Déviations
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I. Travaux des compagnies. (Achats et indemnités de terrains.) - Prescriptions de l'art. 21 du modèle de cali, des ch. général.
« Art. 21. - Tous les terrains nécessaires pour l'établ. du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communie, et des cours d'eau déplacés, et,
en général, pour l'exéc, des travaux, quels qu'ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés et payés par la comp. concessionnaire.
« Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d'usines, et pour tous dommages quelconques résuL tant des travaux, seront supportés et payés par la compagnie. »
Confèrences à ouvrir avec les services intéressés. - V. Conférences et Projets.
Nota. - Pour les déviations et modifications de routes, de chemins, de navigation maritime ou fluviale et en général de cours d'eau flottables et navigables, traversés par les ch. de fer concédés, l'examen des projets a lieu de concert avec les services intéressés, qui veillent à ce que les travaux soient exécutés conformément aux projets approuvés et qui prennent ensuite livraison régulière desdits ouvrages (V. Réceptions, Remise, Ponts et ponceaux). Mais pour les cours d'eau non navigables ni flottables, dont les projets de ch. de fer comportent fréquemment la modification, il ne nous semble pas y avoir de règles nettement tracées. - Les ingénieurs, auteurs des projets, doivent néanmoins, dans la pratique, s'éclairer des avis du service hydraulique. Il importe, en effet, que ces questions soient bien étudiées, en raison des nombreuses difficultés que l'on rencontre ultérieurement au point de vue du libre écoulement des eaux, de l'envasement des ruisseaux, de leur curage, etc. (Voir à ce sujet, Cours d'eau, Ecoulement, Fossés, Inondations). Il serait très désirable, en outre, que la livraison de ces ouvrages à qui de droit fût préalablement régularisée, afin d'éviter toute contestation ultérieure au sujet de l'entretien (V. Ponts et ponceaux.)
Exécution proprement dite des travaux. - « Il appartient au min. des trav. publ. de décider de quelle manière des voies publiques doivent être modifiées pour l'établ. d'un ch. de fer. - Dans ce cas, si des ouvrages établis par la comp. de ch. de fer n'ont pas été exécutés de la manière prescrite par la décis. min., le G. de préf. ne peut ordonner le rétablissement des lieux tels qu'ils étaient avant cette décision; il lui appartient seulement d'allouer à la commune une indemnité à raison des réparations qu'elle devra faire à ces ouvrages. - La prescription de trente ans s'applique aux actions en indemnité formées à raison des dommages résultant de l'exécution des travaux de la compagnie. » (G. d'état, 14 déc. 1877.) - Voir spée., au sujet de la modification des chemins communaux, les mots Chemin et Dommages.
Déviation d'une route départementale (plainte d'un riverain.) - « Si la route départem. a dû être détournée de son tracé primitif, sur un parcours de 186?, à l'entrée de la vill de..... pour traverser sur un pont de chemin de fer de..... et si, par suite, la partie d l'ancienne route qui borde l'immeuble (du plaignant) se trouve coupée, à quelques mètres au delà dudit immeuble, du côté opposé à la ville, par la chaussée sur laquelle passe la route nouvelle, - il résulte de l'instruction qu'au droit de l'immeuble dont il s'agit, aucun changement n'a été apporté ni au niveau ni à la largeur de la voie. L'écoulement des eaux n'a pas été modifié. Enfin les communications avec la ville subsistent dans leur état antérieur, soit pour les piétons, soit pour les voitures. -Dans ces circonstances, le préjudice qui a pu résulter pour le requérant de la déviation de la route départementale n'est pas de nature à lui donner droit à l'allocation d'une indemnité. » (C, C., 14 mars 1879.)
II. Travaux exécutés par l'état. - V. les mots études et Projets.
Nota. - Dans l'intérêt de la rapidité des affaires et de la simplification des projets a les ingénieurs s'abstiendront d'envoyer au ministre avec leurs projets d'exécution les dessins des déviations de chemins et de cours d'eau sur lesquelles ils se seraient entendus avec les services intéressés et qui n'auraient pas une importance exceptionnelle. » (Voir à ce sujet au mot Projets, | 5, les dispositions recommandées par la cire, minist. du 28 avril 1880, notamment en ce qui concerne les pièces à consulter avant l'adjudication).
III. Propriété des terrains devenus inutiles par suite de déviations. - « Dans une contestation qui s'élève entre l'adm. des domaines et une comp. de ch. de fer, au sujet du prix de parcelles de routes nationales,délaissées par suite de déviations opérées
par la compagnie, cette dernière invoquant exclusivement à l'appui de son droit les dispositions du cah. des ch. de la concession, le débat ne porte ainsi que sur le sens et l'exéc. du cah. des ch., et, par suite, c'est avec raison que le C. de préf. s'est déclaré compétent pour en connaître, aux termes de l'art, b, § 2, de la loi du 28 pluviôse an vin, et de l'art. 69 du cah. des ch. précité. » (C. d'état, 16 mai 1872.)
Droit de propriété attribué à l'état (routes nationales). - Par une décision rendue le 28 juillet 1876, dans une instance engagée entre l'état et la comp. des ch. de fer de P.-L.-M., la section du contentieux du conseil d'état a reconnu que « si l'art. 21 du cah. des ch. de la concession impose à la compagnie l'obligation d'acheter et de payer tous les terrains nécessaires pour l'établ. du ch. de fer et pour la déviation des voies de communication, aucune disposition ne lui attribue les parcelles déclassées des routes, et elle n'est pas davantage fondée à se prévaloir de ce que l'art. 22 la substitue à l'état pour l'exécution des travaux dépendant de la concession; que cet article n'a, en effet, pour but que de l'investir des droits et obligations qui dérivent, pour l'admin., des lois et régi, en matière de travaux publics. - Les portions de route ainsi délaissées doivent être remises à l'admin. des domaines pour être aliénées au profit de l'état. » (C. d'état, 28 juillet 1878.)
Extension du droit de propriété de l'état (anciens lits de cours d'eau, rivages de la mer, des ports maritimes et des canaux) (cire, min., 19 août 1878).- Relevés à établir et formalités de remise aux domaines. - V. Terrains, § 5.
Terrains provenant de chemins vicinaux déviés. - V. l'art. 19 de la loi du 21 mai 1836 au mot Chemins vicinaux.-Yoir aussi les indications ci-après d'après lesquelles les terrains provenant de déviations de chemins peuvent être revendiqués par les premiers possesseurs, comme font retour, par exemple, à l'état ou aux départements, le sol et les dépendances des routes nationales ou départementales, déviées ou modifiées par les compagnies concessionnaires, et dont certaines parties sont devenues sans emploi pour la circulation publique. (Avis du G. d'état, 22 nov. 1860.)
Ce principe a été rappelé par l'adm. dans une espèce où il s'agissait de la question de propriété d'anciennes parties de chemins déviés et remplacés par de nouvelles voies régulièrement remises aux communes sans qu'il ait été fait aucune réserve concernant la propriété du sol des anciens chemins. - La compagnie, par le seul fait de la création des nouveaux chemins à ses frais, se croyait, d'après certains précédents, propriétaire incontestable de l'ancien sol.
« J'ai présenté, dit le ministre, l'affaire au conseil général des p. et ch., lequel, après examen, a fait observer que, par arrêt du 7 nov. 1866, la Cour de Metz a déclaré que l'état était propriétaire des terrains rendus disponibles par la déviation opérée aux frais de la comp. des ch. de fer de l'Est du lit de la Thiers, dépendant de la grande voirie; que cette jurispr. a été reconnue par M. le ministre des finances incontestablement applicable au cas où il s'agit de la déviation de routes de l'Etat, et que la doctrine qui en résulte a été adoptée par l'admin. le 15 juin 1868, dans une décision concernant une question de propriété soulevée à l'occasion du détournement de la route nationale, n° 10, sur le territoire de la commune de Villedonnes (ligne de Paris à Tours par Vendôme).
« Par ces motifs, le conseil général des ponts et chaussées;
<t Considérant que même pour les parties délaissées des routes nationales, les revendications des compagnies ont été reconnues inadmissibles, qu'elles le sont à plus forte raison pour les routes départementales et les chemins vicinaux dont le sol appartient en principe aux départements et aux communes ;
« A été d'avis qu'il y avait lieu de décider que la Compagnie d'Orléans n'a pas de droit sur les parties des anciens chemins de la commune de Billezois, rendues disponibles par suite de la déviation desdits chemins à l'époque de la construction de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Roanne (1).
(1) La même règle semble applicable aux parties d'anciens chemins vicinaux ou routes départementales provenant de déviations exécutées par l'Etat, à moins que les portions délaissées n'aient été comprises dans le plan d'expropriation des terrains nécessaires à l'assiette du chemin de fer et figuré comme telles sur l'état parcellaire des terrains à acquérir.
« Je n'ai pu, après avoir pris connaissance des pièces de l'affaire, qu'approuver cet avis. » (Décis. minist., 4 nov. 1869), - Voir spécialement l'art. Terrains.
Anciens ouvrages de chemins de fer, gares ou tronçons délaissés. - L'arrêt du C. de préf. de la Seine, cité au mot Terrains, § 4, semblait attribuer la propriété de ces anciens ouvrages aux compagnies lorsqu'elles en avaient fait la dépense et qu'elles les remplaçaient par de nouveaux ouvrages également exécutés à leurs frais, mais à défaut d'une décision générale et définitive au sujet de ces anciens ouvrages, portions de gares ou tronçons de lignes abandonnés, et comme les chemins de fer d'intérêt général font dès leur exécution partie du domaine public, les parties délaissées de ces chemins de fer nous semblent devoir être soumises au régime commun, à moins toutefois de conventions ou de décisions particulières.
I. Travaux de l'état (pièces à joindre aux projets). - Les projets définitifs de ch. de fer, dressés et présentés par les ingén. de l'état, sont accompagnés de diverses pièces écrites parmi lesquelles figure naturellement le devis d'exécution des travaux. (Voir au mot Projets les indications contenues dans le progr. min. du 14 janv. 1850.)
Les pièces écrites à joindre aux projets définitifs des travaux des ponts et ch. sont établies sur les modèles ordinairement fournis par l'admin. - Y. Formules.
Rédaction des devis (cire, minist. du 30 juin 1869, adressée aux préfets et par ampliation aux ingénieurs). - « Aux termes du programme annexé à la cire. min. du 14 janvier 1830, relative à la rédaction des projets dépendant du service des p. et ch., les pièces de ces projets ne doivent reproduire aucune des conditions qui figurent dans le cahier des clauses et conditions générales, auquel il doit toujours être renvoyé par le dernier article du devis-cah. des ch.
Cette disposition est très fréquemment perdue de vue par MM. les ingénieurs, et l'on remarque notamment, parmi les conditions qui sont ainsi reproduites à tort dans les cah. des ch. spéciaux, les règles relatives aux cautionnements (art. 4 des clauses et conditions générales) ; l'interdiction de faire travailler les dimanches et jours fériés (art. 11); la clause concernant la retenue pour secours aux ouvriers (art. 16); celles qui se rapportent à la retenue de garantie (art. 44) et aux réceptions (art. 46 et 47).
Il importe d'éviter ces doubles emplois qui, en même temps qu'ils augmentent, sans aucune utilité, l'étendue des cah. des ch. spéciaux, ont l'inconvénient d'amoindrir, jusqu'à un certain point l'autorité de celles des clauses et conditions générales qui ne sont pas reproduites dans ces cah. des ch. J'appelle sur ce point l'attention de MM. les ingénieurs.
J'ai aussi à leur signaler, quant à l'application des clauses et conditions générales, quelques autres points pour lesquels les projets rédigés par eux laissent à désirer.
En premier lieu, l'art. 8 des clauses et conditions générales porte que, faute par l'entrepreneur d'avoir élu un domicile à proximité des travaux, toutes les notifications relatives à son entreprise sont valables lorsqu'elles ont été faites à la mairie de la commune désignée à cet effet par le devis ou par l'affiche d'adjudication. La désignation prévue par cette disposition ne se trouve point habituellement dans les devis, et MM. les ingénieurs se bornent le plus souvent à l'insérer dans les affiches d'adjudication, ce qui satisfait au texte de l'article ci-dessus rappelé.
Le conseil général des ponts et chaussées a pensé qu'il serait utile que l'administration supérieure pût contrôler la désignation dont il s'agit et que cette désignation eût toujours lieu désormais dans le devis et dans l'affiche d'adjudication.
Je partage à cet égard l'avis du conseil général des ponts et chaussées, et je ne puis qu'inviter MM. les ingénieurs à s'y conformer à l'avenir.
En second lieu, il arrive assez souvent que, dans l'article final qui stipule que les entrepreneurs sont soumis aux clauses et conditions générales, on ajoute une restriction en raison des dérogations que pourrait contenir le cahier des charges spécial. Cette restriction n'est pas admissible. Le cahier des clauses et conditions générales arrêté sous la date du 16 nov. 1866 doit être appliqué dans sa teneur entière. Si, dans des cas très rares, une dérogation est jugée indispensable, il faut qu'elle soit accusée formellement et justifiée dans le rapport à l'appui.
En troisième lieu, MM. les ingénieurs font souvent revivre, dans les devis qu'ils proposent, les dispositions des articles 23 et 24 du cahier des clauses et conditions générales du 23 août 1833, qui admettaient que l'entrepreneur aurait à fournir des ouvriers pour les travaux en régie, et à faire l'avance de leur salaire. L'admin., en remplaçant les anciens art. 23 et 24 par le nouvel art. 17, a voulu affranchir les entrepreneurs de cette obligation, souvent de nature à
compromettre l'organisation des chantiers. Il convient donc qu'ils s'abstiennent de reproduire cette prescription.
Enfin, j'ai remarqué que quelquefois, en se servant d'anciennes formules imprimées pour devis, MM. les ingénieurs laissent subsister, dans l'article qui renvoie aux clauses et conditions générales, la date du 25 août 1833, au lieu d'y substituer celle du 16 nov. 1866. 11 me suffira de signaler cette légère irrégularité pour qu'elle ne se reproduise pas à l'avenir... »
Clauses et conditions générales (des entreprises). - V. Clauses.
II. Travaux de superstructure et matériel fixe (des chemins de fer de l'état). - Formalités d'adjudication des ouvrages métalliques et du matériel fixe des chemins de 1er construits par l'état (cire. min. des 11 août 1880 et 5 janv. 1883). - V. Adjudications, § 2 et Marchés.
Formule-type de devis descriptif (dre. min. du 30 nov. 1880). P. mém. -Indications diverses. - Voir les mots Matériel fixe, Signaux et Superstructure.
Nouvelle formule de devis pour les travaux de superstructure (des chemins de l'état). - Cire, min., 17 mai 1881, que nous reproduisons seulement pour mémoire. - « Monsieur l'ing. en chef, par une cire, en date du 30 nov. 1880, je vous ai adressé, notamment, une formule-type du devis descriptif pour les projets de fourniture du matériel de la voie courante des chemins de fer construits par l'état et non concédés.
Afin de mettre ce devis en parfaite concordance avec les cah. des ch. servant de base aux adjud. passées par le service central du matériel fixe, il a été jugé indispensable de modifier et de compléter les art. 3, 14 et 15, qui se rapportent respectivement au mode de livraison des fournitures, aux essences des bois et aux dimensions des traverses.
En outre, il a été reconnu utile d'apporter aux dispositions typographiques de cette formule quelques changements destinés à en faciliter l'usage.
J'ai, en conséquence, fait rédiger et imprimer un nouveau devis, dont vous trouverez ci-joint un exemplaire. - Veuillez vous servir exclusivement de cette formule pour la rédaction des projets que vous aurez à présenter. »
II. Travaux des compagnies (et indications diverses). - 1° Pièces à joindre aux projets de travaux neufs (V. Analyse de prix et Projets). - 2° Devis estimatif, à joindre aux projets de travaux dont la dépense doit être imputée au compte de premier établissement (V. Justifications). - 3° Modèle général de cah. des ch. (V. lettre C). - 4° Cah. des ch. des lignes d'intérêt local (V. Chemin de fer d'intérêt local). - 5° Clauses et conditions gén. des entr. de tr. publ. (V. Clauses.)
I. Formules de dilatation. - Les dilatations linéaires qu'éprouvent différentes substances, depuis le terme de la congélation de l'eau jusqu'à celui de son ébullition, sont les suivantes (carnet de l'ingénieur, 1870, E. Lacroix, édit.) :
Acier non trempé. En décimales.. 0,0010791 ; en fractions ordinaires.... 1/927.
Fer doux forgé. - 0,0012205; - 1/819.
Fer passé à la filière. - 0,0012350; - 1/812.
II. Indications diverses. - V. éclisses, Joints, Rails.
I. Tarif de transport (grande et petite vitesse). - Voir l'art. Voitures, § 2. Base des tarifs. - V. art. 42, cah. des ch.
II. Mesures de précaution pour le transport des diligences. - Voir au mot Voitures, § 2, les dispositions de l'art. 22 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 et des cire, minist. des 4 janv. et 17 juin 1850, relatives au transport sur trucks des voitures de messageries, de déménagements, etc.
III. Services de correspondances. - V. Correspondance et Voitures, g 3.
Opérations des dimanches et jours fériés. - V. Jours fériés.
I. Services administratifs des chemins de fer. - d° Décrets du 25 février 1878, nommant un directeur général des chemins de fer, un directeur de l'exploitation, un direc-teurde la construction, au ministère des travaux publics. P. mém.-2° Un décretdu 31 janv. 1881 a rattaché les services des mines à la direction de l'expl. des ch. de fer, pourformer une direct, des mines et de l'expl. des ch. de fer ressortissant à la direction générale des chemins de fer. - 3° Un autre décret du 29 déc. 1881 a supprimé la direction générale des ch. de fer, et depuis le 7 févr. 1882 les deux directions créées le 25 février 1878 ont été réunies en une seule, comprenant quatre divisions : « La première, celle des études et travaux des chemins de fer non concédés; - la deuxième, celle des études et travaux des chemins de fer concédés; - la troisième, celle du contrôle des comptes des compagnies et de la statistique des chemins de fer; - la quatrième, celle de l'exploitation.
Un nouveau remaniement a été opéré par décret du 17 oct. 1882, d'après lequel la direction (unique) des chemins de fer au ministère des travaux publics a été supprimée et remplacée par deux directions : - celle de la construction ; - celle de l'exploitation et du contrôle.
Enfin, en vertu d'un décret du 31 déc. 1883, rendu sur le rapport du min. des tr. publ. et intervenu à la suite des nouvelles conventions (Voir ce mot), la direction de la construction des chemins de fer et la direction de l'exploitation, du contrôle financier et de la statistique des chemins de fer, au ministère des travaux publics, sont réunies en une direction unique, qui prendra le titre de « Direction des chemins de fer ».
Attributions et fonctionnement (affaires générales). - V. Administration, Ministères.
Indications diverses. - 1° Directeurs, membres des comités, conseils et commissions (V. Comités, Commissions, Conférences, § 2, et Conseils). - 2° Personnel supérieur du contrôle. - V. Contrôle, Inspecteurs et Personnel.
II. Directeurs des compagnies. - Nous avons résumé aux mois Administrateurs, Compagnies, Conseils d'adm., Conventions, Marchés, Sociétés anonymes, Statuts, diverses indications relatives à la centralisation des affaires des sociétés anonymes ou comp. des ch. de fer. - Nous ajouterons que d'après une loi du 21 déc. 1871, le directeur d'une compagnie anonyme peut être nommé juge d'un trib. de comm., sauf évidemment à être récusé pour les affaires qui l'intéressent. - V. Tribunaux.
Questions de responsabilité, - V. Administrateurs et Responsabilité.
I. Fonctionnaires mis en disponibilité. - En cas de maladie ou d'infirmités, et lorsqu'ils ne remplissent pas encore les conditions de temps de service nécessaire pour être admis à la retraite, les fonctionnaires de l'état peuvent obtenir un premier congé
de trois mois, en conservant l'intégralité de leur traitement, et un second congé de trois mois avec demi-traitement. (V. Congés.) Les ingénieurs, conducteurs et gardes-mines peuvent, en outre, lorsqu'il ne leur est pas possible de reprendre leur service après les six mois écoulés, obtenir leur mise en disponibilité, c'est-à-dire conserver la moitié de leur traitement, déduction faite de la retenue de 5 p. 100 sur le montant du traitement total. (Ext. des régi, organiques.) Le min. des tr. publ. a, d'ailleurs, le droit d'étendre cette disposition bienveillante aux insp. de l'expl. comm. et aux commiss. de surv. du service des ch. de fer, comme à tous les autres fonctionnaires relevant de son département. - V. au mot Retraites, en ce qui concerne la liquidation définitive de la pension.
II. Mise en disponibilité par mesure disciplinaire. - Extr. d'une circul. du Dir. gén. de la Comptabilité publ., il juin 1873, adressée aux trésoriers-payeurs et aux receveurs des finances, au sujet de la réintégration des employés en disponibilité.
« L'employé qui reprend son service, sans avoir été ni destitué ni révoqué ou sans avoir donné précédemment sa démission, ne doit supporter que la retenue du premier douzième de l'augmentation du traitement qui lui est alloué. - Tel est le principe qui vient d'être consacré par une décis. minist. du 29 mai 1873. - Il implique, pour le fonctionnaire en disponibilité, une situation absolument semblable à celle des fonctionnaires en congé, à cela près que la mise en disponibilité entraîne, tant qu'elle subsiste, la suppression de tout traitement ; que, si les faits qui amènent la mise en disponibilité constituent des manquements de service assez graves pour motiver l'assujettissement de cet agent à des conditions plus rigoureuses, l'autorité appelée à statuer sur ces faits est libre alors de prononcer la révocation de l'employé ou d'exiger de lui sa démission. »
Disponibilité. - (Service militaire). - V. Non-disponibles.
Sommaire : I. Installation et manoeuvre. - II. Uniformité des signaux. - III. Entretien et vérification des disques. - IV. Manoeuvre et observation des signaux fixes. - V. Poteaux limite de protection des disques. - VI. Indications diverses.
I. Installation et manoeuvre (Exéc. des art. 27 et 37 de l'ordonn. du 15 nov. 1846). - « Les signaux fixes (prévus par l'art. 27 de l'ordonn. du 15 nov. 1846), pour protéger les stations et certains points intermédiaires, tels que les passages à niveau, les ponts tournants, etc., et par l'art. 37 de la même ordonn., pour les points où une ligne d'embranchement vient croiser la ligne principale, sont des disques, dont la posilion, parallèle ou perpendiculaire à la voie, indique au mécanicien s'il peut poursuivre sa marche ou s'il doit arrêter le train. » (Enq. sur l'expl.)
La nuit, une lanterne placée au sommet du mât qui soutient le disque indique par un feu blanc que la voie est libre, et par un feu rouge qu'elle est fermée. (Ibid.)
L'adoption universelle des disques-signaux et l'importance considérable de ces appareils ont donné naissance à une grande variété de systèmes, dont la description tech-nique en dehors des indications contenues dans le Code réglant l'uniformité de langage des signaux (V. plus loin, | 2), ne rentre pas dans notre cadre.
Nous résumerons seulement ci-après, quelques indications pratiques applicables aux diverses lignes, et qui peuvent être considérées comme indépendantes du choix de tel ou tel type de disque-signal. Ces indications se rapportent toutefois plus particulièrement au signal modèle, Paris-Lyon, avec transmission par un seul fil à compensateur de dilatation. C'est le modèle le plus répandu sur un grand nombre de lignes.
1° Installation des signaux fixes des gares. - L'adm. supér. n'a rien prescrit et ne pouvait rien prescrire d'absolu, en ce qui concerne l'installation des disques-signaux et la distance à laquelle ces appareils doivent être placés, à partir des aiguilles extrêmes des stations. Les conditions du profil et de la configuration des voies aux abords des
gares, et la distance à laquelle les mécaniciens peuvent apercevoir les signaux, quand ils en approchent, commandent, à cet égard, des variations qu'il est aisé de comprendre.
(Nombre de disques, prix, etc.). - Les stations intermédiaires les moins importantes comportent l'établissement de deux disques-signaux à distance, l'un à l'amont, l'autre à l'aval. - Le nombre des disques dans les gares de tête de lignes et dans les grandes gares à marchandises dépend naturellement du nombre de voies à couvrir et est subordonné, d'ailleurs, aux conditions spéciales du service de ces gares. - Le prix moyen approximatif des divers éléments qui entrent dans la composition d'un signal à distance peut être établi ainsi qu'il suit : i° Manoeuvre. - Ferrures, charpente, chaînes, 110 fr. - 2? Signal. - Ferrures, poteau, non compris la lanterne, 275 fr.-3° Levier de rappel. - Ferrures, charpente, chaîne, 80 fr. - 4" Fil de transmission (100 mètres), 9 fr. - 5° Piquets (50), 15 fr. - Total, 489 fr. - Soit en chiffre rond, 500 fr.
En général, les mâts de signaux sont placés latéralement aux voies à défendre et à gauche de ces voies, par rapport aux trains arrivants.
On les pose sur l'accotement, à au moins 2m,10 de Taxe du rail extérieur.
Dans les parties en remblai, on élargit suffisamment la banquette de l'accotement et, dans les parties en tranchée, on établit le patin du mât de signal sur le fossé dans lequel on doit établir préalabl. un aqueduc, lorsque cette mesure est nécessaire pour l'écoulement des eaux.
Les poulies de support du fil de transmission sont espacées de 45 m. en 15 m. Cet espacement est réduit à 8 m. dans les conduits souterrains formés de tuyaux en fonte de 0m,06 de diamètre.
2° Distance adoptée dans la pratique. - La distance du disque, au point que Ton veut protéger, doit être portée, autant que possible, savoir à 800 m. sur les parties de niveau, à 1200 m. sur les parties où la pente excède 5 millim. par mètre en descendant du disque vers le levier de manoeuvre, et de 1500 à 1800 mètres sur celles où la déclivité excède 8 millim. par mètre. Ces dernières distances peuvent être également adoptées dans les cas où la voie est établie en courbe aux abords des stations et ne permet pas au mécanicien d'apercevoir le disque à une distance convenable.
Le point à protéger, quand il s'agit d'un train, est l'arrière de ce train. Sur les sections à voie unique, ce point peut être considéré comme étant situé aux aiguilles extrêmes de la station. (Instr. spéc.)
Nota. - Pour quelques lignes importantes exploitées à voie unique, les compagnies ont été invitées « à reporter à la distance de 800 mètres (du point à couvrir) fixée par le régi, sur les signaux, les disques qui ne sont pas à cette distance, sauf à faire valoir, dans chaque cas particulier, les considérations qui pourraient motiver le maintien d'un disque à une distance moindre. » - (Ext. d'un décis. spéc. 28 févr. 1873, Réseau du Midi).
Distance latérale aux voies. - La moindre distance des rails aux disques-signaux ou obstacles divers placés le long des voies ne doit pas être inférieure à ln,35 du bord du rail le plus rapproché. - (V. Obstacles.)
3° Emplacement de la transmission. - Le fil de transmission (dont le diamètre est de 0m,004), suit l'accotement jusqu'au levier de manoeuvre, qui, en général, est placé du même côté que le disque, par rapport aux voies principales. Il faut éviter, autant que possible, de donner une déviation trop brusque au fil de transmission, à la traversée souterraine des passages à niveau ou des voies latérales qui viennent se brancher sur la voie principale.
4° Disques hors me. - Appareils répétiteurs et sonneries électriques. - Lorsque la courbure de la voie, ou toute autre circonstance, ne permet pas d'apercevoir le disque-signal à partir du point à protéger, il est d'usage d'installer à la plus grande distance visible, des disques dits répétiteurs subordonnés au mouvement du disque principal, et qui ont pour objet de reproduire exactement les diverses positions de ce dernier signal ; mais ce système de disques répétiteurs (recommandé par cire, minist. du 17 juin 1858) est suppléé avec avantage par des sonneries électriques, placées dans le voisinage des leviers de manoeuvre, qui indiquent le fonctionnement du signal en produisant, pendant que le disque est à l'arrêt, un tintement continu. - (V. Collisions, § 2, et Sonneries.)
Mesure spéciale de précaution. - Dans certaines gares, les disques n'étant pas en vue, on ne peut s'assurer qu'un train ou une machine isolée ne se trouve pas déjà sur la partie comprise entre le disque et la gare, au moment de la fermeture de la voie. Il importe donc, pour garantir la sécurité de la circulation, sur les voies principales, de laisser écouler le temps nécessaire à un train ou à une machine pour franchir la distance comprise entre le disque et la gare, avant de commencer toute manoeuvre. Ce temps, qui ne peut être déterminé d'une manière exacte, doit être calculé en supposant que le train engagé marche à la vitesse de 15 kilom. à l'heure et qu'il doit parcourir toute la distance comprise entre le disque et la gare. (Inst, spéc.)
En ce qui concerne les sonneries des disques, les chefs de station ont pour devoir de signaler immédiatement le non-fonctionnement des appareils. - Les instr. spéc. des comp. indiquent à ce sujet les mesures à prendre pour s'assurer, à défaut du tintement de la sonnerie, si le disque a obéi au mouvement du levier et s'il est bien tourné à l'arrêt. - Voici quelques-unes des principales règles suivies en pareil cas :
Ext. - Lorsque la sonnerie ne se fait pas entendre au moment de la manoeuvre du levier, le disque ne doit être considéré comme réellement fermé, que si, cet appareil étant visible de la station, on a pu constater par la vue que sa position correspond bien à l'arrêt. Cette constatation doit, autant que possible, être faite par deux ou plusieurs agents. Si le disque n'est pas visible de la station, un agent porteur de signaux à vue et de pétards est immédiatement envoyé pour aller reconnaître la position de cet appareil. Si le disque est réellement fermé, l'agent retourne à la station dès qu'il a pu le constater d'une manière certaine ; s'il rencontre un cantonnier, il lui fait également constater la position du disque. - Si, au contraire, le disque est resté ouvert, l'agent revient à la station après avoir posé les pétards et assuré les autres prescriptions règlementaires. (Instr. spéc.)
5° Signaux solidaires avec les aiguilles. - La cire. min. précitée du 17 juin 1858 a également recommandé qu'il fût pris des mesures « pour que le mécanisme de certaines aiguilles fût complété par un signal indiquant aux mécaniciens quelle est la voie ouverte et que ce signal fût, autant que possible, solidaire avec les aiguilles ». (V. à notre article Signaux, § 5, la suite donnée à cette recommandation.) - V. aussi plus loin, $ 2.
Enclenchements des disques entre eux et des disques avec les aiguilles. - Certaines compagnies, qui ont un service important de voie unique, font usage dans les stations des parties ainsi exploitées à simple voie, d'un système de disques à leviers conjugués qui ne permettent d'ouvrir le disque de l'une des directions que lorsque le disque de l'autre direction se trouve déjà tourné à l'arrêt. - D'après de nouvelles mesures adoptées, ce système d'enclenchement a été appliqué aux appareils de bifurcation et généralisé pour les nombreuses voies de service des grandes gares de manoeuvres. - (V. à ce sujet Bifurcations et Enclenchements.)
Disques des passages à niveau. - (V. Barrières et Passages à niveau.)
11. Uniformité du langage des signaux. - (Extr. en ce qui concerne les signaux fixes de la voie, du règlement établi sous le titre de Code des signaux, par arr. min. du 15 nov. 1885 :)
Section 3. - Signaux fixes.
Art. H. - Les signaux fixes de la voie sont :
Les disques ou signaux ronds ;
Les signaux d'arrêt absolu ;
Les sémaphores ;
Les signaux de ralentissement ;
Les indicateurs de bifurcation et signaux d'avertissement ;
Les signaux indicateurs de direction des aiguilles.
12. - Le disque ou signal rond peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande : perpendiculaire ou parallèle.
Le disque fermé, c'est-à-dire présentant au train sa face rouge perpendiculaire à la voie, le jour, ou un feu rouge, la nuit, commande l'arrêt.
Le disque effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie, le jour, ou présentant le feu blanc, la nuit, indique que la voie est libre.
Dès qu'un mécanicien aperçoit un disque fermé, il doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train par tous les moyens à sa disposition et ne plus s'avancer qu'à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s'arrêter à temps dans la partie de voie en vue, s'il se présente un obstacle ou un nouveau signal commandant l'arrêt. En tous cas, il ne devra
jamais atteindre la première aiguille ou la première traversée de voie protégées par le signal, et ne se remettre en marche qu'après y avoir été autorisé soit par le conducteur chef du train, soit par l'agent de service à la gare ou du poste protégé.
13. - Le disque ou signal rond doit être suivi d'un poteau indiquant, par une inscription, le point à partir duquel le signal fermé assure une protection efficace.
14. - Le signal carré d'arrêt absolu peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande : perpendiculaire ou parallèle.
Le signal présentant au train, le jour, perpendiculairement à la voie, un damier rouge et blanc, et, la nuit, un double feu rouge, commande l'arrêt absolu, c'est-à-dire qu'aucun train ou machine ne peut franchir le signal, tant qu'il commande l'arrêt.
Le signal effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie, ou présentant, la nuit, un feu blanc, indique que la voie est libre.
15. - Sur les voies autres que celles suivies par les trains en circulation, le signal d'arrêt absolu défini à l'article précédent peut être remplacé, avec l'autorisation du ministre, par un signal carré ou rond à face jaune, présentant la nuit un simple feu jaune.
16. - Le sémaphore est un appareil destiné à maintenir entre les trains les intervalles nécessaires.
Il donne ses indications : le jour, par la position du ou des bras dont il est muni ; la nuit, par la couleur des feux qu'il présente.
Le bras qu'on voit à gauche, en regardant le sémaphore vers lequel le train se dirige, s'adresse seul à ce train.
Le jour, le bras étendu horizontalement et présentant sa face rouge commande l'arrêt ; le bras incliné vers le bas, à angle aigu, commande le ralentissement ; le bras rabattu sur le mât indique que la voie est libre.
La nuit, le sémaphore commande : l'arrêt, par un feu donnant en même temps le vert et le rouge ; le ralentissement, par le feu vert. Le feu blanc indique que la voie est libre.
Le signal d'arrêt du sémaphore interdit la circulation au delà du poste ou de la station où le sémaphore est placé, sauf autorisation formelle d'avancer, donnée par le chef de station ou par celui qui en fait fonctions au poste ou à la station et dans des conditions particulières indiquées au mécanicien.
17. - Le disque de ralentissement peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande.
Le signal présentant au train, le jour, perpendiculairement à la voie, sa face verte, et, la nuit, un feu vert, commande le ralentissement indiqué à l'article 3.
Le signal effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie et présentant, la nuit, un feu blanc, indique que la voie est libre.
Des limitations spéciales de vitesse peuvent, dans des cas déterminés par le ministre, être indiquées par des tableaux blancs, éclairés la nuit et portant le chiffre auquel la vitesse doit être réduite.
Des tableaux portant en lettres apparentes, éclairées la nuit, le mot ATTENTION, peuvent également, dans les cas fixés par le ministre, être employés pour indiquer aux agents des trains qu'ils doivent redoubler de prudence et d'attention jusqu'à ce que la liberté de la marche leur soit rendue.
18. - L'indicateur de bifurcation est formé soit par une plaque carrée, peinte en damier vert et blanc, éclairée la nuit par réflexion ou par transparence, soit par une plaque portant le mot DIFUR, éclairée la nuit de la même manière.
Ce signal est disposé, sauf autorisation contraire du ministre, de manière à donner constamment la même indication.
Le damier vert et blanc peut être aussi employé comme signal d'avertissement annonçant des signaux carrés d'arrêt absolu qui ne protègent pas des bifurcations.
Le mécanicien qui rencontre, non effacé, l'un des signaux précédents, doit se mettre en mesure de s'arrêter, s'il y a lieu, à l'embranchement ou au signal d'arrêt absolu qu'annonce ledit signal.
19. - Les signaux indicateurs de direction des aiguilles se distinguent :
En signaux de direction, placés aux aiguilles en pointe où le mécanicien doit préalablement demander la voie utile par le sifflet de la machine ;
Et en signaux de position, destinés à renseigner les agents sédentaires sur la direction donnée par les aiguilles, direction que le mécanicien n'a pas à demander par le sifflet de la machine.
20. - Les signaux de direction des aiguilles, signaux qui ne s'adressent qu'aux trains abordant les aiguilles par la pointe, sont faits par des bras sémaphoriques peints en violet, terminés à leur extrémité en flamme par une double pointe ; ces bras sont disposés, se meuvent et sont éclairés la nuit de la manière suivante :
1? Lorsqu'ils sont mus par des leviers indépendants des aiguilles, mais enclenchés avec elles, ils sont placés sur un mât, à des hauteurs différentes, en nombre égal aux directions que peut donner le poste. Le bras le plus élevé correspond à la direction la plus à gauche, le moins élevé à la direction la plus à droite, chacun étant placé de haut en bas, dans l'ordre où se trouvent les directions, en allant de gauche à droite. Les bras ne peuvent prendre que deux positions :
ia position horizontale indiquant que la direction correspondante n'est pas donnée ; la position inclinée, à angle aigu, indiquant la direction qui est donnée, ha nuit, les bras horizontaux présentent le feu violet; les bras inclinés, à angle aigu, le feu vert ou le feu blanc, suivant que l'on doit ralentir ou que l'on peut passer en vitesse.
2° Lorsqu'ils sont mus automatiquement par l'aiguille, le mât ou indicateur juxtaposé à l'aiguille ne présente jamais qu'un bras apparent. Le bras apparent d'un côté, le jour, ou donnant un feu violet, la nuit, indique que la direction correspondant à ce côté est fermée. Le bras effacé, le jour, ou un feu blanc, la nuit, indique le côté dont la direction est donnée. Lorsque plusieurs bifurcations se suivent au même poste, les appareils sont placés dans l'ordre des directions à prendre et leurs indications doivent être observées dans le même ordre. »
III. Entretien et vérification des disques. - Les ordres de service recommandent expressément, aux gardes préposés dans les gares à l'entretien des signaux, de vérifier chaque soir, avant de quitter le service de jour, contradictoirement avec l'agent de la gare chargé de la manoeuvre, si le signal est en bon état.
Réparations. - Les disques-signaux, comme les aiguilles des changements de voie, seront entretenus par les agents du service de la voie, et manoeuvrés par les ordres ou sous la responsabilité du chef de gare ou de son remplaçant. (Inst, spéc.)
L'éclairage de ces signaux aura lieu également par les soins des agents delà voie. (Id.)
On entretiendra parfaitement graissés à l'huile les tourillons de l'arbre du disque, l'articulation du balancier de cet arbre, les articulations du levier de rappel, les axes du levier de manoeuvre et de ses poulies et tous les axes des poulies de la transmission. 11 faudra toujours faire précéder le graissage d'un nettoyage complet des parties graissées. On essuiera aussi avec un chiffon gras les guides de lanternes, pour faciliter le mouvement du porte-lanterne.
On visitera chaque semaine les poulies, pour les graisser. Les boîtes à poulies des transmissions souterraines seront visitées et nettoyées chaque mois. Les poulies seront graissées. En tout temps, et surtout pendant l'hiver, on évitera l'introduction et le séjour de l'eau dans les conduites souterraines.
Nous avons fait connaître à l'art. Réparations que les ouvriers ne doivent pas, sauf les cas d'urgence où il ne s'agit que de modifications très simples, faire, sur la ligne, des réparations aux mâts de signaux ni à leurs accessoires, et surtout aux lanternes. Toutes les pièces en mauvais état doivent être envoyées aux ateliers spéciaux. (Instr. spéc.)
éclairage des disques-signaux. - L'art. 6 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, qui prescrit l'éclairage des stations et de leurs abords « aussitôt après le coucher du soleil, jusqu'après le passage du dernier train », comprend implicitement et naturellement les disques des stations et des bifurcations. Il ne s'applique pas évidemment aux appareils des gares où il n'y a pas de service de nuit. Mais du moment où il y a passage (même sans arrêt) d'un train dans une gare pendant la nuit, les compagnies et notamment celle d'Orléans satisfont à l'art. 6 précité par l'éclairage des signaux avancés des stations et par la lumière qui éclaire les horloges des gares, de manière à jalonner ces gares et stations pour les trains de passage.
Comme application, on trouve la disposition suivante dans les instructions intérieures en vigueur sur d'autres réseaux :
Pendant la nuit, si les mécaniciens n'apergoivent pas les signaux lumineux destinés à indiquer voie libre ou fermée, ils doivent supposer que le feu de la lanterne s'est éteint par accident, et ils auront à s'arrêter ou à avancer avec prudence, comme si la voie était embarrassée.
Eclairage des disques en temps de brouillard. - Il est prescrit en général, en temps de brouillard, d'employer et d'allumer, pendant le jour, les signaux de nuit et de faire usage des pétards prescrits par le régi, du 15 mars 1856 (V. Brouillards, § 1). Quelques comp., notamment celle d'Orléans, ont fait figurer en outre la prescr. suivante dans leur régi, des signaux :
« En temps de brouillard, un signal de ralentissement (lanterne verte) sera placé par les soins des chefs de station à 500 m. en avant de chacun des mâts de signaux qui les couvrent. Dès qu'un machiniste apercevra ce signal, il ralentira suffisamment sa marche pour que, dans le cas où il trouverait le mût couvrant la station tourné au rouge, il puisse facilement arrêter son train avant d'avoir atteint le poteau indicateur de la limite de protection de ce mât. »
Entretien des appareils d'éclairage. - D'après les instr. spec, en vigueur sur divers ch. de fer,
on doit entretenir le réflecteur dans son poli, à l'aide d'une peau de chamois et du rouge anglais. Il faut éviter de le frotter avec des chiffons durs ou imprégnés de sable.
Pour empêcher l'huile de geler dans le réservoir des lanternes de signaux fixes, quelques chefs de section font mettre une veilleuse dans le godet qui reçoit le trop-plein de l'huile de la lampe. La veilleuse est renouvelée à chaque tournée de garde. Par les froids rigoureux, une veilleuse ne suffit pas, il faut en allumer au moins deux dans chaque godet.
Dérangement des appareils. - Sur la double voie comme sur la voie unique, lorsqu'un disque ne fonctionne pas, le chef de station avise au moyen de le faire réparer dans le plus bref délai (Voir plus haut), et un agent spéc. est chargé s'il y a lieu de faire les signaux. - Dérangements malveillants (Voir au mot Dégradations, § 2. - Dérangements par imprudence. Un facteur de la poste, à qui son service donnait le droit de circuler sur la voie, mais non d'en déranger les appareils, ayant manoeuvré un disque-signal au moment de l'arrivée d'un train et ayant occasionné un accident, a été condamné à 15 jours d'emprisonn. et aux dépens. - Le trib. corr. n'ayant vu dans les débats, à la charge du chef de station, aucun fait d'imprudence de nature à entraîner sa responsabilité au point de vue légal, a relaxé cet agent. - Dans l'instance civile engagée au sujet de cette affaire, la Cour d'appel de Montpellier a admis que si les faits en question n'ont point été attribués à l'imprudence du chef de station par la juridiction correctionnelle, ils peuvent l'être, par la jurid. civile, à un défaut de vigilance attentive et continue de cet agent. - La C. de cass. a confirmé cet arrêt le 13 juill. 1874 par les dispositions suivantes :
« A l'égard du chef de station, - la déclaration de l'absence du défit prévu par l'art. 19 de la loi pénale du 1S juillet 1843 ne faisait point obstacle à la considération de l'existence du quasi-délit prévu par l'art. 1382 du Code civil.
« A l'égard de la compagnie, - elle n'avait point été partie dans l'instance correctionnelle et, l'existence matérielle du fait qui a occasionné l'accident n'y étant pas niée, la jurid. civile pouvait librement examiner si ce fait était de nature à engager la responsabilité de ladite compagnie. »
(La C. de Cass, a rejeté en conséquence le pourvoi contre l'arrêt de la C. de Montpellier qui, indépendamment de la peine appliquée au principal auteur de l'accident, avait déclaré le chef de gare et la compagnie solidairement responsables du préjudice souffert par le réquérant, et les a condamnés à lui payer à titre de réparation la somme de 800 fr., avec les intérêts de droit.)
IV. Manoeuvre et observation des signaux fixes. - Sur la double voie, les disques restent toujours ouverts, hors le cas où la voie est engagée (ou obstruée) dans la station. - Ainsi, sur la double voie, les stations peuvent, à tout instant, être traversées dans chaque sens par un train inattendu, tandis qu'un pareil train lancé sur la voie unique serait arrêté à la première station (sauf instruction contraire). - Sur les lignes à simple voie, en effet, les deux disques d'amont et d'aval restent constamment fermés sauf pendant le temps nécessaire pour l'entrée de chaque train (1). - Les stations qui n'ont pas de service pendant la nuit (suivant l'indication d'ordres spéciaux) sont considérées comme effacées pour tous les trains de chaque sens. - Les deux disques de ces stations sont donc ouverts et éteints, - sauf les exceptions prévues dans les ordres de service (voir plus haut, § 3). »
Devoirs des agents. - Les mécaniciens doivent se conformer exactement aux indica-
(1) Généralement, lorsqu'un chef de station attend un train, il dégage la voie que ce train doit parcourir dans sa station, autant que possible, dix minutes avant l'heure d'arrivée du train. Il ouvre ensuite le disque du côté par lequel le train doit venir, cinq minutes environ avant son arrivée. - Quand le train doit passer dans la station sans s'y arrêter, le chef de station n'ouvre le disque du côté du train attendu, que si le train peut continuer sa marche au delà de la station. -- Il referme le disque dès qu'il a la certitude que le train a franchi ce signal. (Ext. des règlem.)
tions qui leur sont données par les signaux fixes placés aux abords des gares, en exécution des art. 27 et 37 de l'ordonn. du 15 nov. 1846.
D'après l'art. 31 de la même ordonn., les signaux devront être manoeuvrés par les agents de la compagnie placés à cet effet en nombre suffisant. - V. Signaux.
Des instructions détaillées sont données, sur chaque ligne, pour l'entretien et la manoeuvre des disques-signaux. ?- La prescription fondamentale à observer par les agents est la suivante :
« La voie devra être couverte toutes les fois qu'elle sera occupée ou embarrassée, soit par le stationnement d'un train, soit par toute autre cause. - On cessera de la couvrir lorsqu'elle sera devenue libre ou que dix minutes se seront écoulées après le passage ou le départ de chaque train, soit qu'il s'arrête à la gare ou qu'il ne s'y arrête pas. » - (V. Intervalle des trains.)
Quelle que soit la position du disque, les agents chargés de la conduite des convois doivent considérer la voie comme n'étant pas libre pendant les heures de stationnement ou de manoeuvres indiquées dans le tableau de la marche des trains.
Lorsqu'un train arrive en vue d'une gare où l'on effectue des manoeuvres, les ordres de service autorisent le mécanicien à s'avancer en deçà du signal d'arrêt pour se couvrir lui-même, mais il ne doit le faire qu'après avoir vérifié ou fait vérifier si la place est libre entre le disque et le poteau-limite de protection des manoeuvres, dont il va être question ci-après.
Manoeuvres pour insuffisance de voies de garage. - Y. Croisements.
V. Poteaux limite de protection des disques. - Sur divers réseaux on a établi des deux côtés de chaque gare des poteaux indiquant la limite de l'espace où il suffit, pour être couvert, de tourner à l'arrêt les disques-signaux et au delà desquels il est interdit de faire stationner tout ou partie d'un convoi, sans que les chefs de train se fassent couvrir, soit à l'arrière, soit à l'avant et à l'arrière, conformément aux indications des règlements sur les signaux.
Les dispositions recommandées à ce sujet par l'admin. et qui ont fait l'objet de prescriptions plus ou moins uniformes pour les divers réseaux sont indiquées dans la cire, min. ci-après adressée aux administrateurs des diverses compagnies :
« (Paris, le 27 avril 1866.) Messieurs, à l'occasion d'un accident survenu sur la section sud du réseau de la Méditerranée, j'ai chargé la commission instituée par arrêté min. du 28 juin 1864, d'examiner s'il ne conviendrait pas de placer entre les gares et leurs disques-signaux des poteaux indicateurs de la limite de protection de ces disques. - Après une élude approfondie de la question, la commission a exprimé l'avis qu'il y avait lieu d'adopter les dispositions suivantes en vigueur sur les ch. de fer de la Méditerranée:
<c 1° Dans chaque station il sera établi, entre la gare et chacun des disques-signaux qui la protègent, un poteau indiquant le point que la dernière voiture d'un train devra avoir dépassé pour que ce train puisse être considéré comme couvert par le disque correspondant tourné à l'arrêt.
« 2° Pour déterminer l'emplacement du poteau indicateur de la limite de protection d'un disque, emplacement qui sera toujours situé à 100 mètres au moins de ce disque, on mesurera depuis le point le plus éloigné d'où l'on aperçoit bien nettement ce dernier, une longueur égale à la distance réglementaire où les signaux doivent être portés, augmentée de 150 mètres.
« 3° En temps de brouillard, il sera fait abstraction de l'existence des poteaux de protection, et tout train arrêté aux abords d'une gare et ayant dépassé un disque tourné à l'arrêt devra être couvert selon les prescriptions du règlement des signaux, c'est-à-dire que l'on devra envoyer un homme en arrière avec un signal d'arrêt, à la distance fixée par ce règlement, à moins qu'il n'y ait entre l'extrémité du train et le disque de la gare un intervalle d'une longueur au moins égale à cette distance. »
« Appelée à donner également son avis sur la question de savoir si ces dispositions ne pourraient pas être utilement adoptées sur tous les chemins de fer en exploitation, la commission a pensé qu'il conviendrait de les admettre pour les compagnies qui demanderaient l'autorisation d'en faire l'application; mais qu'il ne paraissait pas nécessaire de les rendre, quant à présent, obligatoires sur tous les réseaux. Elle a été d'avis, toutefois, qu'il y avait lieu d'inviter les compagnies à faire connaître à l'admin. supér., conformé-
ment aux termes de l'art. 27 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, les mesures qu'elles emploient ou qu'elles se proposent d'employer snr leurs réseaux respectifs pour couvrir un train ayant dépassé le disque avancé d'une station, tourné à l'arrêt. - Conformément à ces conclusions, je vous prie, messieurs, de me faire parvenir le plus tôt possible, en ce qui concerne le réseau que vous exploitez, les renseignements ci-dessus indiqués. »
En exécution de la cire. min. précitée du 27 avril 1866, la Compagnie d'Orléans a inséré dans son ordre général des signaux, approuvé par décis. min. du 26 août 1869, la disposition suivante :
« Dans chaque station il est établi, entre la station et chacun des mâts de signaux qui la couvrent, un poteau indiquant la limite de protection du mât de signaux correspondant. Ce poteau doit toujours se trouver éloigné de 400 mètres au moins du mât et être placé de telle sorte, qu'entre lui et le point le plus éloigné d'où l'on aperçoit bien nettement le mât de signaux, il y ait au moins une distance de 800 mètres. »
D'autres compagnies ont également placé des poteaux de protection en amont et en aval de toutes leurs gares et stations.
VI. Indications diverses. - V. Bifurcations, Enclenchements, Signaux.
I. Autorisations de grande voirie (zones réservées). - 1° Distance à observer pour les constructions riveraines (art. b, loi 15 juill. 1845). (Y. Alignements, § 2.) - 2° Constructions existantes lors de l'établissement des chemins de fer (même art. 5, loi 15 juill. 1845). (V. Bâtiments, § 2, Dépendances et Dépôts, § 2.) - 3° Excavations interdites aux abords des ch. de fer (art. 6, même loi de 1845). (V. Excavations.) -4° Servitude relative à l'établ. à une distance de moins de 20 mètres d'un ch. de fer, des couvertures en chaume, des meules de paille, de foin et d'autres dépôts de matières inflammables (art. 7, même loi de 1845). (V. Couvertures, Dépôts, § 2 et Incendies.) - 5° Distance à observer pour les dépôts de pierres ou objets non inflammables (art. 8, même loi de 1845). (V. Dépôts, |1.) - 6° Exploitation aux abords des chemins de fer des mines, minières, tourbières, carrières et sablières (Voir ces mots). - 7° Distance des plantations (V. Arbres et Plantations). - 8° Servitudes diverses (V. Servitudes).
Réduction éventuelle des distances et zones de servitude.- « Lorsque la sûreté publique, la conservation du chemin et la disposition des lieux le permettront, les distances (ou zones de servitudes déterminées par la loi de 1845) pourront être diminuées en vertu d'ordonnances royales rendues après enquêtes. » (Art. 9, loi du 15 juill. 1845.)
Démolition ou suppression des bâtiments, plantations, excavations et dépôts riverains (art. 10, loi 15 juill. 1845). - V. Bâtiments, Carrières, | 5, Plantations, etc.
Distances des ouvrages et appareils fixes de la voie. - V. Barrières, Culées, Disques-signaux, Obstacles et Ouvrages d'art.
II. Distances moyennes entre les stations. - L'espacement moyen entre deux stations consécutives, calculé pour l'ensemble de 1263 gares des grandes lignes et des principaux embranchements, ne s'éloigne guère de 7,160 mètres. Aux environs des grands centres de population, cette distance moyenne est inférieure à 6,000 mètres pour un assez grand nombre de stations; mais nous rappellerons qu'au point de vue des tarifs la plus petite distance parcourue est comptée pour 6 kilom. (art. 42 du cah. des ch.). - Les moyennes dont il s'agit ne présentent pas une variation de plus de 3 ou 400 mètres, en plus ou en moins, pour les divers réseaux, qui peuvent être classés dans l'ordre suivant, quant au rapprochement des stations (le premier réseau inscrit est celui dont les gares sont les moins espacées), savoir : 1° Midi; 2° Est; 3° Lyon; 4" Nord; 5° Orléans ; 6" Ouest.
Enfin, dans certaines contrées où la fréquentation des chemins de fer présente une importance locale très restreinte, l'espacement entre deux stations consécutives atteint jusqu'à 13, 17 et même 20 kilom.; mais ce sont là des exceptions qu'on ne rencontre guère dans les pays véritablement agricoles et industriels,
Distance moyenne entre les passages (de chemin de fer). - Y. Passages.
III. Mode de comptage des distances de transport. - Avant d'ouvrir une ligne nouvelle à l'exploitation, les ing. de l'état dressent, contradictoirement avec ceux de la compagnie, le tableau des distances kilométriques qui doivent servir de base aux tarifs. Ces distances sont ordinairement comptées de station à station, à partir de l'axe du bâtiment des voyageurs. Lorsque cette nouvelle ligne n'est qu'un prolongement ou un embranchement d'un autre chemin, il est bien entendu que les distances doivent être mesurées à partir des stations de la ligne principale (1).
Les distances définitives, approuvées par le ministre et notifiées à la compagnie, sont ensuite repérées sur la ligne et servent de base aux tarifs.
Dans certains cas, toutefois, lorsqu'il s'agit, par exemple, de parcourir un rebroussement, à l'aller et au retour, ou d'imposer aux voyageurs et aux marchandises un trajet plus considérable que celui qu'ils devraient réellement effectuer, les compagnies sont dans l'usage de réduire d'autant la distance légale et de ne compter dans les tarifs que le parcours effectif ; mais il n'existe aucune règle générale à cet égard, et les dispositions particulières à prendre, en semblable circonstance, comme dans tous les autres cas où les compagnies trouvent équitable ou avantageux de modifier les bases kilométriques des taxes, sont subordonnées à l'approbation de l'administration supérieure. (V. Tarifs, § 7). - Voir aussi au mot Homologation la cire. min. du 28 oct. 1879, relative à la mise en applic. des tarifs.
Délai à observer (pour la production des états de distances). (Cire, minist. du