Abris, Buffets, Gares, Halles, Maisons, Projets, Remises, etc., les conditions réglementaires de l'établissement des stations et de leurs dépendances. Nous rappellerons seulement qu'aucune construction étrangère au service de l'exploitation ne doit être autorisée sur les terrains dépendant des ch. de fer. (Déc. min. du 19 juillet 1860, Lyon, affaire Guedeney.) - Les pièces des projets soumis, par les compagnies, à l'approbation de l'adm. supér., en vertu des articles 3 et 9 du cah. des ch., doivent comprendre une élévation des bâtiments à l'échelle d'un centimètre par mètre. - V. Gares.

II.    Bâtiments riverains. - 1° Expropriation pour cause d'utilité publique. (V. Expropriation.) - 2° Dommages causés par les travaux ou par l'exploitation. (V. Accès et Dommages.) - 3° Alignements aux abords des voies et des avenues de gares. (V. Alignements, Couvertures en chaume et Grande voirie.) - 4° établissements insalubres, (Y. établissements.) - 5° Dépôts inflammables des fabriques. (Y. Dépôts.) - 6" Couvertures en chaume. (V. Couverture.) - 7° ébranlement des maisons. - V. ébranlement.

Constructions antérieures à rétablissement du chemin de fer (ext. de l'art. 5 de la loi du 15 juill. 1845, relatif aux alignem.). - «Les constructions existantes au moment de la promulgation de la présente loi, ou lors de l'établissement d'un nouveau chemin de fer,

pourront être entretenues dans l'état où elles se trouveront h cette époque. - Un règlement d'administration publique (1) déterminera les formalités à remplir par les propriétaires, pour faire constater l'état desdites constructions, et fixera le délai dans lequel ces formalités devront être remplies. »

Démolitions d'office. - (Art. 10 de la loi du 1S juillet 1845.)

10. - Si, hors des cas d'urgence prévus par la loi des 16-24 août 1790 (V. plus loin), la sûreté publique ou la conservation du chemin de fer l'exige, l'administration pourra faire supprimer, moyennant une juste indemnité, les constructions, plantations, excavations, couvertures en chaume, amas de matériaux combustibles ou autres existant dans les zones ci-dessus spécifiées (art. 5 et suivants), au moment de la promulgation de la présente loi, et, pour l'avenir, lors de l'établissement du chemin de fer.

L'indemnité sera réglée, pour la suppression des constructions, conformément aux titres IV et suivants de la loi du 8 mai 1841 (V. Expropriation), et pour tous les autres cas conformément à la loi du 16 sept. 1807. - V. Indemnités et Occupations.

(En dehors des cas d'urgence, l'article 10 ci-dessus de la loi du 15 juillet 1845 est applicable, notamment lorsqu'il s'agit de faire disparaître des bâtiments ou plantations qui gêneraient la vue des signaux du chemin de fer.)

Démolitions d'urgence. (Règlem. rendus applic. aux ch. de fer. V. Grande voirie.) - La loi susvisée, du 24 août 1700, relative à l'organisation judiciaire, le décret du 11 sept. 1790 réglant l'applic. de cette loi et enfin l'art. 4 de la loi du 29 floréal an x (19 mai 1802) sur la grande voirie, attribuent compétence à l'autorité administrative, en ce qui concerne la démolition ou la réparation des bâtiments menaçant ruine aux abords des grandes routes. - Malgré la rareté de leur applic. sur les ch. de fer, nous rappellerons que les dispositions des anciens règlements prescrivant la visite des lieux, l'assignation devant le tribunal de police et l'expertise, ont été maintenues et généralisées par un arrêt de la C. de cass. du 30 août 1833. Les conseils de préfecture sont compétents pour en faire l'application aux maisons menaçant ruine, qui se trouvent dans les traverses faisant partie des routes, et par suite aux abords des ch. de fer.

Le péril des constructions se reconnaît aux indices suivants :

1° Lorsque c'est par vétusté que l'une ou plusieurs jambes étrières, trumeaux ou pieds-droits sont en mauvais état ; 2° lorsque le mur de face sur rue est en surplomb de la moitié de son épaisseur, dans quelque état que se trouvent les jambes étrières, les trumeaux, et pieds-droits ; 3° si le mur sur rue est à fruit et s'il a occasionné, sur la face opposée, un surplomb égal au fruit de la face sur la rue; 4° chaque fois que les fondations sont mauvaises, quand il ne se serait manifesté dans la hauteur du bâtiment aucun fruit ni surplomb ; 5° s'il y a un bombement égal au surplomb dans les parties inférieures du mur de face. (Code de la voirie.)

Les préfets peuvent, ainsi que les maires, en vertu des pouvoirs qui leur sont conférés par les lois des 6, 7 et 11 sept. 1790 et 28 pluviôse an viu, enjoindre aux propriétaires d'édifices menaçant ruine et situés le long des routes, soit de les étayer en attendant le résultat d'une expertise contradictoire, soit, en cas de péril imminent, de les démolir si les réparations ne peuvent y être autorisées, et faire exécuter leurs arrêtés d'office si les propriétaires ne s'y conforment pas.

Service aux gares de bifurcation (mesures diverses.) - V. Correspondances. Améliorations recommandées par cire. min. 27 août 1878. - V. Trains.

(1) Ce règlement ri*a pas été fait, - On y supplée, au besoin, par des informations locales.

I.    établissement dans les gares. - Une société industrielle a été autorisée il y a quelques années par l'admin. (en vertu de l'art. 70 de l'ordonn. du 15 nov. 1846) à installer, dans les principales gares, des bazars de marchandises, ayant pour objet la vente d'objets dits de voyage ou de toilette. - Un traité dont les dispositions se rattachaient surtout à l'ordre intérieur de la gare ou au service des préposés avait été passé à cet effet entre l'entreprise de ces bazars et les diverses comp. de ch. de fer. - Mais nous ne pouvons, au sujet des formalités d'admission de ces industries étrangères au service même des ch. de fer que renvoyer, comme pour les questions de vente de livres, journaux, etc., à l'art. 70 précité de l'ordonn. du 15 nov, 1846. - Y. Buffets.

II.    Vente d'objets divers dans les gares. - V. Industries et Vente.

I.    évaluation des bénéfices probables (au point de vue de l'établissement et d l'exploitation des lignes.) - Y. Produit net et Trafic.

II.    Partage des bénéfices (entre les compagnies et l'état, en retour de la garantie d'intérêt.) - V. aux Documents annexes, les conventions passées entre l'état et les grandes compagnies de ch. de fer, et approuvées par la loi du 20 nov. 1883.

Nota. - Les principales clauses réglant la question du partage des bénéfices dont il s'agit se trouvent contenues dans le texte même des conventions aux art. suivants, savoir : Art. 13 (P.-L.-M), - 14 (Orléans), - 13 (Nord), - 13 (Midi), - 12 (Est), - 12 (Ouest).

Part éventuelle des employés. - V. Agents, §10, et Oppositions.

Conditions spèciales de transport. - La benzine est comprise dans la 2^e catég. des matières inflammables dont le transport a été spécialement réglé par un arr. min. du 20 nov. 1879, reproduit in extenso au mot Matières.

Tarification (l^r' cl. cah. des ch.). - V. Drogues et Produits chimiques.

I. Conservation. - Les dispositions des anciens règlcm. applic. aux ch. de fer (V. l'art. Grande voirie) défendent « à tous gravatiers... etc., d'abattre les berges qui bornent la largeur des grands chemins et d'anticiper sur cette largeur par leurs labours ou autrement, de quelque manière que ce soit, à peine de confiscation des chevaux, voitures, etc., et de 500 liv. de dommages-intérêts contre chacun des contrevenants. » (Ordonn. du 4 août 1731.)

« Les laboureurs et tous autres ne peuvent... abattre les berges et les talus étant le long des routes, par labours, fouilles ou autrement ; à cet effet, défense est faite de pousser les labours jusqu'aux bords desdits fossés, berges et talus, d'y planter et ensemencer sous peine de 50 liv. d'amende et de refaire à leurs frais et dépens les berges, talus, etc... » (Ordonn. du bureau des finances de la généralité de Paris, 18 juin 1765. - V., au sujet de l'applic. restreinte de cette ordonn., l'art. Bestiaux, § 4.)

Poursuites de grande voirie. - V. Contravention et Grande voirie.

II. Enlèvement des herbes. - Les compagnies ont généralement prescrit aux tâcherons et ouvriers chargés d'enlever les herbes des berges et des talus, de ne pas circuler sur la voie au moment où les trains sont annoncés et de ne faire aucun dépôt d'herbes sur le chemin de fer. - V. à ce sujet le mot Talus.

Soins divers d'entretien (accotements, fossés, etc.) - V. Herbes.

III. Berges de rnisseau (aux abords des ouvrages d'art.) - V. Ponts et Usines.

Sommaire : I. Conditions de transport. - II. Questions de délais et de responsabilité. - III. - Police sanitaire des animaux (désinfection des wagons). - IV. Introduction de bestiaux sur la voie (contraventions, etc.). - V. Accidents causés par les bestiaux. - VI. Indications diverses (dégâts hors clôtures, etc.).

I. Conditions de transport des bestiaux. - Dans les cah. des ch. et dans les tarifs, on entend généralement par bestiaux, savoir : - 1° les boeufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait; - 2? les veaux et porcs; - 3° les moutons, brebis, agneaux et chèvres.

Nous avons indiqué, à l'art. Animaux, les tarifs généraux applicables à chacune de ces espèces, soit pour la petite, soit pour la gr. vitesse. - Les indications relatives à l'applic. des tarifs spéciaux se trouvent à l'art. Wagon complet. (V. aussi au mot Tarifs.)

Installations. - Le transport des bestiaux exige des installations spéciales qui n'existent pas dans toutes les gares. - Dès qu'une station est ouverte au service dont il s'agit, la compagnie en prévient le public par des affiches. Voici, à cet égard, les dispositions inscrites au modèle de tarif général, art. 34 (Grande vitesse) et 26 (Petite vitesse) :

« Le transport des voitures, chevaux et bestiaux n'est accepté qu'aux stations et pour les stations pourvues de quais d'embarquement.

« Ces stations seront indiquées, soit par des affiches spéciales, soit par des affiches destinées à faire connaître au public l'ordre de service des trains. Celles qui sont, dès à présent, ouvertes au transport des voitures, chevaux et bestiaux, tant au départ qu'à l'arrivée, sont indiquées, en outre, par un astérisque à la nomenclature des stations.

« L'admin. supér. se réserve de déterminer les stations où devront être établis des quais d'embarquement pour les voitures, chevaux et bestiaux. »

Wagons à bestiaux, wagons-écuries, etc. - V. au mot Wagon, § 2. - V. aussi au mot Wagon complet pour l'indication du nombre d'animaux à placer dans chaque wagon, et au § 2 ci-après, au sujet de la responsabilité encourue par l'expéditeur, en cas de chargement dépassant la limite réglementaire.

En ce qui concerne la réduction des tarifs suivant le nombre d'animaux, nous mentionnerons pour mémoire une afî. où la question suivante a été déférée à la C. de Cass. - « Des petits boeufs bretons sont transportés sur deux réseaux, par applic. d'un tarif spéc. commun, concernant exclusivement les bandes de boeufs remis par le même expéditeur et aux termes duquel 8 petits boeufs bretons sont taxés comme 6 boeufs ordinaires, - les petits boeufs bretons au-dessous de 8 en nombre étant taxés comme aux tarifs de chaque réseau, si mieux n'aime l'expéditeur payer comme pour 8 audit tarif commun. Cette disposition dudit tarif constituant une réduction d'un quart en faveur des petits boeufs bretons, s'ensuit-il qu'elle puisse être appliquée dans tous les cas et quel que soit le nombre des boeufs expédiés ?» - La C. de C. (ch. civ.) s'est prononcée comme suit : « Les tarifs de chemins de fer doivent être appliqués à la lettre, sans qu'il soit permis au juge de les étendre ou de les restreindre par voie d'interprétation. Au tarif spècial dont il s'agit, l'avantage exceptionnel, consistant à taxer 8 petits boeufs bretons comme 6 boeufs ordinaires, n'est accordé qu'à des groupes de 8 petits boeufs bretons ou formant un multiple de 8. » (C. C., 13 août 1884 et 6 janv. 1886.) - V. aussi plus loin, § 2.

Transport d'animaux divers. - Outre les animaux proprement dits de boucherie auxquels nous donnons surtout la qualification de bestiaux, les instructions et tarifs des ch.

de fer contiennent, au sujet du transport de certains animaux, diverses dispositions pour lesquelles nous renvoyons aux articles correspondants, savoir : 1° Animaux en cage. (V. Animaux.) - 2° Animaux d'une valeur exceptionnelle. (Idem.) - 3° Animaux dangereux. (Idem.) - 4° Transport des chevaux et des chiens. (V. ces mots.) - 5° Chevaux de course et animaux pour les concours agricoles. (Y. Concours et Sociétés.) - 6° Transport d'étalons. (Y.Chevaux.) - 7° Transports par wagon complet. (V. Wagon complet.) - 8° Chargement et déchargement de bestiaux. (V. Chargement.) - 9° Admission de bestiaux dans les trains de voyageurs. (Y. Trains mixtes.) - 10° Formalités diverses. -V. Marchandises et Tarifs.

Places à occuper par les toucheurs et leurs chiens. - V. Toucheurs.

II. Questions de délais et de responsabilité, etc. (Responsabilité pour perte de bestiaux, accidents, etc.) - La perte des animaux occasionnée par la faute des préposés du ch. de fer, et le préjudice éprouvé par l'expéditeur constituent, à la charge de la compagnie, considérée comme entrepreneur de transports, une responsabilité de droit commun, dont l'esprit, pas plus que la lettre des tarifs approuvés, ne l'ont affranchie. (C. Paris, 29 fév. 1860.)

Animaux d'une valeur exceptionnelle. - V. Animaux, § 3.

Imprudence de l'expéditeur. - Lorsqu'un expéditeur de bestiaux, prenant un wagon complet, dépasse la charge réglementaire (en plaçant dans le wagon un nombre d'animaux supérieur au nombre légal), il garde la responsabilité des accidents survenus en cours de route. (Ext. d'un jugem. du trib. de la Seine, 20 sept. 1865.) - Un autre jugem. a été rendu dans le même sens, le 30 août 1357, par le trib. de comm. de la Seine, au sujet d'un expéditeur qui avait placé huit boeufs dans un wagon au lieu de cinq, nombre au delà duquel la compagnie déclinait toute responsabilité. - V., au mot Wagon complet, des indications détaillées au sujet du nombre de têtes de bétail à placer dans un même wagon. - Y. aussi plus haut, § 1.

Insuffisance du matériel. - Un jugem. du trib. de comm. de la Seine (8 fév. 1854) avait considéré une comp. de ch. de fer comme responsable, dans une certaine mesure, de la mort des animaux qu'elle avait laissés entassés dans les wagons faute d'une locomotive assez forte pour remorquer le train, - et plusieurs autres décisions, résumées à l'article Chevaux, ont également mis à la charge des compagnies divers accidents provenant de l'installation insuffisante du matériel ; - mais il serait impossible d'indiquer à cet égard des règles fixes, et dans chaque espèce, c'est évidemment à l'autorité judic. qu'il appartient d'apprécier les circonstances plus ou moins variables qui ont pu se produire en cours de route, notamment au sujet de l'absence de soins dont il est question ci-après :

Soins de route. - « Le taureau et les vaches, expédiés de Condé et non accompagnés par l'expéditeur ou son agent, sont arrivés malades à destination ; cette maladie a pour cause unique l'omission de soins en cours de route ; en déclarant, dans ces circonstances, la comp. responsable, le jugem. attaqué, loin d'avoir violé les art. 1782 et 1784 du C. civil et 103 du C. de comm., et le tarif invoqué, en a fait au contraire, une juste application. » (c. cass. 2 juin 1875.)

Permis facultatif pour accompagner les animaux. - « Si l'expéditeur est admis, d'après le tarif précité, à voyager gratuitement dans le même train que ses animaux et si, dans ce cas, il est tenu de donner, pendant le cours du trajet à ses animaux les soins nécessaires pour assurer leur conservation, il peut s'exonérer de cette obligation en n'usant pas de la faculté de réclamer un permis de circulation et en n'accompagnant point ses animaux ». (C. cass.,

2 juin 1875.)

Litière de route. - « Les art. 42 et 49 du cah. des ch. n'imposent pas aux expéditeurs de bestiaux l'obligation de mettre de la paille dans les wagons ; aux termes de l'art. 1784 du C. civil et de l'art. 103 du C. de comm., le voiturier est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la chose ou de la force majeure ; la compagnie demanderesse

n'a justifié ni de l'une ni do l'autre de ces causes d'excuse. « (C. cass., 9 déc. 1872,) - V. aussi Soins de route.

Responsabilité pour retards. - Nous n'avons, en ce qui concerne les retards des expéditions de bestiaux effectuées dans les conditions générales des tarifs qu'à renvoyer aux mots Responsabilité, § 2, et Retards, § 5; mais c'est surtout au point de vue de la régularité du transport des bestiaux jouissant de tarifs réduits, et en destination des marchés, qu'ont surgi de nombreux débats judiciaires dont il nous suffira d'indiquer le sens principal. - Ainsi, la C. de cass. a établi, tout d'abord, une jurisprudence d'après laquelle les compagnies n'étaient tenues de garantir l'arrivée des bestiaux en temps utile, notamment pour entrer aux marchés d'approvisionnement de Paris, que moyennant l'enregistrement et le chargement aux lieux, jours et heures indiqués pour les points situés dans une certaine zone. (C. de cass. 19 janvier 1838.) - D'après un autre arrêt de la C. de cass. (7 janvier 1868) : « Est valable et obligatoire la clause d'un tarif spécial pour le transport des bestiaux, ainsi conçue : « En cas de retard dans l'arrivée des trains ne permettant pas l'entrée des bestiaux sur les marchés, la compagnie ne pourra, dans aucune circonstance être responsable d'une somme supérieure à celle du prix du transport. » - Les tribunaux ne peuvent en faire que l'application. » - Y. Délais. - Y. aussi plus loin, au présent §, au sujet de l'application des délais réglementaires.

Retard apporté à la mise en wagon. -Y. Fin de non-recevoir.

Délais de transport modifiés (inégalité de traitement.) - « Une comp. de ch. de fer, chargée d'un transport de bestiaux, n'est pas responsable de l'infraction à des délais convenus dont le bénéfice ne serait pas accordé à tous les expéditeurs si ces bestiaux sont arrivés dans les délais réglem. Cette convention, qu'elle soit tacite ou formelle, serait contraire au principe absolu d'égalité qui régit et domine la matière des transports par ch. de fer. » (C. C., b mai 1869.) - « Toute convention abrogeant pour un expéditeur d'une façon, soit tacite, soit expresse, les délais réglem. (V. Délais) fixés par les arr. min., est illicite comme constituant un traité particulier et de faveur. » (C. C., 16 juin 1869.)

Un troisième arrêt à peu près identique, et d'après lequel il ne doit pas y avoir de dérogation particulière vis-à-vis d'un expéditeur de boeufs pour l'application des délais réglementaires de livraison, a été rendu par la C. de cass. le 10 août 1870. - Cette question est donc aujourd'hui bien tranchée (au moins en ce qui concerne l'égalité de traitement à observer envers tous les expéditeurs). - Il en est de même de la question si souvent discutée de savoir si une compagnie doit répondre des retards dans la livraison des bestiaux qu'elle est dans l'usage de faire arriver à destination, soit par le train réglementaire, soit par un train précédent non obligatoire, pour les marchés où les bestiaux doivent être vendus; les documents ci-après établissent à ce sujet l'irresponsabilité des compagnies, lorsque les livraisons se font en définitive dans les délais légaux.

Bestiaux expédiés dans les délais voulus, par un train non obligatoire. - D'une manière générale « le fait, par une comp. de ch. de fer, d'expédier des bestiaux par un train non obligatoire, ne peut priver celle-ci du droit de se prévaloir, le cas échéant, des délais réglem., » qui ont toujours force de loi et, d'ailleurs, n'avaient point été dépassés dans l'espèce. (Jurispr. constante ; C. cass. 4 mars 1874.) - V. ci-après divers ex. d'aff. portées à ce sujet jusqu'à la dernière juridiction.

Application des délais réglementaires. - De ce qu'une compagnie accepte le transport de marchandises à grande vitesse par le premier train qui en a suivi la remise, sans faire à l'expéditeur aucune observation sur l'heure tardive de cette remise, elle n'est pas privée du droit de se prévaloir des délais réglem. calculés sur le départ du train par lequel ces march. devaient partir. (C. C., 17 mai 1882, 13 fév. 1883, 8 juillet 1884, etc.) - (Indication de l'heure de la remise.) - Un jugement avait accordé des dommages-intérêts à un expéditeur pour retard d'un wagon bétail à destination d'un marché. - Cassation de ce jugement, par la raison que, s'il

indique le jour où des bestiaux transportés à grande vitesse ont été remis à la compagnie pour être expédiés, il n'indique pas l'heure de la remise à la gare de départ. (G. C., 21 nov. 1883.) -

(Omission analogue, dans un transport commun sur deux réseaux.) - « Il ne suffit pas que le trib. se borne à affirmer l'heure à laquelle s'est opérée, à la gare commune aux deux réseaux, la transmission du wagon de boeufs dont il s'agit. - Il faut encore que le trib. constate l'heure à laquelle est entré en gare le train de la première comp., puisque ladite heure marque le commencement du délai accordé à la seconde c