Coins
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I. Disposition des coins servant à la consolidation des voies. - Les rails sont maintenus dans les coussinets (Y. ce mot) par des coins en bois qu'il faut poser et chasser avec soin, pour éviter de fendre le coin ou de déchirer sa surface.
Dans les voies qui sont ou doivent être parcourues toujours dans le même sens, les coins seront chassés sur les deux cours de rails, dans le sens de la marche.
Dans les voies posées pour être parcourues indistinctement dans un sens ou dans l'autre les coins seront chassés à la main de l'ouvrier, dans le même sens, sur chaque cours de rail, en sens contraire'd'un cours à l'autre.
Dans la pose avec éclisses, les coins des traverses extrêmes de chaque rail seront toujours chassés vers les éclisses, l'intervalle de 0m,60 entre les traverses ne permettant pas de faire autrement. (Inst, spéc.)
Dispositions des éclisses. - V. ce mot.
II. Conditions spéciales et prix des coins. - Les conditions que doivent remplir les coins, au point de vue de leurs dimensions, de la qualité du bois, des systèmes de fabrication et des formalités de réception sont des questions de détails étrangères à ce recueil. Nous rappellerons seulement que les meilleurs coins sont ceux fabriqués en bois de chêne. Le prix des coins peut varier suivant les essences, et selon les facilités d'approvisionnement, de 100 à 140 fr. le mille. - Leur poids est d'environ 0k,800. - Les dimensions des coins prismatiques, en chêne, sont : 0m,25 sur 0m,06 et 0m,05.
I. Tarif et conditions de transport. - Bien que le coke soit rangé dans la 2° classe des marchandises et taxé par le cah. des ch. (art. 42) à 0 fr. 14 par tonne et par kilom., plusieurs comp., dans leurs tarifs spéc. et communs, ont abaissé ce prix jusqu'à 0 fr. 05 et même 0 fr. 03 avec un maximum qui ne dépasse pas 0 fr. 08 pour la plupart des lignes. Ces tarifs sont appliqués à la condition de faire les expéditions par wagons complets et avec une extension plus ou moins grande, suivant les distances du délai ordinaire accordé à la comp. pour l'expéd. et le transport des marchandises.
Matériel d'approvisionnement. - Les compagnies possèdent dans leurs grandes gares des fours, des estacades et des magasins spéciaux, pour la fabrication, le chargement et le déchargement du coke (V. Estacade). Les houilles et cokes figurent avec un tonnage très élevé dans la nomenclature des marchandises circulant sur les chemins de fer. Un matériel considérable, composé de wagons ouverts par côtés ou par bouts, ou de toute autre forme, est spécialement affecté à ce genre de transport.
II. Grilles fumivores. - Les machines locomotives... devront consumer leur fumée.
(Art. 32, cah. des cb. Ext.) - L'obligation qui résulte de cette clause pour les comp. de ch. de fer nécessite l'emploi d'une quantité considérable de coke, au moins pour le chauffage des machines à voyageurs. La combustion de la houille produit une fumée épaisse, nuisible au bon entretien des machines elles-mêmes, et à la sûreté de la circulation dans les longs tunnels. Toutefois, les comp. n'ont pu se dispenser de chauffer quelques-uns de leurs trains de marchandises avec ce combustible. - Une grille dite fumivore, ayant pour objet de faciliter le chargement des foyers, au-dessous de la couche incandescente, a été imaginée et expérimentée sans succès à plusieurs reprises; mais nous pouvons dire que si l'on n'a pu encore découvrir un système véritablement efficace pour brûler la fumée de la houille, on a néanmoins appliqué de bons appareils. - Y. Fumée et Houille.
Sur le ch. de fer de ceinture les locomotives sont exclusiv. chauffées au coke.
III. Indications diverses. - 1° Droits d'octroi à payer par les comp. (V. Octroi, § 3.) -2° Statistique des transp. de houille et de coke. (V. Houille.) -3° Vente de combustibles dans les gares. (Y. Vente.) - 4° Prix du coke. -V. Combustibles.
I. Définition. - La jurispr. a défini l'expression marchandises en déclarant que cette dénomination n'a rien de limitatif et qu'elle est prise dans un sens générique au point de vue du commissionnaire ou voiturier pour lequel elle est l'objet d'un lucre. (T. Seine 14 avril 1837.) Mais la qualification de colis a un sens plus général et doit évidemment s'entendre de tout objet confié au chemin de fer pour être transporté, soit en grande soit en petite vitesse. Les colis non enregistrés sont des bagages à la main.
Nous avons indiqué, à leur lieu et place, les diverses conditions de factage, camionnage, vérification, enregistrement, expédition, transport, taxation, remise et autres opérations spéc. applicables au transport des colis. Nous renvoyons principalement aux mots Messagerie et Marchandises pour les diverses questions qui peuvent intéresser l'expédition et la tarification des colis à grande et à petite vitesse.
Nous nous bornerons à résumer ici quelques dispositions relatives aux petits colis proprement dits compris dans la première coupure de 0 à 3 kilogr. des marchandises à grande vitesse mentionnées aux art. 42 et 47 du cah. des ch. (colis pesant isolément moins de 40 kilogr.), et dont la tarification est faite ou prorogée annuellement par l'administration. - Y. Messagerie et Tarif (exceptionnel).
A ce sujet, il s'est fait depuis quelque temps dans le public une certaine confusion entre les petits colis proprement dits et les colis postaux qui sont eux aussi des petits colis limités au poids de 3 kilogr. et à des prix un peu plus réduits encore que les colis ordin. - Nous allons résumer succinctement quelques indications sur la nature distincte de ces deux espèces de colis, qui ont du reste été réunis en un seul tarif spécial, commun aux grandes compagnies et qui ne se différencient que par le poids, par le prix qui, nous venons de le dire, est un peu plus réduit relativement pour les colis postaux, mais avec des conditions de responsabilité naturellement plus favorables pour les colis ordinaires. - V. ci-après, § 3.
II. Dispositions spéciales aux colis postaux. - Le but de la création du service des colis postaux a été de faire profiter les expéditions des petits colis en général, soit en France et ses colonies, soit dans certains parcours internationaux, de tous les avantages d'économie, de rapidité et de sécurité que donnent les services postaux dont lesdits colis n'ont du reste que le nom, les bureaux des gares étant chargés de les recevoir et de les
expédier dans les conditions habituelles de la grande vitesse. - Cette innovation a été, comme celle, par exemple, de la taxe internationale uniforme des lettres, le point de départ d'une série de conventions postales étudiées en 1874 par le congrès international de Berne. - Ne pouvant reproduire in extenso, dans ce recueil, les documents très nombreux et très développés relatifs à cet objet, nous en donnons au moins l'ordre chronologique, les conditions principales des conventions elles-mêmes, au moins pour la France continentale, se trouvant d'ailleurs rappelées ou annotées dans le corps même du tarif inséré ci-après au § 3, ou dans les instructions ou documents placés à la suite de ce tarif.
Lois, décrets et instructions sur le transport des colis postaux. - 4° Conventions passées, le 2 nov. 4880, entre l'état et les gr. comp. de ch. de fer et de navigation, et loi approb. du 3 mars 4884 (Journ. offic., 5 mars 4884).- 2« Décret du 49 avril 4884, concernant le droit de timbre des colis postaux. (Id., journ. offic. 22 avril 4884.) - 3° Décret, 49 avril 4884, pour l'ap-plie, de la loi du 3 mars 1881.) (Id., 24 avril id.).- 4° Décrets des 24 avril et 49 sept. 1884 (colis postaux internationaux). - 5° Loi 24 juill. 1881 (récépissés, connaissement, droits fiscaux). - Modifie, de la loi du 3 mars 1881 (Journ. offic., 25 juill. 1881). - 6° Loi, 25 juillet 1881 et décret 24 août 1881. (Suppression pour la France continentale des limites de volume et de dimension imposées aux colis postaux et portant application aux mêmes colis, du régime de l'envoi contre remboursement. Id. pour la Corse, décr. 21 juill. et 22 août 1883.) - 7° Décret 11 oct. 1881, réglant le service pour l'intérieur de Paris (journ. offic., 12 oct. 1881). - 8° Arrangements avec divers pays étrangers. (Décrets, 21 avril 1881, 19 et 24 sept. 1881, 1er nov. 1881, 6 mars, 19 mai, 18 nov. et 29 nov. 1882, 21 juillet 1883, etc. - 9» Suppression des limites de volume et de dimension, pour divers pays (Corse, Belgique, Suisse, Luxembourg) (Déc. 21 juill. 1883.) -10° Colonies, décrets, 14 et 20 nov. 1882, 22 et 27 janv., 14 et 19 avril 1883, etc. - Tonkin (3 oct. 1884). - Massouab (10 avril 1885). - Annam (7 juin 1885), etc. - 11° Relations des colonies françaises avec divers pays étrangers - Décrets, 24 nov. 1881, 19 mai, 18 et 21 juill., 11 août et 18 nov. 1882, etc.
III. Modèle de tarifs (joint à la circuí, minist. du 20 avril 1881 dont nous donnons l'ext. suivant, en ce qui concerne l'explication des deux combinaisons comprises dans le même tarif commun.)
« La première (proposition) comprend, sous la dénomination de colis postaux, les colis sans déclaration de valeur, jusqu'à concurrence de 3 kilogr., remplissant certaines conditions déterminées, dont la taxe a été fixée directement par la loi du 3 mars 1881, approuvant la convention conclue, le 2 nov. 1880, entre l'état et les comp. de ch. de fer.
La seconde concerne les petits colis ordinaires de plus de 3 jusqu'à 5 kilogr., pour lesquels, comme pour les petits colis non postaux, les prix de transport doivent être réglés par l'adm., sur la proposition des compagnies.
Enfin un nota, placé au bas du tarif, dispose que les colis de 0 à 3 kilogr., qui ne rempliraient pas les conditions des colis postaux, pourront, sur la demande de l'expéditeur, bénéficier du prix applicable aux colis de 3 à S kilogr.
CHEMINS DE FER DE L'éTAT, DE L'EST, DU MIDI, DU NORD, D'ORLéANS, DE L'OUEST ET DE PARIS-LYON-MéDITERRANéE.
(30 MARS 1881.)
Tarif spécial commun (G. U.) pour le transport des petits colis dont le poids n'excède pas 5 kilog.
COLIS DITS POSTAU DONT LE POIDS NE PEUT DéPASSER 3 KILOG.
COLIS NON POSTAU 1° DE 0 A 3 KILOG.
I. D'une gare quelconque des réseaux ci-dessus désignés à une gare quelconque des mômes réseaux.
Les colis de 0 à 3 kilog., qui ne rempliraient pas les conditions des colis dits postaux ou qui ne seraient pas expédiés comme tels, du fait de la volonté de l'expéditeur, pourront, sur la demande de celui-ci, bénéficier des prix et conditions ci-après :
PRIX POUR CHAQUE COLIS :
Enregistrement et droit de timbre J - , du récépissé, fixé à 0 fr. 10 par la loi 1 ,rj. du 3 mars 1880, compris. ; ' '
PRIX POUR chaque colis :
Enregistrement, timbre du récépissé") à 0 fr. 33 et impôts de grande vi- > 1 franc, tesse, compris. )
2° DE 3 A 5 KILOG.
PRIX POUR CHAQUE colis : Enregistrement, timbre du récépissé') à 0 fr. 33 et impôts de grande vi- > 1 fr. 20 tesse compris. )
11. Taxe à ajouter pour chaque colis, aux prix ci-dessus, en cas de remise à domicile par les compagnies, dans les localités desservies par un service de factage ou de correspondance :
0 fr. 23 (1).
COLIS DITS POSTAUX.
I. Sont admis au bénéfice du prix ci-dessus, sous la dénomination de colis postaux, les colis, sans déclaration de valeur, ne dépassant pas le poids de 3 kilog., le volume de 20 décimètres cubes et la dimension, sur une face quelconque, de 60 centimètres et ne contenant ni lettres ou notes a.yant le caractère de correspondance (2).
II. L'affranchissement au départ du prix de transport, et, en cas de remise à domicile, de la taxe supplémentaire correspondante, est obligatoire pour les colis dits postaux.
III. Ces colis font l'objet de bulletins d'expédition et d'affranchissement spéciaux.
Ces bulletins sont de deux sortes et de deux prix différents, suivant que le colis postal doit être livré en gare ou remis à domicile.
IV. Les bulletins en question sont mis en vente dans toutes les gares et dans les bureaux de ville désignés des réseaux susnommés.
Ils s'appliquent indistinctement à tout parcours fait sur ces réseaux.
V. Sauf le cas de force majeure, lorsqu'un colis postal a été perdu ou avarié, l'expéditeur ou à défaut, sur la demande de celui-ci, le destinataire, a droit à une indemnité correspondante au montant réel de la perte ou de l'avarie, sans toutefois que cette indemnité puisse dépasser 13 francs.
VI. Les colis dits postaux ne pourront être grevés de remboursements (3).
COLIS NON POSTAUX.
I. Sont admis au bénéfice du prix ci-dessus les colis de 3 à 3 kilog., dont la valeur n'excède pas la somme de 100 francs.
II. Les colis de 3 à 5 kilog. pourront être expédiés en port dû ou en port payé.
III. Sauf le cas de force majeure, lorsqu'un colis de 3 à 5 kilog. a été perdu ou avarié, l'expéditeur ou, à défaut, sur la demande de celui-ci, le destinataire, a droit à une indemnité correspondante au montant réel de la perte ou de l'avarie, sans toutefois que cette indemnité puisse dépasser 100 francs.
IV. Les colis de 3 à S kilog. pourront être grevés d'un remboursement, dont le montant ne devra pas excéder la somme de 100 francs.
Le retour du remboursement sera taxé au tarif des finances.
I. Les colis dits postaux de 0 à 3 kilog. et les colis de 3 à 5 kilog. doivent être emballes avec soin et porter l'adresse exacte du destinataire, avec la mention : « Livrable en gare ou à domicile ».
II. Les colis des deux espèces sont acceptés par les compagnies, aux conditions qui leur sont propres, sans augmentation de taxe, dans les bureaux de ville portés à la connaissance du public par un avis spécial.
(1) Les taxes ci-dessus sont également applicables, sur les parcours des ch. de 1er désignés, aux colis postaux internationaux dont l'expédition est réglée par la loi du 3 mars 1881.
(2) V. plus haut au sujet des exceptions établies par la loi du 23 juillet 1881 et décr. des 24 août 1881, 21 juill. 1883, etc. (France continentale, Corse, etc.).
(3) V. les exemptions établies par les lois et décrets précités.
III. Le présent tarif n'est pas applicable :
1° Au transport de l'or, de l'argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, du plaqué d'or ou d'argent, du mercure ou du platine, ainsi que des bijoux, broderies, dentelles, pierres précieuses, objets d'ait (statues, tableaux, bronzes d'art) et autres valeurs, pour lesquels il existe, dans les tarifs généraux des compagnies, une taxe ad valorem';
2° Aux matières explosibles, inflammables ou dangereuses, dénommées dans les arrêtés ministériels (V. Matière»)',
3° Aux colis renfermant des petits animaux vivants désignés à l'article 37 des conditions générales des tarifs généraux de grande vitesse des compagnies ;
4° Aux expéditions pour lesquelles l'article 2 de la loi du 30 mars 1872 impose la création de récépissés spéciaux (V. Groupage et Récépissé»).
IV. Les compagnies se, chargent d'assurer la remise à domicile des colis faisant l'objet du présent tarif, dans toutes les localités desservies par un service de factage ou de correspondance, moyennant le payement de la taxe de 0 fr. 23 ci-dessus indiquée.
V. L'application du présent tarif reste soumise aux conditions des tarifs généraux de grande vitesse, en tout ce qui n'est pas contraire aux dispositions qui précèdent.
Avis important. - Le présent tarif ne sera appliqué qu'autant que l'expéditeur en aura fait la demande expresse.
Réclamations et litiges au sujet des colis postaux. - 1° Réduction du prix du factage et indication du poids des colis sur les récépissés. (Ext. d'une lettre du min. des postes et télég. à un président de syndicat commerc., 8 mars 1883) : « Aux termes des conventions en vigueur, les colis postaux doivent être déposés aux gares ou aux bureaux de ville des adm. et comp. de ch. de fer. C'est ainsi qu'un colis postal à destination d'Auxerre, déposé dans certains bureaux de ville, soit à Paris, soit dans les dép., ne supporte aucune taxe suppl. pour son transport jusqu'à la gare de départ.
Mais les comp. n'ont pu offrir les mômes avantages au public des villes où elles ne possèdent aucun bureau géré directement par leurs agents. Par suite, si un expéditeur confie un colis à un corresp. du ch. de fer ou à tout autre interm., il lui appartient de rétribuer, s'il y a lieu, le transporteur, qui, dans la circonstance, remplit un rôle purement officieux.
D'autre part, les comp. de ch. de fer sont autorisées à percevoir un droit de 0 fr. 23 comme taxe de factage, pour tout colis dont elles assurent la remise à domicile. Or, il convient de remarquer que, dans bien des cas, les comp. sont obligées d'allouer à leurs entrepr. de factage une rétribution supérieure à ce chiffre. Cette taxe de 0 fr. 25 constitue ainsi une taxe moyenne, adoptée en vue d'arriver à l'uniformité des tarifs. C'est, d'ailleurs, à ce taux que le droit de factage est fixé par la conv. intern.
Il ne m'est donc pas possible de réduire ce droit à Ofr. 12 c. 4/2, comme vous le proposez, et les compagnies se refuseraient certainement à adopter une semblable mesure, « préjudiciable à leurs intérêts. »
* Indication du poids des colis postaux sur les bulletins d'expédition. - Les comp. de ch. de fer, dont j'ai pressenti les dispositions à cet égard. font remarquer que, dans la généralité des cas, un agent exercé s'assure rapidement, sans employer aucun appareil de pesage, qu'un colis n'atteint pas trois kilog. Au contraire, les formalités demandées les obligeraient à faire peser tous les colis postaux et à inscrire le poids sur les documents qui les accompagnent. Il en résulterait que les colis postaux, déposés en grand nombre à la dernière limite d'heure, ne pourraient pas toujours être expédiés le même jour et subiraient ainsi, dans leur transmission, des retards dont les intéressés se plaindraient.
Au surplus, les colis postaux doivent, pour être admis au transport, être solidement emballés, et les expéditeurs ont la faculté de les sceller de telle sorte que les destinataires puissent, avant d'en prendre livraison, s'assurer que les envois sont intacts.
Dans ces conditions, le mode d'expédition actuel des colis postaux présente toutes les garanties de sécurité conciliables avec la rapide et régulière exécution du service. » (Même instr. 8 mars 1883.)
2° Assurance des colis postaux. - Ext. d'une lettre du min. des postes et télég., 8 août 1881, en réponse à une demande tendant à ce que les colis postaux puissent, au
moment de leur expédition, être assurés pour leur valeur, déduction faite de l'indemnité due à l'envoyeur en cas de perte ou d'avarie :
« A ce sujet, il y a lieu de faire une distinction entre les colis du régime international et les colis du régime intérieur.
En ce qui concerne les colis du service intern. la conv. du 3 nov. 1880, contrat synallagmatique, qu'il n'est pas au pouvoir d'une seule partie contractante de modifier, s'applique exclusivement aux colis postaux d'un poids maximum de 3 kilogr. et sans déclaration de valeur. Cette dernière condition exclut naturellement la possibilité de déclarer et, par suite, d'assurer la valeur des colis postaux au moment de leur expédition.
Quant aux colis de régime intérieur, il est moins difficile, en principe, d'arriver à cette amélioration ; mais, auparavant, il importe d'assurer l'échange des colis avec un grand nombre de localités situées sur le réseau des comp. secondaires. Je suis en pourparlers à ce sujet avec ces comp., et j'espère arriver prochainement à un résultat favorable.
Ensuite, il restera encore à étendre le service des colis postaux aux nombreux courriers de la voie de terre, en voiture ou à cheval, de manière à faire participer à ce service toutes les localités non desservies directement par les lignes ferrées.
Lorsque l'organisation générale du service des colis postaux aura été ainsi complétée sur toute l'étendue du territoire, il sera possible alors d'étudier utilement les moyens de leur appliquer le régime de l'assurance, et vous pouvez compter que je ne perdrai pas de vue le voeu que vous m'exprimez au nom de la Chambre syndicale des transports. »
3° Compétence pour les questions litigieuses (au sujet du transport des colis postaux). - « Ce n'est pas la jurid. commerc., mais bien la jurid. admin. qui est compétente pour connaître d'une action en responsabilité, intentée par un commerçant contre une comp. de ch. de fer, à raison de la perte ou du retard dans le transport d'un colis postal. - L'art. 10 de la convention passée le 2 nov. 4880, entre l'état et les comp. de ch. de fer, pour le transport de colis postaux, convention appr. par la loi du 3 mars 1881, établit cette compétence administrative d'une manière indiscutable. » (C. de cass., ch. civ., 11 et 19 févr. 1884.)
4° Questions de douane, etc. - « Les comp. de transport chargées, aux lieu et place de l'admin. des postes, du transport des colis postaux, - étant tenues de les recevoir soigneusement emballés, clos et cachetés, et de les remettre à destination dans un bref délai réglementaire, - sont dans l'impossibilité légale de les ouvrir pour en vérifier le contenu. - Elles ne sauraient dès lors, si les formalités relatives à l'expédition de ces colis ont été remplies, encourir aucune responsabilité pénale à raison d'objets de contrebande frauduleusement dissimulés, par un expéditeur étranger, sous la couverture d'un colis postal. » (C. c., 23 janv. 1883.)
IV. Formalités et indications diverses pour l'expédition et le transport des petits colis en général : - 1° Questions de délais (nouvel art. 2 de l'arr. min. du 12 juin 1866) (V. Délais) ; - 2° Transmission d'un réseau à l'autre (art. 3 même arr.) (Id.) ; - 3? Formalités particulières (V. Messagerie) ; - 4° Remise et livraison ( Vérification) (V. ce mot) ; 5° Transport par les trains express des petits colis dont le poids ne dépasse pas S kilogr. - Y. l'art. 2 précité de l'arr. min. du 12 juin 1866, modifié par l'arr. min. du 6 déc. 4878.
Adresses et indications à mettre sur les colis. - A la suite d'une proposition des comp., ayant pour objet d'obliger les expéditeurs à indiquer, sur les colis, les points d'expéd. et de destination, l'adm. supér., sans faire de la mesure une prescr. réglem., a adressé une dépêche aux ch. de comm. pour en recommander l'applic., afin d'éviter les retards et les fausses directions des marchandises. -Cette dépêche datée du 30 mai 1861 est ainsi conçue :
« Le 5 juillet dernier, j'ai comm. aux diverses chambres de comm. une proposition du syndicat du ch. de Ceinture ayant pour objet de remédier, autant que possible, aux retards et aux fausses directions qu'ont à subir les colis confiés aux chem. de fer : il s'agissait d'imposer aux expéditeurs l'obligation d'indiquer, par une marque spéciale, sur leur colis, le lieu de départ et le lieu de destination, ou du moins ce dernier, dont la désignation importe le plus.
« Les ch. de eomm. et les fonctionn. du contrôle s'étant, en général, prononcés contre cette innovation, j'ai fait connaître au syndicat qu'il ne paraissait pas y avoir lieu de donner suite à sa demande : toutefois, comme la mesure projetée pourrait avoir, dans la pratique, des résultats utiles, je pense que, sans en faire l'objet d'une obligation pour le commerce, il conviendrait de recommander aux expéditeurs l'applic. de cette mesure, qui paraît le moyen le plus efficace de prévenir les retards et les fausses directions des colis, et assurer ainsi la régularité des expéditions.
* Je vous prie, en conséquence, de vouloir bien, si vous n'y voyez d'ailleurs aucun inconvénient, adresser dans ce sens des recommandations au commerce de votre ville. »
Au sujet des retards apportés à l'expédition des colis et à la responsabilité qui peut en résulter pour les compagnies, nous ne pouvons que renvoyer aux articles Constatations, Manquants, Responsabilité et Retards.
Colis abandonnés en gare. - Il y a une distinction à faire relativement aux colis abandonnés dans les bureaux ou dans l'intérieur du chemin de fer, entre les colis enregistrés et ceux non enregistrés. Les dispositions applicables dans les deux cas sont indiquées à l'art. Abandon, § 1er.
Objets susceptibles d'une prompte altération. - Voir le mot Vente.
Dépôt dans les gares. - Les indications relatives aux livrets de tarifs mis à la disposition du public sont résumées aux mots Livrets et Publicité.
I. Causes principales des rencontres de trains. - Indépendamment des perturbations occasionnées par des ruptures ou dérangements fortuits d'appareils et par d'autres circonstances de force majeure, les causes les plus remarquées des collisions, entre convois ou machines, sont les suivantes : 1° fausses manoeuvres d'aiguilles ayant pour résultat d'engager un train sur une voie déjà occupée, refoulements non surveillés, etc. ; 2° omissions dans la manoeuvre des disques-signaux ; 3° manquement ou inobservation des signaux d'arrôt; i° difficulté pratique de maintenir l'intervalle réglementaire entre des trains successifs animés de vitesses différentes ; 5" insuffisance du nombre des gardes-lignes ; 6° obstruction accidentelle des passages à niveau ; 7° composition défectueuse des trains ; 8° expédition de trains dédoublés, supplémentaires, etc.; 9° insuffisance d'éclairage pendant le service de nuit.
Enfin, le défaut de calage des wagons remisés sur les voies de garage peut occasionner, en cas de grand vent, le déplacement de ces wagons et leur rencontre avec d'autres véhicules; mais cette cause d'accidents, devenue très rare depuis que les voies de service sont pourvues d'un arrêt mobile qui se lève ou s'abat pour établir ou interrompre la communication avec les voies principales (V. Calage), s'est produite néanmoins dans quelques circonstances graves, lorsque des mesures de précaution prises en temps utile n'ont pu prévenir les conséquences de wagons partis ainsi en dérive.
Erreurs d'aiguilles et de disques-signaux. - « Les relevés d'accidents donnent lieu de remarquer que les collisions entre deux trains sont causées le plus souvent par des fausses manoeuvres d'aiguilles. » (Cire, minist., 28 sept. 18oü. Ext.) Celte situation semblerait démontrer que le choix ou le nombre des aiguilleurs laisse parfois à désirer, mais, selon nous, les omissions reprochées aux aiguilleurs sont plutôt une conséquence de la sujétion et de la nature délicate des fonctions que ces agents ont à remplir. Nous avons indiqué aux articles Aiguilles, Bifurcations, Mécaniciens, Signaux, Sifflet, etc., les principales règles à observer pour prévenir la mauvaise direction d'un train. - Voir aussi au mot Enclenchements au sujet des nouveaux appareils de sécurité.
II. Manoeuvre spéciale des disques-signaux. (V. à l'art. Disques-signaux, f 2, l'indication des mesures réglementaires ayant pour objet la manoeuvre de ces appareils.) - L'usage général est de couvrir la voie toutes les fois qu'elle est occupée ou embarrassée, soit par le stationnement d'un train, soit par toute autre cause. On cesse de la couvrir dès qu'elle est devenue libre, ou que dix minutes se sont écoulées après le départ ou le passage du train. - L'omission de cette simple règle a souvent occasionné de graves collisions. - Au sujet de l'adoption des signaux rendus uniformes, V. Signaux.
Manoeuvres dans les grandes gares. - Les mouvements incessants de wagons et de trains dans les gares sillonnées de voies ne peuvent être théorisés, si l'on peut s'exprimer ainsi. Ces manoeuvres sont presque exclusivement confiées à l'aptitude pratique des agents. - A Bercy, par exemple, sur le chemin de fer de Lyon, il existe, indépendamment des changements et croisements ordinaires de voies, 8 à 10 groupes distincts d'aiguilles mettant en communication avec les lignes principales, les séries de voie de service affectées au départ et à l'arrivée des marchandises, aux rotondes, remises, ateliers, quais et halles aux combustibles, blés, vins, etc., gare de douane, gare de ceinture. Les règles à suivre pour diriger les trains varient quelquefois pour chaque poste d'aiguilleur. - Ainsi, par exemple, on ne peut prescrire uniformément à ces agents de fermer telle ou telle aiguille pendant un certain laps de temps avant l'arrivée d'un train, parce qu'il en résulterait, en cas de retard de ce train, une gêne et une perturbation incompatibles avec la rapidité des manoeuvres, et de nature à accroître les chances d'accident.
En général, chaque voie de service porte un nom ou un numéro, qui sert de mot d'ordre au mécanicien pour demander l'ouverture de l'aiguille, soit au moyen d'une invitation verbale, soit par le nombre de coups de sifflet. L'aiguilleur n'obéit à cette invitation que lorsque la voie demandée est libre et préalablement couverte. Les malentendus sont prévenus, d'ailleurs, par l'intervention d'un chef ou agent de manoeuvres qui donne alternativement à l'aiguilleur et au mécanicien les indications nécessaires, et qui ne fait, à ce dernier, le signal d'avancer qu'au moment opportun. L'agent de manoeuvres, opérant ordinairement dans le rayon des voies de service, ne peut toujours s'assurer par lui-même si les voies principales sont libres ; mais lorsqu'un train est annoncé, l'aiguilleur en reçoit directement avis par des signaux ou par un carillon électrique, et il refuse alors, s'il y a lieu, l'ouverture de l'aiguille.
Sécurité des employés. (V. Manoeuvres.)
Refoulement des trains. - Les agents de manoeuvres et les aiguilleurs ont aussi pour mission de surveiller les refoulements de convois dans les gares. Ils doivent faire les signaux nécessaires pour assurer la sécurité de ces mouvements rétrogrades, pendant lesquels le mécanicien ne peut guère lui-même porter une attention suffisante en avant du train, dans le sens de la marche.
Petits signaux d'aiguilles. - L'installation, sur les principaux changent ents de voie, de signaux, solidaires avec les aiguilles, indiquant voie libre ou fermée aux mécaniciens, a été recommandée aux comp. par l'adm. sup. comme un moyen de prévenir les fausses directions des trains et par suite les accidents. - V. Signaux, § S.
Disques répétiteurs et sonneries électriques. - Quelques comp. ont substitué aux disques répétiteurs employés dans certaines gares, comme moyen de vérification de la manoeuvre des disques-signaux non visibles de leur bras de levier, un système de sonnerie électrique, dite trembleuse (système Bréguet), dont le fil de transmission aboutit, d'une part, à la gare, et, d'autre part, au disque-signal. Par suite de la disposition adoptée, la sonnerie ne peut carillonner que si le disque a fonctionné convenabl. et est tourné à l'arrêt. S'il arrivait, d'ailleurs, et c'est là une exception extr. rare, qu'une sonnerie ne se fît pas entendre après la manoeuvre du disque conjugué, le seul inconvénient qui en résulterait consisterait dans l'envoi à une distance de quelques centaines de mètres, d'un agent chargé de s'assurer si le disque a obéi au mouvement que l'on voulait lui imprimer. - Y. Sonneries.
III. Manquement ou inobservation des signaux d'arrêt. -L'une des règles élémentaires de l'exploitation est de faire le signal d'arrêt aux trains, lorsque la voie vient à être obstruée par une cause quelconque. On sait par expérience combien sont fâcheuses les conséquences d'une omission en pareille matière, et combien est grave aussi le fait d'un mécanicien qui force un signal couvrant un point dangereux ou une manoeuvre. A moins de circonstances de force majeure, les fautes de ce genre sont inexcusables et sont très sévèrement réprimées. - Le manquement ou l'inobservation d'un signal d'arrêt est
une cause presque infaillible de collision. - Lorsqu'ils négligent d'arborer ou d'observer les signaux dont il s'agit, ou de couvrir un train dont la marche est arrêtée ou ralentie, les agents exposent leur propre sécurité, celle des voyageurs et les intérêts les plus sérieux de la compagnie. - V. Arrêts, Détresse, Ralentissement et Signaux.
Pour les manoeuvres de gare, l'observation des signaux exige une attention particulière. - Ainsi, par exemple, lorsque deux machines sont en présence aux abords d'une même aiguille, il importe que le signal d'avancer soit bien distinct pour chacune d'elles, afin que les deux mécaniciens ne se mettent pas en marche simultanément.
Quelles que soient les dispositions prises pour assurer l'observation des signaux d'arrêt, les agents ne doivent jamais omettre, en temps de brouillard épais, de faire usage des pétards ou signaux détonants prescrits par la décision ministérielle du 15 mars 1856.
- V. Signaux, § 3, et Brouillards.
IV. Intervalle à observer entre les trains. - D'après la règle ordinaire, les convois ne doivent se suivre qu'à un intervalle d'au moins 10 minutes; mais dans certains cas, spécifiés à l'art. Intervalles, un train peut être expédié 5 minutes et même 3 minutes après le départ d'un convoi plus rapide. - Ces intervalles sont des minima qu'il n'est pas permis de réduire, mais qu'il convient, au contraire, d'augmenter toutes les fois que cela ne gêne pas sérieusement le service. Sur tous les ch. de fer, il est expressément recommandé aux gardes-lignes de veiller à ce que les convois ne se succèdent qu'en observant leur écartement normal. - V. Arrêts, Garage, Ralentissement.
Un appareil électrique très simple du système Tyer, appareil approuvé par décis. min., a été appliqué sur plusieurs lignes, dans le but de prévenir les collisions sur les parties périlleuses, telles que les rebroussements, les troncs communs, les tunnels, etc., il consiste à empêcher deux trains de se trouver sur la même voie, dans l'intervalle réglementaire, entre deux points déterminés. - Sur d'autres lignes et notamment sur le réseau d'Orléans, des signaux spéciaux, manoeuvrés à la main et destinés à maintenir entre les trains l'espacement régi, de dû minutes ont été installés dans plusieurs gares et à divers postes d'aiguilleur. Enfin sur d'autres sections on a placé à 500 m. en avant des mâts de signaux, des poteaux munis le jour de pavillons blancs et la nuit de lanternes, qui sont destinés à annoncer en temps de brouillard aux mécaniciens l'approche des disques-signaux. - Mais comme mesures d'ensemble étudiées et recommandées pour assurer la sécurité sur ces points dangereux, nous renvoyons aux mots Appareils, Bifurcations, Block-system, Cloches électriques, Signaux, etc.
Installation des gardes-lignes. - Ces agents ne doivent faire le signal de voie libre que lorsque les trains se suivent à l'intervalle réglementaire. Leur espacement doit être établi de telle façon qu'il n'y ait pas possibilité d'une jonction entre deux trains ou machines, au moment ou deux gardes voisins se trouvent placés l'un par rapport à l'autre dans la situation la plus défavorable, c'est-à-dire aux deux extrémités opposées de leurs cantons. Un simple calcul démontre, à cet égard, qu'un train de marchandises, marchant à 20 kilomètres par heure, et suivi par un train express marchant à 60 kilomètres, pourrait être atteint par cet express, dans l'espace parcouru en 10 minutes, sans rencontrer de garde, si les cantonnements étaient fixés à plus de 1600 ou 1700 mètres et surtout si la limite extrême de 2,500 mètres était dépassée. Il n'est pas rare, d'ailleurs, de voir, notamment sur les embranchements, des cantonnements de 3,000 mètres et plus ; mais, sur ces points, les trains express, lorsqu'il y en a, ne suivent jamais les trains de marchandises à des distances aussi rapprochées.
Dans la pratique, l'effectif des gardes-lignes dépend de l'importance du trafic et des conditions du tracé. En 1858, cet effectif était en moyenne de 8 agents par myriamètre, y compris les gardiens des passages à niveau. (Enq. sur l'exp. 1858.) Ce chiffre comprenait sans doute aussi les agents du service de nuit.
V. Passages à niveau, courbes, tranchées, etc. (Y. Barrières, Passages et Sifflet.)
- En principe, lorsqu'un passage à niveau est traversé par des voitures ou des trou-
peaux, les deux voies devraient êlre couvertes, dans l'intérêt de la sécurité, comme s'il s'agissait d'une manoeuvre ordinaire faite sur les voies principales ; mais le personnel très restreint d'un passage à niveau ne pourrait suffire à cette tâche. En général, cette partie du service est régie par des dispositions spéciales, en exécution desquelles le passage à niveau n'est ouvert qu'au moment où aucun train ou machine n'est annoncé et où les voies paraissent libres à une assez longue distance. - Lorsqu'un obstacle masque la vue, on y remédie, au moins pour les passages à niveau très fréquentés, par des carillons électriques qui annoncent au garde-barrière l'arrivée du train, ou par des disques-signaux qui lui permettent de fermer les voies avant que le passage soit engagé. En tout cas, le mécanicien doit faire jouer le sifflet à vapeur comme moyen d'avertissement, à l'approche des passages à niveau établis dans les tranchées ou dont les abords sont masqués. (Applic. de l'art. 38 ordonn. du 15 nov. 1846.) L'entrée et la sortie des trains dans les courbes en tranchées ou masquées et dans les tunnels et autres points dangereux doivent aussi être signalées par des coups de sifflet. (Ibid.)
Nouvelles mesures de sécurité. - Voir Passages à niveau.
»
VI. Composition défectueuse des trains. - La répartition vicieuse et l'excès de charge des convois, le mauvais état des véhicules, l'absence d'un nombre suffisant de freins, et l'inobservation de l'art. 22 de l'ordonn. du 15 nov. 1846,qui prescrit d'effectuer l'attelage des voitures de façon que les tampons à ressort soient toujours en contact, constituent autant d'infractions de nature à compromettre infailliblement la sécurité. - Nous avons indiqué à ce sujet, dans nos articles Chargements, Composition de convois, Freins, etc., les mesures réglementaires à observer pour prévenir les accidents.
Le ministre a, d'ailleurs, expressément recommandé aux compagnies de pourvoir à la composition et au chargement des trains, en vue des conditions les plus désavantageuses du parcours. Cette précaution est surtout indispensable lorsque les influences atmosphériques tendent à diminuer la force de traction des machines en même temps qu'elles limitent l'espace que la vue du mécanicien peut embrasser. (Cire, minist. du22oct. 1857. Ext. V. Surveillance.) - Nous ajouterons que l'adm. supér. a pris les dispositions nécessaires pour arriver prochainement à réaliser une amélioration importante, celle de l'ap-plic., au moins aux trains de gr. vitesse, des freins continus, notamment du système Westinghouse. -Voir à ce sujet le mot Freins.
Précautions obligatoires pour les trains dédoublés (et les trains dits supplémentaires, spéciaux, etc.). - V. Trains, § 3.
VII. Service de nuit, insuffisance d'éclairage. - Les collisions se produisant ordinairement pendant la nuit, ou en temps de brouillard épais, il n'est pas besoin de faire ressortir l'importance considérable qui s'attache à la question d'éclairage des stations et des convois, et à la stricto exécution des prescriptions mentionnées, à ce sujet, à nos articles éclairage, Fanaux et Signaux.
Nous ajouterons seulement que les agents, lorsqu'ils ont un wagon à adjoindre à un train, doivent éviter surtout de placer ce véhicule à l'arrière du train, après la voiture portant les feux règlementaires. Cette infraction n'a pas seulement pour résultat de cacher les signaux lumineux et de faciliter une collision, elle crée aussi une autre chance d'accident, en cas de rupture d'attelage, si la voiture annexée n'est pas un wagon à trein. - V. Attelages et Ruptures.
VIII. Collisions sur la voie unique. - Les collisions, heureusement fort rares, des convois circulant en sens contraire sur la voie unique sont ordinairement évitées : 1? en fixant à l'avance les points de croisements des trains et les intervalles entre deux trains
successifs ; 2° en interdisant de laisser les trains, marchant dans un sens, se remettre en marche avant l'arrivée des trains avec lesquels ils doivent se croiser; 3° en exigeant que, cinq minutes avant l'heure réglementaire d'arrivée de deux trains qui doivent se croiser à une station, les signaux fixes de cette station soient tournés à l'arrêt et maintenus dans cette position jusqu'à ce que les trains arrivants, après s'être complètement arrêtés, aient signalé leur présence et demandé l'accès de la station par des coups de sifflet prolongés ; ?4° en interdisant aucun changement dans les croisements règlementaires des trains, sans l'ordre de l'agent chargé de la direction du service et sans que le changement ait été annoncé, par voie télégraphique, aux stations intéressées, qui doivent accuser réception de cette communication. (Enq. sur l'expl.) En cas de dérangement des appareils télégraphiques, il ne doit être rien changé, à moins d'accident ou d'autres circonstances exceptionnelles, aux croisements indiqués dans les ordres de service. - Y. l'art. Voie unique. - V. aussi le mot Circulation.
Nouveaux appareils de sécurité. -A la suite du rapp. gén. d'enq. du 8 juill. 1880, le min. des trav. publ. a obtenu des compagnies l'introduction d'un nouvel élément de sécurité résultant de l'application de cloches électriques sur les sections à voie unique, quel que soit leur trafic, à l'exception toutefois de celles où le service a lieu en navette, à l'aide d'une seule locomotive. La description et l'usage de ces nouveaux appareils sont indiqués en détail au mot Cloches électriques.
Aiguilles prises en pointe sur la voie unique. - L'agent chargé de leur manoeuvre doit se trouver cinq minutes à l'avance à l'aiguille située du côté du train qui doit prendre la voie d'évitement, afin de placer cet appareil dans la position convenable et y rester jusqu'après le passage du train.-Nous croyons, d'ailleurs, devoir renvoyer, pour les risques d'erreurs sur les aiguilles prises en pointe et les nouvelles améliorations réalisées, aux mots Bifurcations et Enclenchements.
IX. Constatation d'accidents et pénalité. - V. Accidents.
Surveillance générale du service (Devoirs du personnel). - Y. Surveillance.
Application des lois sur les chemins de fer. - En dehors de l'application à l'Algérie des lois, ordonnances et règlements en vigueur sur les ch. de fer de la métropole (V. Algérie), des dispositions analogues ont été adoptées pour diverses colonies. - Nous citerons notamment le décret du 13 nov. 1880 concernant la colonie de Y Ile de la Réunion, décret dont les art. 1" et 2 sont ainsi conçus :
« Art. 1er. - Sont rendus applicables à la Réunion les dispositions des lois des 15 juillet 1845, sur la police des ch. de fer, et 12 juillet 1865 sur les ch, de fer d'intérêt local.
2. - Les attributions dévolues par ces lois aux préfets sont exercées par le directeur de l'intérieur, et celles incombant aux conseils de préfecture, en vertu de la loi du 15 juillet 1845, ressortissent au conseil privé de la colonie, constitué au contentieux. »
Nota.- La loi susvisée du 12 juillet 1865 sur les chemins d'intérêt local a été remplacée par celle du 11 juin 1880. - V. Ch. de fer d'int. local.
Questions diverses. - A la date du 29 janv. 1886, une décis. min. a constitué une commission extraparlementaire chargée d'examiner différentes questions entre l'état et la Comp. du ch. de fer et du port de la Réunion. - Journ. offic., 30 janv. 1886.
Transport des colis postaux (Applic. aux Colonies). - Y. Colis postaux.
Vente de livres dans les gares. - La distinction à faire entre la question publique du
colportage et les mesures spéciales réglant la vente de livres et d'objets quelconques dans les gares de ch. de fer, est indiquée au mot Bibliothèques.
Colportage illicite de journaux et brochures (C. min., 9 juill. 1877). - V. Journaux.
I. Tarif et conditions de transport. - 1° Des bois (V. ce m.ot); - 2° Des charbons de bois (V. Charbons)', - 3° Du coke (voir ce mot); - 4° Des houilles et agglomérés (Y. Houille) ; - 5° Droits d'octroi (à payer par les chemins de fer) (V. Octroi, | 3) ; - 6° Statistique des transports de combustibles. - V. Houille.
Précautions à prendre pour le transport des matières inflammables. - V., au mot Matières, les art, 1", 5 à 7, de l'arr. minist. du 20 nov. 1879. - V. aussi Charbons.
II. Consommation sur les chemins de fer. - V. Alimentation, Coke, Houille et Mécaniciens.
Des ordres de service intérieur règlent, pour les diverses compagnies, les conditions de livraison du combustible aux mécaniciens soit pour le service à prime variable, comprenant toutes les machines dont le service comporte une allocation de combustible déterminée et donne lieu à l'établissement d'une prime d'économie de combustible au profit des mécaniciens et chauffeurs; - soit pour le service à prime fixe comprenant toutes les machines dont le personnel, mécaniciens ou chauffeurs, reçoit une prime fixe indépendante delà consommation de combustible ; telles sont les machines de gare, de réserve, de travaux, etc.:- mais nous ne saurions entrer à ce sujet dans des détails qui sont loin, du reste, d'être uniformes pour les divers réseaux.
Grilles fumivores. - V. Coke, | 2, et Fumée.
III. Vente de combustibles dans les gares. - V. l'art. Vente.
Prix des combustibles. ?- D'après le traité de M. Goschler, la tonne (1000 kil.) de houille, prise au lieu de production, se paye, savoir : tout-venant, de 12 à 15 fr.; - gros, de 19 à 25 fr. - Le même prix pour les agglomérés est de 20 à 24 fr., et pour le coke lavé de 20 à 25 fr. (33 fr. dans le centre de la France).
Sommaire. - I. Comité consultatif des chemins de fer (réorganisation). - II. Comité de l'exploitation technique. - III. Commissions administratives et commission militaire supérieure des chemins de fer. - IV. Conseils administratifs et Conseil supérieur des voies de communication.
1. Comité consultatif des chemins de fer. (Décret du 24 nov. 1880. - Nouvelle organisation substituée aux dispositions précédentes, notamment à celle instituée par le décret du 31 janvier 1878.)
1° Texte du décret du 24 nov. 1880, rendu sur le rapport du min. des tr. publ. :
Art. 1er. - Le comité consultatif des ch. de fer est reconstitué sur les bases suivantes :
2. - Il se compose de 26 membres nommés par décret et de 4 membres de droit.
Les 26 membres nommés par décret comprennent : 8 membres du Parlement. - 3 membres du C. d'état. - 5 membres du corps des p. et ch. - 1 membre du corps des mines. - 2 membres de la ch. de comm. de Paris. - 1 membre de la société des ingén. civils. - 2 représentants du ministère des finances. - 2 représentants du ministère de l'agric. et du comm. - I représentant du ministère de la guerre. - I représentant du ministère des postes et des télégraphes.
Sont membres de droit : - Le dir. gén. des ch. de fer au min. des tr. publ. - Le dir. dé l'expl. des ch. de fer au min. des tr. publ. -- Le dir. des routes et de la navigation au min. des tr. publ. - Le dir. du cabinet et du secrétariat au min. des tr. publ. - V. ci-après la modifie, apportée au présent art. 2, par un nouveau décret du 20 mars 1882.
3. - Les insp. gén. chargés de la direction des services de contrôle de l'expl. des ch.
de fer ont entrée dans le comité avec voix consultative.- Un secrétaire et un secr. adjoint sont attachés par arr. minist. au comité avec voix consultative.
4. - Le comité est présidé par le min. des tr. publ. ou par le sous-secr. d'état. - Un vice-président, désigné pour chaque année par arr. min., préside les séances en l'absence du min. ou du sous-secr. d'état, assure la marche du service et désigne les rapporteurs.
5. - Le comité est nécessairement consulté : sur l'homologation des tarifs; - sur l'interprétation des lois et règlements, des actes de concession et des cah. des ch. ; - sur les rapports des admin, de ch. de fer entre elles ou avec les concessionnaires des embranchements; - sur les traités passés par les admin, de ch. de fer et soumis à l'ap-prob. du min.; - sur les demandes en autorisation d'émission d'obligations; - sur les demandes d'établ. de stations ou de haltes sur les lignes en exploitation; - sur les réclamations relatives à la marche des trains; - sur l'organisation et les conditions générales de l'expl. des ch. de fer non concédés en dehors du réseau des « chemins de l'état ».
6. - Le comité délibère en outre et fournit son avis sur toutes les autres questions qui lui sont soumises par le ministre relativement à l'établ. ou à l'expl. des ch. de fer d'int. gén., d'int. local ou des tramways, notamment sur le mode à adopter pour la mise en expi. des lignes nouvelles, sur le rachat des concessions ou la fusion des compagnies.
7. - Le comité délibère sur un rapport écrit présenté par un des membres ou par un des secrétaires.
8. - Des commissions peuvent être constituées dans le sein du comité pour l'examen préalable des affaires importantes.- Des sous-comités constitués par arrêtés ministériels peuvent être chargés d'émettre, aux lieu et place du comité, un avis sur les affaires de moindre importance.
9. - Le comité peut, avec l'assentiment du ministre, procéder à des enquêtes. - Il entend les représentants des adm. de ch. de fer., du commerce ou de l'industrie, toutes les fois qu'il le juge utile pour éclairer ses délibérations.
10. - Le comité se réunit au moins une fois par semaine, et aussi souvent que les besoins du service l'exigent. - Les membres reçoivent des jetons de présence dont la valeur est fixée par arr. min. - Décret, 24 nov. 1880.
Composition du comité consultatif.- Décret du 20 mars 1882, modifiant l'art. 2 du décret ci-dessus, du 24 nov. 1880 :
Décr. 20 mars 1882. - « Le Président de la République française, - Vu l'art. 2 du décret du 24 nov. 1880;
Vu les modifications apportées à l'organisation de l'admin. de l'agric, et du comm. et de l'admin. centrale du min. des tr. publ.;
Sur le rapport du ministre des travaux publics, - Décrète :
Art. 1". - Le min. de l'agriculture et le min. du commerce auront chacun un représentant dans le comité consultatif des ch. de fer.
Sont membres de droit de ce comité :
Le directeur des chemins de fer....................1 a Le directeur des routes, de la navig. et des mines.. . . f ministèr Le directeur du personnel et du secrétariat...........1 de Le chef de la division de l'expl. des ch. de fer........) travaux publics.
2. - Deux auditeurs au Conseil d'état sont adjoints au comité consultatif des ch. de fer. Ils rempliront les fonctions de rapporteurs pour les affaires de minime importance, avec voix consultative.
Ils seront nommés par arrêté ministériel (1). »
(1) Un deuxième arr. min. du 20 mars 1882 a désigné les membres du sous-comité pour l premier semestre de 1882. - L'art. 2 dudit arrêté est relatif à la suppléance du président du comité en cas d'absence.
Organisation des travaux du comité consultatif. - Arr. min., 11 avril 1881 :
« Le ministre des travaux publics...... - Vu le décret du 24 nov. 1880....; - Sur l proposition du directeur du cabinet et du personnel, - Arrête :
Art. 1er. - Les dossiers des affaires sur lesquelles le comité consultatif des chemins de fer est appelé à délibérer sont adressées par le ministre au vice-président du comité.
2. - Le vice-président les fait inscrire, au fur et à mesure de leur arrivée, sur un registre spécial. L'enregistrement indique la date de l'envoi du ministre, le numéro du registre sous lequel les pièces sont classées et sommairement la nature de l'affaire.
3. - Le vice-président désigne, parmi les membres nommés par décret ou les secrétaire