Disponibilité
-
I. Fonctionnaires mis en disponibilité. - En cas de maladie ou d'infirmités, et lorsqu'ils ne remplissent pas encore les conditions de temps de service nécessaire pour être admis à la retraite, les fonctionnaires de l'état peuvent obtenir un premier congé
de trois mois, en conservant l'intégralité de leur traitement, et un second congé de trois mois avec demi-traitement. (V. Congés.) Les ingénieurs, conducteurs et gardes-mines peuvent, en outre, lorsqu'il ne leur est pas possible de reprendre leur service après les six mois écoulés, obtenir leur mise en disponibilité, c'est-à-dire conserver la moitié de leur traitement, déduction faite de la retenue de 5 p. 100 sur le montant du traitement total. (Ext. des régi, organiques.) Le min. des tr. publ. a, d'ailleurs, le droit d'étendre cette disposition bienveillante aux insp. de l'expl. comm. et aux commiss. de surv. du service des ch. de fer, comme à tous les autres fonctionnaires relevant de son département. - V. au mot Retraites, en ce qui concerne la liquidation définitive de la pension.
II. Mise en disponibilité par mesure disciplinaire. - Extr. d'une circul. du Dir. gén. de la Comptabilité publ., il juin 1873, adressée aux trésoriers-payeurs et aux receveurs des finances, au sujet de la réintégration des employés en disponibilité.
« L'employé qui reprend son service, sans avoir été ni destitué ni révoqué ou sans avoir donné précédemment sa démission, ne doit supporter que la retenue du premier douzième de l'augmentation du traitement qui lui est alloué. - Tel est le principe qui vient d'être consacré par une décis. minist. du 29 mai 1873. - Il implique, pour le fonctionnaire en disponibilité, une situation absolument semblable à celle des fonctionnaires en congé, à cela près que la mise en disponibilité entraîne, tant qu'elle subsiste, la suppression de tout traitement ; que, si les faits qui amènent la mise en disponibilité constituent des manquements de service assez graves pour motiver l'assujettissement de cet agent à des conditions plus rigoureuses, l'autorité appelée à statuer sur ces faits est libre alors de prononcer la révocation de l'employé ou d'exiger de lui sa démission. »
Disponibilité. - (Service militaire). - V. Non-disponibles.
Sommaire : I. Installation et manoeuvre. - II. Uniformité des signaux. - III. Entretien et vérification des disques. - IV. Manoeuvre et observation des signaux fixes. - V. Poteaux limite de protection des disques. - VI. Indications diverses.
I. Installation et manoeuvre (Exéc. des art. 27 et 37 de l'ordonn. du 15 nov. 1846). - « Les signaux fixes (prévus par l'art. 27 de l'ordonn. du 15 nov. 1846), pour protéger les stations et certains points intermédiaires, tels que les passages à niveau, les ponts tournants, etc., et par l'art. 37 de la même ordonn., pour les points où une ligne d'embranchement vient croiser la ligne principale, sont des disques, dont la posilion, parallèle ou perpendiculaire à la voie, indique au mécanicien s'il peut poursuivre sa marche ou s'il doit arrêter le train. » (Enq. sur l'expl.)
La nuit, une lanterne placée au sommet du mât qui soutient le disque indique par un feu blanc que la voie est libre, et par un feu rouge qu'elle est fermée. (Ibid.)
L'adoption universelle des disques-signaux et l'importance considérable de ces appareils ont donné naissance à une grande variété de systèmes, dont la description tech-nique en dehors des indications contenues dans le Code réglant l'uniformité de langage des signaux (V. plus loin, | 2), ne rentre pas dans notre cadre.
Nous résumerons seulement ci-après, quelques indications pratiques applicables aux diverses lignes, et qui peuvent être considérées comme indépendantes du choix de tel ou tel type de disque-signal. Ces indications se rapportent toutefois plus particulièrement au signal modèle, Paris-Lyon, avec transmission par un seul fil à compensateur de dilatation. C'est le modèle le plus répandu sur un grand nombre de lignes.
1° Installation des signaux fixes des gares. - L'adm. supér. n'a rien prescrit et ne pouvait rien prescrire d'absolu, en ce qui concerne l'installation des disques-signaux et la distance à laquelle ces appareils doivent être placés, à partir des aiguilles extrêmes des stations. Les conditions du profil et de la configuration des voies aux abords des
gares, et la distance à laquelle les mécaniciens peuvent apercevoir les signaux, quand ils en approchent, commandent, à cet égard, des variations qu'il est aisé de comprendre.
(Nombre de disques, prix, etc.). - Les stations intermédiaires les moins importantes comportent l'établissement de deux disques-signaux à distance, l'un à l'amont, l'autre à l'aval. - Le nombre des disques dans les gares de tête de lignes et dans les grandes gares à marchandises dépend naturellement du nombre de voies à couvrir et est subordonné, d'ailleurs, aux conditions spéciales du service de ces gares. - Le prix moyen approximatif des divers éléments qui entrent dans la composition d'un signal à distance peut être établi ainsi qu'il suit : i° Manoeuvre. - Ferrures, charpente, chaînes, 110 fr. - 2? Signal. - Ferrures, poteau, non compris la lanterne, 275 fr.-3° Levier de rappel. - Ferrures, charpente, chaîne, 80 fr. - 4" Fil de transmission (100 mètres), 9 fr. - 5° Piquets (50), 15 fr. - Total, 489 fr. - Soit en chiffre rond, 500 fr.
En général, les mâts de signaux sont placés latéralement aux voies à défendre et à gauche de ces voies, par rapport aux trains arrivants.
On les pose sur l'accotement, à au moins 2m,10 de Taxe du rail extérieur.
Dans les parties en remblai, on élargit suffisamment la banquette de l'accotement et, dans les parties en tranchée, on établit le patin du mât de signal sur le fossé dans lequel on doit établir préalabl. un aqueduc, lorsque cette mesure est nécessaire pour l'écoulement des eaux.
Les poulies de support du fil de transmission sont espacées de 45 m. en 15 m. Cet espacement est réduit à 8 m. dans les conduits souterrains formés de tuyaux en fonte de 0m,06 de diamètre.
2° Distance adoptée dans la pratique. - La distance du disque, au point que Ton veut protéger, doit être portée, autant que possible, savoir à 800 m. sur les parties de niveau, à 1200 m. sur les parties où la pente excède 5 millim. par mètre en descendant du disque vers le levier de manoeuvre, et de 1500 à 1800 mètres sur celles où la déclivité excède 8 millim. par mètre. Ces dernières distances peuvent être également adoptées dans les cas où la voie est établie en courbe aux abords des stations et ne permet pas au mécanicien d'apercevoir le disque à une distance convenable.
Le point à protéger, quand il s'agit d'un train, est l'arrière de ce train. Sur les sections à voie unique, ce point peut être considéré comme étant situé aux aiguilles extrêmes de la station. (Instr. spéc.)
Nota. - Pour quelques lignes importantes exploitées à voie unique, les compagnies ont été invitées « à reporter à la distance de 800 mètres (du point à couvrir) fixée par le régi, sur les signaux, les disques qui ne sont pas à cette distance, sauf à faire valoir, dans chaque cas particulier, les considérations qui pourraient motiver le maintien d'un disque à une distance moindre. » - (Ext. d'un décis. spéc. 28 févr. 1873, Réseau du Midi).
Distance latérale aux voies. - La moindre distance des rails aux disques-signaux ou obstacles divers placés le long des voies ne doit pas être inférieure à ln,35 du bord du rail le plus rapproché. - (V. Obstacles.)
3° Emplacement de la transmission. - Le fil de transmission (dont le diamètre est de 0m,004), suit l'accotement jusqu'au levier de manoeuvre, qui, en général, est placé du même côté que le disque, par rapport aux voies principales. Il faut éviter, autant que possible, de donner une déviation trop brusque au fil de transmission, à la traversée souterraine des passages à niveau ou des voies latérales qui viennent se brancher sur la voie principale.
4° Disques hors me. - Appareils répétiteurs et sonneries électriques. - Lorsque la courbure de la voie, ou toute autre circonstance, ne permet pas d'apercevoir le disque-signal à partir du point à protéger, il est d'usage d'installer à la plus grande distance visible, des disques dits répétiteurs subordonnés au mouvement du disque principal, et qui ont pour objet de reproduire exactement les diverses positions de ce dernier signal ; mais ce système de disques répétiteurs (recommandé par cire, minist. du 17 juin 1858) est suppléé avec avantage par des sonneries électriques, placées dans le voisinage des leviers de manoeuvre, qui indiquent le fonctionnement du signal en produisant, pendant que le disque est à l'arrêt, un tintement continu. - (V. Collisions, § 2, et Sonneries.)
Mesure spéciale de précaution. - Dans certaines gares, les disques n'étant pas en vue, on ne peut s'assurer qu'un train ou une machine isolée ne se trouve pas déjà sur la partie comprise entre le disque et la gare, au moment de la fermeture de la voie. Il importe donc, pour garantir la sécurité de la circulation, sur les voies principales, de laisser écouler le temps nécessaire à un train ou à une machine pour franchir la distance comprise entre le disque et la gare, avant de commencer toute manoeuvre. Ce temps, qui ne peut être déterminé d'une manière exacte, doit être calculé en supposant que le train engagé marche à la vitesse de 15 kilom. à l'heure et qu'il doit parcourir toute la distance comprise entre le disque et la gare. (Inst, spéc.)
En ce qui concerne les sonneries des disques, les chefs de station ont pour devoir de signaler immédiatement le non-fonctionnement des appareils. - Les instr. spéc. des comp. indiquent à ce sujet les mesures à prendre pour s'assurer, à défaut du tintement de la sonnerie, si le disque a obéi au mouvement du levier et s'il est bien tourné à l'arrêt. - Voici quelques-unes des principales règles suivies en pareil cas :
Ext. - Lorsque la sonnerie ne se fait pas entendre au moment de la manoeuvre du levier, le disque ne doit être considéré comme réellement fermé, que si, cet appareil étant visible de la station, on a pu constater par la vue que sa position correspond bien à l'arrêt. Cette constatation doit, autant que possible, être faite par deux ou plusieurs agents. Si le disque n'est pas visible de la station, un agent porteur de signaux à vue et de pétards est immédiatement envoyé pour aller reconnaître la position de cet appareil. Si le disque est réellement fermé, l'agent retourne à la station dès qu'il a pu le constater d'une manière certaine ; s'il rencontre un cantonnier, il lui fait également constater la position du disque. - Si, au contraire, le disque est resté ouvert, l'agent revient à la station après avoir posé les pétards et assuré les autres prescriptions règlementaires. (Instr. spéc.)
5° Signaux solidaires avec les aiguilles. - La cire. min. précitée du 17 juin 1858 a également recommandé qu'il fût pris des mesures « pour que le mécanisme de certaines aiguilles fût complété par un signal indiquant aux mécaniciens quelle est la voie ouverte et que ce signal fût, autant que possible, solidaire avec les aiguilles ». (V. à notre article Signaux, § 5, la suite donnée à cette recommandation.) - V. aussi plus loin, $ 2.
Enclenchements des disques entre eux et des disques avec les aiguilles. - Certaines compagnies, qui ont un service important de voie unique, font usage dans les stations des parties ainsi exploitées à simple voie, d'un système de disques à leviers conjugués qui ne permettent d'ouvrir le disque de l'une des directions que lorsque le disque de l'autre direction se trouve déjà tourné à l'arrêt. - D'après de nouvelles mesures adoptées, ce système d'enclenchement a été appliqué aux appareils de bifurcation et généralisé pour les nombreuses voies de service des grandes gares de manoeuvres. - (V. à ce sujet Bifurcations et Enclenchements.)
Disques des passages à niveau. - (V. Barrières et Passages à niveau.)
11. Uniformité du langage des signaux. - (Extr. en ce qui concerne les signaux fixes de la voie, du règlement établi sous le titre de Code des signaux, par arr. min. du 15 nov. 1885 :)
Section 3. - Signaux fixes.
Art. H. - Les signaux fixes de la voie sont :
Les disques ou signaux ronds ;
Les signaux d'arrêt absolu ;
Les sémaphores ;
Les signaux de ralentissement ;
Les indicateurs de bifurcation et signaux d'avertissement ;
Les signaux indicateurs de direction des aiguilles.
12. - Le disque ou signal rond peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande : perpendiculaire ou parallèle.
Le disque fermé, c'est-à-dire présentant au train sa face rouge perpendiculaire à la voie, le jour, ou un feu rouge, la nuit, commande l'arrêt.
Le disque effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie, le jour, ou présentant le feu blanc, la nuit, indique que la voie est libre.
Dès qu'un mécanicien aperçoit un disque fermé, il doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train par tous les moyens à sa disposition et ne plus s'avancer qu'à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s'arrêter à temps dans la partie de voie en vue, s'il se présente un obstacle ou un nouveau signal commandant l'arrêt. En tous cas, il ne devra
jamais atteindre la première aiguille ou la première traversée de voie protégées par le signal, et ne se remettre en marche qu'après y avoir été autorisé soit par le conducteur chef du train, soit par l'agent de service à la gare ou du poste protégé.
13. - Le disque ou signal rond doit être suivi d'un poteau indiquant, par une inscription, le point à partir duquel le signal fermé assure une protection efficace.
14. - Le signal carré d'arrêt absolu peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande : perpendiculaire ou parallèle.
Le signal présentant au train, le jour, perpendiculairement à la voie, un damier rouge et blanc, et, la nuit, un double feu rouge, commande l'arrêt absolu, c'est-à-dire qu'aucun train ou machine ne peut franchir le signal, tant qu'il commande l'arrêt.
Le signal effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie, ou présentant, la nuit, un feu blanc, indique que la voie est libre.
15. - Sur les voies autres que celles suivies par les trains en circulation, le signal d'arrêt absolu défini à l'article précédent peut être remplacé, avec l'autorisation du ministre, par un signal carré ou rond à face jaune, présentant la nuit un simple feu jaune.
16. - Le sémaphore est un appareil destiné à maintenir entre les trains les intervalles nécessaires.
Il donne ses indications : le jour, par la position du ou des bras dont il est muni ; la nuit, par la couleur des feux qu'il présente.
Le bras qu'on voit à gauche, en regardant le sémaphore vers lequel le train se dirige, s'adresse seul à ce train.
Le jour, le bras étendu horizontalement et présentant sa face rouge commande l'arrêt ; le bras incliné vers le bas, à angle aigu, commande le ralentissement ; le bras rabattu sur le mât indique que la voie est libre.
La nuit, le sémaphore commande : l'arrêt, par un feu donnant en même temps le vert et le rouge ; le ralentissement, par le feu vert. Le feu blanc indique que la voie est libre.
Le signal d'arrêt du sémaphore interdit la circulation au delà du poste ou de la station où le sémaphore est placé, sauf autorisation formelle d'avancer, donnée par le chef de station ou par celui qui en fait fonctions au poste ou à la station et dans des conditions particulières indiquées au mécanicien.
17. - Le disque de ralentissement peut prendre deux positions par rapport à la voie qu'il commande.
Le signal présentant au train, le jour, perpendiculairement à la voie, sa face verte, et, la nuit, un feu vert, commande le ralentissement indiqué à l'article 3.
Le signal effacé, c'est-à-dire disposé parallèlement à la voie et présentant, la nuit, un feu blanc, indique que la voie est libre.
Des limitations spéciales de vitesse peuvent, dans des cas déterminés par le ministre, être indiquées par des tableaux blancs, éclairés la nuit et portant le chiffre auquel la vitesse doit être réduite.
Des tableaux portant en lettres apparentes, éclairées la nuit, le mot ATTENTION, peuvent également, dans les cas fixés par le ministre, être employés pour indiquer aux agents des trains qu'ils doivent redoubler de prudence et d'attention jusqu'à ce que la liberté de la marche leur soit rendue.
18. - L'indicateur de bifurcation est formé soit par une plaque carrée, peinte en damier vert et blanc, éclairée la nuit par réflexion ou par transparence, soit par une plaque portant le mot DIFUR, éclairée la nuit de la même manière.
Ce signal est disposé, sauf autorisation contraire du ministre, de manière à donner constamment la même indication.
Le damier vert et blanc peut être aussi employé comme signal d'avertissement annonçant des signaux carrés d'arrêt absolu qui ne protègent pas des bifurcations.
Le mécanicien qui rencontre, non effacé, l'un des signaux précédents, doit se mettre en mesure de s'arrêter, s'il y a lieu, à l'embranchement ou au signal d'arrêt absolu qu'annonce ledit signal.
19. - Les signaux indicateurs de direction des aiguilles se distinguent :
En signaux de direction, placés aux aiguilles en pointe où le mécanicien doit préalablement demander la voie utile par le sifflet de la machine ;
Et en signaux de position, destinés à renseigner les agents sédentaires sur la direction donnée par les aiguilles, direction que le mécanicien n'a pas à demander par le sifflet de la machine.
20. - Les signaux de direction des aiguilles, signaux qui ne s'adressent qu'aux trains abordant les aiguilles par la pointe, sont faits par des bras sémaphoriques peints en violet, terminés à leur extrémité en flamme par une double pointe ; ces bras sont disposés, se meuvent et sont éclairés la nuit de la manière suivante :
1? Lorsqu'ils sont mus par des leviers indépendants des aiguilles, mais enclenchés avec elles, ils sont placés sur un mât, à des hauteurs différentes, en nombre égal aux directions que peut donner le poste. Le bras le plus élevé correspond à la direction la plus à gauche, le moins élevé à la direction la plus à droite, chacun étant placé de haut en bas, dans l'ordre où se trouvent les directions, en allant de gauche à droite. Les bras ne peuvent prendre que deux positions :
ia position horizontale indiquant que la direction correspondante n'est pas donnée ; la position inclinée, à angle aigu, indiquant la direction qui est donnée, ha nuit, les bras horizontaux présentent le feu violet; les bras inclinés, à angle aigu, le feu vert ou le feu blanc, suivant que l'on doit ralentir ou que l'on peut passer en vitesse.
2° Lorsqu'ils sont mus automatiquement par l'aiguille, le mât ou indicateur juxtaposé à l'aiguille ne présente jamais qu'un bras apparent. Le bras apparent d'un côté, le jour, ou donnant un feu violet, la nuit, indique que la direction correspondant à ce côté est fermée. Le bras effacé, le jour, ou un feu blanc, la nuit, indique le côté dont la direction est donnée. Lorsque plusieurs bifurcations se suivent au même poste, les appareils sont placés dans l'ordre des directions à prendre et leurs indications doivent être observées dans le même ordre. »
III. Entretien et vérification des disques. - Les ordres de service recommandent expressément, aux gardes préposés dans les gares à l'entretien des signaux, de vérifier chaque soir, avant de quitter le service de jour, contradictoirement avec l'agent de la gare chargé de la manoeuvre, si le signal est en bon état.
Réparations. - Les disques-signaux, comme les aiguilles des changements de voie, seront entretenus par les agents du service de la voie, et manoeuvrés par les ordres ou sous la responsabilité du chef de gare ou de son remplaçant. (Inst, spéc.)
L'éclairage de ces signaux aura lieu également par les soins des agents delà voie. (Id.)
On entretiendra parfaitement graissés à l'huile les tourillons de l'arbre du disque, l'articulation du balancier de cet arbre, les articulations du levier de rappel, les axes du levier de manoeuvre et de ses poulies et tous les axes des poulies de la transmission. 11 faudra toujours faire précéder le graissage d'un nettoyage complet des parties graissées. On essuiera aussi avec un chiffon gras les guides de lanternes, pour faciliter le mouvement du porte-lanterne.
On visitera chaque semaine les poulies, pour les graisser. Les boîtes à poulies des transmissions souterraines seront visitées et nettoyées chaque mois. Les poulies seront graissées. En tout temps, et surtout pendant l'hiver, on évitera l'introduction et le séjour de l'eau dans les conduites souterraines.
Nous avons fait connaître à l'art. Réparations que les ouvriers ne doivent pas, sauf les cas d'urgence où il ne s'agit que de modifications très simples, faire, sur la ligne, des réparations aux mâts de signaux ni à leurs accessoires, et surtout aux lanternes. Toutes les pièces en mauvais état doivent être envoyées aux ateliers spéciaux. (Instr. spéc.)
éclairage des disques-signaux. - L'art. 6 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, qui prescrit l'éclairage des stations et de leurs abords « aussitôt après le coucher du soleil, jusqu'après le passage du dernier train », comprend implicitement et naturellement les disques des stations et des bifurcations. Il ne s'applique pas évidemment aux appareils des gares où il n'y a pas de service de nuit. Mais du moment où il y a passage (même sans arrêt) d'un train dans une gare pendant la nuit, les compagnies et notamment celle d'Orléans satisfont à l'art. 6 précité par l'éclairage des signaux avancés des stations et par la lumière qui éclaire les horloges des gares, de manière à jalonner ces gares et stations pour les trains de passage.
Comme application, on trouve la disposition suivante dans les instructions intérieures en vigueur sur d'autres réseaux :
Pendant la nuit, si les mécaniciens n'apergoivent pas les signaux lumineux destinés à indiquer voie libre ou fermée, ils doivent supposer que le feu de la lanterne s'est éteint par accident, et ils auront à s'arrêter ou à avancer avec prudence, comme si la voie était embarrassée.
Eclairage des disques en temps de brouillard. - Il est prescrit en général, en temps de brouillard, d'employer et d'allumer, pendant le jour, les signaux de nuit et de faire usage des pétards prescrits par le régi, du 15 mars 1856 (V. Brouillards, § 1). Quelques comp., notamment celle d'Orléans, ont fait figurer en outre la prescr. suivante dans leur régi, des signaux :
« En temps de brouillard, un signal de ralentissement (lanterne verte) sera placé par les soins des chefs de station à 500 m. en avant de chacun des mâts de signaux qui les couvrent. Dès qu'un machiniste apercevra ce signal, il ralentira suffisamment sa marche pour que, dans le cas où il trouverait le mût couvrant la station tourné au rouge, il puisse facilement arrêter son train avant d'avoir atteint le poteau indicateur de la limite de protection de ce mât. »
Entretien des appareils d'éclairage. - D'après les instr. spec, en vigueur sur divers ch. de fer,
on doit entretenir le réflecteur dans son poli, à l'aide d'une peau de chamois et du rouge anglais. Il faut éviter de le frotter avec des chiffons durs ou imprégnés de sable.
Pour empêcher l'huile de geler dans le réservoir des lanternes de signaux fixes, quelques chefs de section font mettre une veilleuse dans le godet qui reçoit le trop-plein de l'huile de la lampe. La veilleuse est renouvelée à chaque tournée de garde. Par les froids rigoureux, une veilleuse ne suffit pas, il faut en allumer au moins deux dans chaque godet.
Dérangement des appareils. - Sur la double voie comme sur la voie unique, lorsqu'un disque ne fonctionne pas, le chef de station avise au moyen de le faire réparer dans le plus bref délai (Voir plus haut), et un agent spéc. est chargé s'il y a lieu de faire les signaux. - Dérangements malveillants (Voir au mot Dégradations, § 2. - Dérangements par imprudence. Un facteur de la poste, à qui son service donnait le droit de circuler sur la voie, mais non d'en déranger les appareils, ayant manoeuvré un disque-signal au moment de l'arrivée d'un train et ayant occasionné un accident, a été condamné à 15 jours d'emprisonn. et aux dépens. - Le trib. corr. n'ayant vu dans les débats, à la charge du chef de station, aucun fait d'imprudence de nature à entraîner sa responsabilité au point de vue légal, a relaxé cet agent. - Dans l'instance civile engagée au sujet de cette affaire, la Cour d'appel de Montpellier a admis que si les faits en question n'ont point été attribués à l'imprudence du chef de station par la juridiction correctionnelle, ils peuvent l'être, par la jurid. civile, à un défaut de vigilance attentive et continue de cet agent. - La C. de cass. a confirmé cet arrêt le 13 juill. 1874 par les dispositions suivantes :
« A l'égard du chef de station, - la déclaration de l'absence du défit prévu par l'art. 19 de la loi pénale du 1S juillet 1843 ne faisait point obstacle à la considération de l'existence du quasi-délit prévu par l'art. 1382 du Code civil.
« A l'égard de la compagnie, - elle n'avait point été partie dans l'instance correctionnelle et, l'existence matérielle du fait qui a occasionné l'accident n'y étant pas niée, la jurid. civile pouvait librement examiner si ce fait était de nature à engager la responsabilité de ladite compagnie. »
(La C. de Cass, a rejeté en conséquence le pourvoi contre l'arrêt de la C. de Montpellier qui, indépendamment de la peine appliquée au principal auteur de l'accident, avait déclaré le chef de gare et la compagnie solidairement responsables du préjudice souffert par le réquérant, et les a condamnés à lui payer à titre de réparation la somme de 800 fr., avec les intérêts de droit.)
IV. Manoeuvre et observation des signaux fixes. - Sur la double voie, les disques restent toujours ouverts, hors le cas où la voie est engagée (ou obstruée) dans la station. - Ainsi, sur la double voie, les stations peuvent, à tout instant, être traversées dans chaque sens par un train inattendu, tandis qu'un pareil train lancé sur la voie unique serait arrêté à la première station (sauf instruction contraire). - Sur les lignes à simple voie, en effet, les deux disques d'amont et d'aval restent constamment fermés sauf pendant le temps nécessaire pour l'entrée de chaque train (1). - Les stations qui n'ont pas de service pendant la nuit (suivant l'indication d'ordres spéciaux) sont considérées comme effacées pour tous les trains de chaque sens. - Les deux disques de ces stations sont donc ouverts et éteints, - sauf les exceptions prévues dans les ordres de service (voir plus haut, § 3). »
Devoirs des agents. - Les mécaniciens doivent se conformer exactement aux indica-
(1) Généralement, lorsqu'un chef de station attend un train, il dégage la voie que ce train doit parcourir dans sa station, autant que possible, dix minutes avant l'heure d'arrivée du train. Il ouvre ensuite le disque du côté par lequel le train doit venir, cinq minutes environ avant son arrivée. - Quand le train doit passer dans la station sans s'y arrêter, le chef de station n'ouvre le disque du côté du train attendu, que si le train peut continuer sa marche au delà de la station. -- Il referme le disque dès qu'il a la certitude que le train a franchi ce signal. (Ext. des règlem.)
tions qui leur sont données par les signaux fixes placés aux abords des gares, en exécution des art. 27 et 37 de l'ordonn. du 15 nov. 1846.
D'après l'art. 31 de la même ordonn., les signaux devront être manoeuvrés par les agents de la compagnie placés à cet effet en nombre suffisant. - V. Signaux.
Des instructions détaillées sont données, sur chaque ligne, pour l'entretien et la manoeuvre des disques-signaux. ?- La prescription fondamentale à observer par les agents est la suivante :
« La voie devra être couverte toutes les fois qu'elle sera occupée ou embarrassée, soit par le stationnement d'un train, soit par toute autre cause. - On cessera de la couvrir lorsqu'elle sera devenue libre ou que dix minutes se seront écoulées après le passage ou le départ de chaque train, soit qu'il s'arrête à la gare ou qu'il ne s'y arrête pas. » - (V. Intervalle des trains.)
Quelle que soit la position du disque, les agents chargés de la conduite des convois doivent considérer la voie comme n'étant pas libre pendant les heures de stationnement ou de manoeuvres indiquées dans le tableau de la marche des trains.
Lorsqu'un train arrive en vue d'une gare où l'on effectue des manoeuvres, les ordres de service autorisent le mécanicien à s'avancer en deçà du signal d'arrêt pour se couvrir lui-même, mais il ne doit le faire qu'après avoir vérifié ou fait vérifier si la place est libre entre le disque et le poteau-limite de protection des manoeuvres, dont il va être question ci-après.
Manoeuvres pour insuffisance de voies de garage. - Y. Croisements.
V. Poteaux limite de protection des disques. - Sur divers réseaux on a établi des deux côtés de chaque gare des poteaux indiquant la limite de l'espace où il suffit, pour être couvert, de tourner à l'arrêt les disques-signaux et au delà desquels il est interdit de faire stationner tout ou partie d'un convoi, sans que les chefs de train se fassent couvrir, soit à l'arrière, soit à l'avant et à l'arrière, conformément aux indications des règlements sur les signaux.
Les dispositions recommandées à ce sujet par l'admin. et qui ont fait l'objet de prescriptions plus ou moins uniformes pour les divers réseaux sont indiquées dans la cire, min. ci-après adressée aux administrateurs des diverses compagnies :
« (Paris, le 27 avril 1866.) Messieurs, à l'occasion d'un accident survenu sur la section sud du réseau de la Méditerranée, j'ai chargé la commission instituée par arrêté min. du 28 juin 1864, d'examiner s'il ne conviendrait pas de placer entre les gares et leurs disques-signaux des poteaux indicateurs de la limite de protection de ces disques. - Après une élude approfondie de la question, la commission a exprimé l'avis qu'il y avait lieu d'adopter les dispositions suivantes en vigueur sur les ch. de fer de la Méditerranée:
<c 1° Dans chaque station il sera établi, entre la gare et chacun des disques-signaux qui la protègent, un poteau indiquant le point que la dernière voiture d'un train devra avoir dépassé pour que ce train puisse être considéré comme couvert par le disque correspondant tourné à l'arrêt.
« 2° Pour déterminer l'emplacement du poteau indicateur de la limite de protection d'un disque, emplacement qui sera toujours situé à 100 mètres au moins de ce disque, on mesurera depuis le point le plus éloigné d'où l'on aperçoit bien nettement ce dernier, une longueur égale à la distance réglementaire où les signaux doivent être portés, augmentée de 150 mètres.
« 3° En temps de brouillard, il sera fait abstraction de l'existence des poteaux de protection, et tout train arrêté aux abords d'une gare et ayant dépassé un disque tourné à l'arrêt devra être couvert selon les prescriptions du règlement des signaux, c'est-à-dire que l'on devra envoyer un homme en arrière avec un signal d'arrêt, à la distance fixée par ce règlement, à moins qu'il n'y ait entre l'extrémité du train et le disque de la gare un intervalle d'une longueur au moins égale à cette distance. »
« Appelée à donner également son avis sur la question de savoir si ces dispositions ne pourraient pas être utilement adoptées sur tous les chemins de fer en exploitation, la commission a pensé qu'il conviendrait de les admettre pour les compagnies qui demanderaient l'autorisation d'en faire l'application; mais qu'il ne paraissait pas nécessaire de les rendre, quant à présent, obligatoires sur tous les réseaux. Elle a été d'avis, toutefois, qu'il y avait lieu d'inviter les compagnies à faire connaître à l'admin. supér., conformé-
ment aux termes de l'art. 27 de l'ordonn. du 15 nov. 1846, les mesures qu'elles emploient ou qu'elles se proposent d'employer snr leurs réseaux respectifs pour couvrir un train ayant dépassé le disque avancé d'une station, tourné à l'arrêt. - Conformément à ces conclusions, je vous prie, messieurs, de me faire parvenir le plus tôt possible, en ce qui concerne le réseau que vous exploitez, les renseignements ci-dessus indiqués. »
En exécution de la cire. min. précitée du 27 avril 1866, la Compagnie d'Orléans a inséré dans son ordre général des signaux, approuvé par décis. min. du 26 août 1869, la disposition suivante :
« Dans chaque station il est établi, entre la station et chacun des mâts de signaux qui la couvrent, un poteau indiquant la limite de protection du mât de signaux correspondant. Ce poteau doit toujours se trouver éloigné de 400 mètres au moins du mât et être placé de telle sorte, qu'entre lui et le point le plus éloigné d'où l'on aperçoit bien nettement le mât de signaux, il y ait au moins une distance de 800 mètres. »
D'autres compagnies ont également placé des poteaux de protection en amont et en aval de toutes leurs gares et stations.
VI. Indications diverses. - V. Bifurcations, Enclenchements, Signaux.
I. Autorisations de grande voirie (zones réservées). - 1° Distance à observer pour les constructions riveraines (art. b, loi 15 juill. 1845). (Y. Alignements, § 2.) - 2° Constructions existantes lors de l'établissement des chemins de fer (même art. 5, loi 15 juill. 1845). (V. Bâtiments, § 2, Dépendances et Dépôts, § 2.) - 3° Excavations interdites aux abords des ch. de fer (art. 6, même loi de 1845). (V. Excavations.) -4° Servitude relative à l'établ. à une distance de moins de 20 mètres d'un ch. de fer, des couvertures en chaume, des meules de paille, de foin et d'autres dépôts de matières inflammables (art. 7, même loi de 1845). (V. Couvertures, Dépôts, § 2 et Incendies.) - 5° Distance à observer pour les dépôts de pierres ou objets non inflammables (art. 8, même loi de 1845). (V. Dépôts, |1.) - 6° Exploitation aux abords des chemins de fer des mines, minières, tourbières, carrières et sablières (Voir ces mots). - 7° Distance des plantations (V. Arbres et Plantations). - 8° Servitudes diverses (V. Servitudes).
Réduction éventuelle des distances et zones de servitude.- « Lorsque la sûreté publique, la conservation du chemin et la disposition des lieux le permettront, les distances (ou zones de servitudes déterminées par la loi de 1845) pourront être diminuées en vertu d'ordonnances royales rendues après enquêtes. » (Art. 9, loi du 15 juill. 1845.)
Démolition ou suppression des bâtiments, plantations, excavations et dépôts riverains (art. 10, loi 15 juill. 1845). - V. Bâtiments, Carrières, | 5, Plantations, etc.
Distances des ouvrages et appareils fixes de la voie. - V. Barrières, Culées, Disques-signaux, Obstacles et Ouvrages d'art.
II. Distances moyennes entre les stations. - L'espacement moyen entre deux stations consécutives, calculé pour l'ensemble de 1263 gares des grandes lignes et des principaux embranchements, ne s'éloigne guère de 7,160 mètres. Aux environs des grands centres de population, cette distance moyenne est inférieure à 6,000 mètres pour un assez grand nombre de stations; mais nous rappellerons qu'au point de vue des tarifs la plus petite distance parcourue est comptée pour 6 kilom. (art. 42 du cah. des ch.). - Les moyennes dont il s'agit ne présentent pas une variation de plus de 3 ou 400 mètres, en plus ou en moins, pour les divers réseaux, qui peuvent être classés dans l'ordre suivant, quant au rapprochement des stations (le premier réseau inscrit est celui dont les gares sont les moins espacées), savoir : 1° Midi; 2° Est; 3° Lyon; 4" Nord; 5° Orléans ; 6" Ouest.
Enfin, dans certaines contrées où la fréquentation des chemins de fer présente une importance locale très restreinte, l'espacement entre deux stations consécutives atteint jusqu'à 13, 17 et même 20 kilom.; mais ce sont là des exceptions qu'on ne rencontre guère dans les pays véritablement agricoles et industriels,
Distance moyenne entre les passages (de chemin de fer). - Y. Passages.
III. Mode de comptage des distances de transport. - Avant d'ouvrir une ligne nouvelle à l'exploitation, les ing. de l'état dressent, contradictoirement avec ceux de la compagnie, le tableau des distances kilométriques qui doivent servir de base aux tarifs. Ces distances sont ordinairement comptées de station à station, à partir de l'axe du bâtiment des voyageurs. Lorsque cette nouvelle ligne n'est qu'un prolongement ou un embranchement d'un autre chemin, il est bien entendu que les distances doivent être mesurées à partir des stations de la ligne principale (1).
Les distances définitives, approuvées par le ministre et notifiées à la compagnie, sont ensuite repérées sur la ligne et servent de base aux tarifs.
Dans certains cas, toutefois, lorsqu'il s'agit, par exemple, de parcourir un rebroussement, à l'aller et au retour, ou d'imposer aux voyageurs et aux marchandises un trajet plus considérable que celui qu'ils devraient réellement effectuer, les compagnies sont dans l'usage de réduire d'autant la distance légale et de ne compter dans les tarifs que le parcours effectif ; mais il n'existe aucune règle générale à cet égard, et les dispositions particulières à prendre, en semblable circonstance, comme dans tous les autres cas où les compagnies trouvent équitable ou avantageux de modifier les bases kilométriques des taxes, sont subordonnées à l'approbation de l'administration supérieure. (V. Tarifs, § 7). - Voir aussi au mot Homologation la cire. min. du 28 oct. 1879, relative à la mise en applic. des tarifs.
Délai à observer (pour la production des états de distances). (Cire, minist. du 22 noo. 1879, aux insp. gén. du contrôle.) - « Monsieur l'inspecteur général, par une cire, en date du 28 oct. dernier dont vous avez reçu copie, j'ai rappelé aux comp. des ch. de fer que les tarifs destinés à être appliqués sur de nouvelles lignes ou sections de lignes, ne devraient jamais être mis en vigueur avant d'avoir été homologués et sans avoir reçu la publicité préalable prescrite par le règlement. - Je désire que de son côté le service du contrôle fasse ce qui dépendra de lui pour faciliter aux compagnies les moyens de préparer en temps utile les propositions de tarifs, - En effet, cette préparation est nécessairement subordonnée au chaînage contradictoire des distances qui servent de base aux calculs des taxes. Je vous serai donc obligé de prendre les dispositions nécessaires pour que le chaînage de toute nouvelle ligne soit effectué aussitôt quo l'état d'avancement des travaux le permet, et de faire en sorte que dans tous les cas les procès-verbaux de constatation soient clos défin. deux mois au moins avant l'époque présumée de l'ouverture. »
Initiative du chaînage - (attribuée aux ingénieurs de la construction par l'état, ou du contrôle des travaux des compagnies). - Dépêche minist. du 7 janvier 1880, adressée à l'insp, gén. du contrôle d'un des grands réseaux) : - Monsieur l'inspecteur général, en réponse à ma cire, du 22 nov. 1879, relative au délai à observer pour la production des états de distances des lignes nouvelles, vous me priez de vous faire connaître si les opérations de chaînage ne doivent pas être effectuées par le service de la construction plutôt que par le contrôle de l'exploitation.
Ainsi que vous l'avez pensé, c'est, bien au service de la construction qu'il appartient, en règle générale, de procéder à la constatation des distances; et j'ai pris soin, en conséquence, d'adresser directement ma cire, aux ingén. en chef chargés d'un service d'études ou de contrôle de travaux.
(1) Le mode de comptage des distances sur les chemins de fer soulève, dans la pratique, une petite difficulté qui doit appeler l'attention. Ainsi, pour les tarifs, on a vu que les distances partaient de l'axe du bâtiment des stations, tandis que, pour déterminer graphiquement la longueur réelle de la ligne, il faut partir de l'extrémité même du chemin, c'est-à-dire du heurtoir des locomotives.
Toutefois, il peut arriver que, le contrôle de la construction n'existant plus, cette constatation soit faite par le contrôle de l'exploitation.
Il peut se faire également, c'est ce qui a lieu sur le réseau de l'Est, par exemple, que les pr.-verb. de chaînage soient dressés contradict. entre les représentants de la comp. coneess. et ceux du contrôle de la construction, assistés d'un agent du contrôle de l'exploitation.
C'est en prévision de ces deux cas, et surtout par mesure d'ordre que la cire, du 22 novembre vous a été communiquée. - Il reste donc bien entendu que les agents de votre service n'ont pas à intervenir dans les circonstances ordinaires..... »
Poteaux kilométriques et bornes hectomêt. des distances. - V. Poteaux.
IV. Croquis des distances. - Une cire. min. du 24 janvier 1839 a prescrit l'établissement et la tenue au courant de croquis généraux, sur lesquels sont repérées les distances de toutes les stations, bifurcations et limites de départements, à partir de Paris; ces croquis sont dressés d'après les règles suivantes :
« Les distances entre les stations, les points de bifurcation et les limites des départements sont indiquées par les chiffres écrits parallèlement au tracé du chemin,
« Les chiffres placés perpendiculairement au tracé représentent les longueurs additionnées depuis la gare de Paris, en passant par le chemin le plus direct et sans aucun rebroussement.
« Les distances sont comptées d'axe en axe pour les points intermédiaires et jusqu'aux heurtoirs des locomotives pour les points extrêmes, soit au départ, soit à l'arrivée.
« Toutes les distances sont comptées en mètres.
« Toqs les points de bifurcation sont désignés par des lettres A, B, G, etc. »
Renseignements ultérieurs. - Une cire. min. du 10 août 1859 qui accompagnait l'envoi aux compagnies et aux chefs du contrôle des premières épreuves du croquis général indicateur des distances, approuvé par l'admin. et qui faisait ressortir le chiffre de la longueur totale, déterminée pour chaque réseau d'après les bases ci-dessus indiquées contenait la recommandation suivante, adressée aux ingén. du contrôle :
« Il serait bien à désirer que ce chiffre, établi de concert avec la compagnie, pût être adopté par elle comme base de tous ses calculs sur l'ensemble du réseau livré à l'exploitation. Vous devrez, en ce qui vous concerne, le prendre comme point de départ dans tous les tableaux que vous pourrez avoir à me fournir, sauf les modifications successives que le temps doit nécessairement y introduire, telles que : l'ouverture de sections nouvelles, l'adjonction de nouveaux raccordements, le déplacement de gares, d'aiguilles des points de bifurcation, etc. A cet effet, vous voudrez bien conserver, dans votre bureau, un exemplaire de ce croquis, qui devra être tenu constamment à jour, et avoir soin de me donner immédiatement connaissance de tous les changements qui pourraient y être apportés par l'une des causes ci-dessus mentionnées ; ces indications devront comprendre la date réelle des ouvertures, conformément à ma précédente circulaire du 2i novembre 1857. Veuillez, je vous prie, vous entendre à ce sujet avec la compagnie qui comprendra, sans doute, l'avantage d'entrer dans cette voie régulière. »
Enfin, par une dépêche du 10 juin 1861, le ministre a fait connaître aux chefs de service du contrôle qu'il attachait beaucoup d'importance à l'exécution des dispositions qui viennent d'être rappelées. - V. Ouvertures de gares.
Exercice d'industries dans les gares.-Appl. de l'art. 70 del'ordonn. du 13 nov. 1846. - V. Bibliothèques, Bazars, Buffets, Industries, Journaux et Vente.
I. Intérêts attribués aux actionnaires. - Y. Actions, § 3.
Garantie d'un minimum d'intérêt. - Voir les mots Bénéfices, Conventions et Garantie.
II. Impôt sur les actions et oblig. de ch. de îèr. - V. Impôt et Timbre.
Base de l'impôt sur les ch. de fer. - Voir les mots Décime et Impôt.
Consignation de marchandises. - V. Consignations, Destinataire, | 2, et Entrepôt.
Manoeuvres illicites. - V. Arbitrage, Billets, Escroqueries, Fausses déclarations, Fraudes.
I. Définition du domaine public. - L'art. 538 du Code civil porte :
« 538. Les chemins, routes et rues à la charge de l'état, les fleuves et rivières navigables ou flottables, les rivages, lais et relais de la mer, les ports, les havres, les rades et génér. toutes les portions du territoire français qui ne sont pas susceptibles d'une propriété privée, sont considérés comme des dépendances du domaine public. »
A cette nomenclature il faut ajouter les chemins de fer construits ou concédés par l'état, ainsi que les dépendances de ces chemins, dont les compagnies seront usufruitières jusqu'à l'expiration de leur concession, mais dont l'état est nu propriétaire et qui rentrent dès lors dans le domaine public. - V. Dépendances et Déviations. »
Chemins d'intérêt local. - La nue propriété des lignes d'intérêt local est attribuée en principe aux départements ; mais ces chemins, par les conditions de leur service et de leur exploitation n'en font pas moins partie du domaine public. - V. Chemin de fer d'intérêt local, Contributions, § 5 et Grande voirie.
Domaine militaire (Art. 540 et 541 Gode civil). - P. mém.
Délaissés de routes ou de lits de cours d'eau. - V. Déviations.
Distinction entre le domaine public et le domaine privé. - Cette distinction ne ressort pas bien des articles précités du Gode civil. Le domaine public proprement dit semble caractérisé par cette circonstance qu'il est inaliénable et qu'il est placé, pour la police et la conservation, sous la sauvegarde des autorités ou des tribunaux administratifs (loi du 29 floréal an x). On pourrait l'appeler le domaine de la grande voirie.
Le domaine public de l'état comprendrait aussi, d'après certains auteurs, les monuments ou édifices affectés à des services de l'état, mais ici la police et la conservation sont soumis à la pénalité correctionnelle prévue par l'art. 257 du Code pénal.
Dans un arrêt du 7 août 1883 (contrav. de gr. voirie), le C. d'état a établi qu'un terrain acquis par l'état pour l'établ. d'un ch. de fer n'est considéré comme étant incorporé au domaine public que lorsqu'il a reçu son affectation. Jusqu'alors, il dépend du domaine privé de l'état et n'est pas soumis aux lois et règlem. sur la gr. voirie. - V. Dépendances, 11, et Terrains.
La distinction entre le domaine public et le domaine privé de l'état, qui a fait l'objet de nombreuses discussions devant les Chambres, intéresse fort peu d'ailleurs les chemins de fer, dont l'accroissement domanial est toujours une chose d'utilité publique, soit que cet accroissement résulte d'une cession gratuite d'une partie du domaine public ou privé de l'état, soit que l'aliénation des terrains ainsi transformés ait lieu par voie d'expropriation. - V. Cours d'eau, § 2, et Terrains, | 3.
Expropriation ou occupation du domaine public. - Une cire. min. du 24 déc. 1873 rappelle nettement qu'aucun immeuble dépendant des fortifications ne doit être compris dans les arrêtés qui désignent les propriétés à exproprier pour cause d'utilité publique. - Il en est de même
naturellement de toutes les dépendances du domaine publie. Lorsqu'il y a lieu à transformation, ce ne peut être qu'après entente préalable entre les services compétents, et après autorisation administrative. - Mais même dans ces conditions, les portions ou parcelles du domaine public restées sans emploi par suite de nouveaux ouvrages, doivent régulièrement faire retour à l'Etat (cire, minist. 19 août 1878. (V. Terrains, § 5°.)
Domaine privé de l'êtat. - Enfin pour son domaine privé (forêts, terrains, etc.) l'Etat fait faire la police par ses gardes forestiers qui sont officiers de police judiciaire comme les gardes champêtres des communes. - Ce domaine privé constitue ce que l'on a appelé soit les biens d'êtat, soit les biens nationaux. - D'après un avis du conseil d état, approuvé le 21 février 1808, et où il ne s'agit évidemment que du domaine privé, les biens et domaines nationaux sont comme des propriétés particulières susceptibles d'être aliénés, en cas de besoin, pour utilité publique départementale ou communale.
Acquisition par les compagnies du domaine privé de l'état. - « Les biens de l'état peuvent aussi être acquis par des concess. de tr. publ., lesquels sont obligés d'en payer la valeur lors même que la propriété des choses qu'ils créent doit revenir à l'Etat au bout d'un certain temps ». (C. Cass. 8 mai 1865 et 29 déc. 1868.) - Un terrain frappé de domanialité par suite de son incorporation à la voie ferrée, ne peut plus faire l'objet d'une action en délaissement contre la compagnie. (C. C., 10 janv. 1883.)
Terrains provenant des déviations. - V. Déviations et Terrains.
Canalisation traversant un passage à niveau. - Y. Conduites.
II. Domaine privé des compagnies (placé en dehors du service et de la surveillance des ingénieurs de l'état). - La comptabilité de ce domaine est ordinairement confiée aux architectes particuliers des compagnies. - Y. Architectes.
Droit proportionnel (à payer par les compagnies). - V. Contributions, § 2.
Occupation par les compagnies du domaine de l'état. - Y. Terrains.
III. Admin. des domaines (questions se rapportant au service des ch. de fer) :
1° Remise aux domaines de terrains restés sans emploi. (Applie. de l'ordonn. du 22 mars 4835.)
« Art. 1er. - Les terrains ou portions de terrains acquis pour des travaux d'utilité publique, et qui n'auraient pas reçu ou qui ne recevraient pas cette destination seront remis à l'admin. des domaines pour être rétrocédés, s'il y a lieu, aux anciens propriétaires ou à leurs ayants droit, conformément aux art. 60 et 61 de la loi du 7 juillet 1833. (Loi abrogée. - Voir les mêmes articles de la loi du 3 mai 1841.)
Le contrat de rétrocession sera passé devant le préfet du département ou devant le sous-préfet, sur délégation du préfet, en présence et avec le concours d'un préposé de l'admin. des domaines et d'un agent du ministère pour le compte duquel l'acquisition des terrains avait été faite.
Le prix de la rétrocession sera versé dans les caisses du domaine.
2. - Si les anciens propriétaires ou leurs ayants droit encourent la déchéance du privilège qui leur est accordé par les art. 60 et 61 de la loi du 7 juillet 1833, les terrains ou portions de terrains seront aliénés dans la forme tracée pour l'aliénation des biens de l'état, à la diligence de l'admin. des domaines. » - Voir aussi ci-après, cire. min. 1er août 1878.
Payement des terrains cédés par voie d'alignement (formalités). (V. Alignements, § 9.) - Voir aussi au mot Grande voirie, l'art. 2 du régi. gén. approuvé le 20 sept. 1858, d'après lequel les riverains autorisés à s'avancer sur la voie publique payeront ou consigneront le prix du terrain avant de l'occuper et d'obtenir le tracé de l'alignement.
Occupation temporaire du domaine public. - V. Occupation.
échange ou vente de terrains (cire, du min. des tr. publ., aux préfets, 1er août 1878, rappelant, en ce qui concerne l'intervention de l'admin. des domaines, pour l'aliénation des objets et immeubles appartenant à l'état, les considérations et dispositions de la loi du lor déc. 1790, et notamment des art. 8 et 18).
« Je viens de nouveau appeler votre attention et celle des ingénieurs sur ces considérations qui peuvent se résumer en quelques mots :
« 1° L'admin. des domaines a seule qualité pour procéder à l'aliénation des objets mobiliers ou des immeubles appartenant à l'état et pour en fixer le prix.
« 2° Lorsque, dans l'intérêt du Trésor, il y a lieu de procéder à un échange de terrains entre
l'état et des particuliers, il doit être procédé à cette opération suivant les règles fixées par l'ordonn. royale du 12 déc. 1827 ou, s'il s'agit du cas prévu par l'art. 4 de la loi du 20 mai 1836, conformément aux instructions contenues dans la circulaire d'un de mes prédécesseurs en date du 20 sept. 1837. (P. mém.)
« 3° Comme conséquence de ces principes, toutes les parcelles de terrains acquises en excédent ou reconnues inutiles après la construction de voies de communication quelconques par l'état doivent être exactement et sans retard remises à l'admin. des domaines.
« Ces règles doivent trouver particulièrement leur application dans les services de construction de chemins de fer, services qui fonctionnent déjà ou vont être organisés dans un grand nombre de départements.
« J'adresse ampliation de la présente circulaire à MM. les ingénieurs, et je vous prie de vouloir bien me renvoyer revêtu de votre signature le récépissé ci-joint. »
2° Circulation des agents. - « Par dérogation à l'art. 61 de l'ordonn. du 15 nov.1846, le min. des tr. publ. a décidé (cire, du 31 juill. 1863) que les employés de l'enregistr. pourront pénétrer et circuler dans les bâtiments des gares ou stations, affectés aux transports en grande et en petite vitesse, afin de procéder aux vérifications que pourra nécessiter l'applic. de la loi du 13 mars 1863. - V. Lettres de voilure et Récépissés.
3° Renseignements à fournir aux ingénieurs. - « Dans le but de faciliter le travail d'appréciation des indemnités d'acquisitions de terrains, les ingén. des p. et ch. et autres agents de l'admin. des tr. publ. sont autorisés à se présenter dans les bureaux de l'enregistr., pendant les heures d'ouverture de ces bureaux, pour y prendre, au vu des registres, tables, sommiers et autres documents, tous les renseignements nécessaires aux évaluations dont ils sont chargés. » (Cire. min. 9 août 1843, concertée avec le min. des finances.) - V. aussi Terrains en ce qui concerne les rétrocessions.
4° Timbre des pétitions et des pièces administratives. - V. Timbre et Impôt.
5° Enregistrement et purge d'hypothèques, relatifs aux procès-verbaux, aux contrats de vente et actes d'acquisition des terrains. - V. Enregistrement.
6° Vente d'objets abandonnés dans les gares. - La vente des colis, objets et marchandises confiés aux ch. de fer et non réclamés, ou qu'il n'a pas été possible de faire parvenir aux destinataires, a lieu par les soins de l'adm. des domaines, conformément aux dispositions du décret du 13 août 1810, reproduit au mot Abandon, jjl.
7° Perception d'amendes de grande voirie. - V. Amendes.
IV. Conservation du domaine public. - V. Action possessoire et Grande voirie.
I. élection de domicile des compagnies. - Y. art. 69 du cah. des ch.
Assignation, Statuts. - Y. ces mots.
II. Livraison en gare ou à domicile.- V. Camionnage, Délais, Factage et Livraison.
Sommaire : I. Applic. du cah. des ch. - I bis. Dommages survenus après l'achèvement des travaux. - II. Distinction entre les dommages directs et indirects. - III. Dommages indirects. - III bis. Dépréciations éventuelles ; dommages à venir. - IV. Règlement des dommages de travaux. - V. Dommages d'exploitation. - YI. Dommages-intérêts. - VII. Dommages causés par des tiers. - (V. Dégradations.)
I. Prescriptions du cahier des charges. (Exécution des chemins concédés.) - Ext. de l'art. 17 (dommages causés aux routes et chemins). (V. Routes.) - Ext. de l'art. 21 : « Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d'usines, et pour tous dommages quelconques résultant des travaux, seront supportées et payées par la compagnie. - V. Travaux.
« 22. - L'entreprise étant d'utilité publique, la compagnie est investie, pour l'exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l'administration, en matière de travaux publics, soit pour l'acquisition des terrains par voie d'expropriation, soit pour l'extraction, le transport et le dépôt des terres, matériaux, etc.; et elle demeure en même temps soumise à toutes les obligations qui dérivent, pour l'administration, de ces lois et règlements.
« 24. - (Dommages causés aux mines déjà concédées). - Y. Mines.
« 23. - (Dommages causés aux carrières). - Y. Carrières.
Questions de compétence. 1° Pour dommages résultant des travaux des compagnies. (V. Compétence, | 1 ; - 20 Id. pour les travaux d'entretien. (V. Compétence, § 2) ; - 3° Id., pour les travaux de l'état (mêmes références) ; 4° Id., pour les acbidents de travaux. - V. Accidents (de travaux) et Compétence, § 1.
Dommages provenant du fait des entrepreneurs. - (Responsabilité des compagnies). - D'après l'art. 22 précité du cah. des ch., les eomp. concess. sont investies des droits que les lois et règlements confèrent à l'admin., en matière de travaux publics. - En conséquence, les réclamations des particuliers ayant pour objet les dommages causés par les travaux de ces compagnies et dont elles sont responsables, doivent être déférées aux préfets compétents, soit pour être examinées par les ingénieurs du contrôle, la compagnie entendue, soit pour être soumises, s'il y a lieu, au conseil de préfecture. - On trouvera, aux mots Compétence et Travaux, les indications relatives à la compétence administrative (ou judiciaire dans certains cas), pour l'appréciation des dommages occasionnés par les travaux autorisés, ou non autorisés, exécutés par les comp. concess. et sur le règlement de ces dommages. - Nous devons ajouter que d'après la jurispr. du C. d'Etat, basée sur les clauses des cah. de ch. « les compagnies des chemins de fer sont directement responsables envers les particuliers des dommages causés par les entrepreneurs qu'elles se sont substitués dans l'exécution des travaux ». (C. d'Etat, 16 avril 1863, ch. de fer d'Orléans.)
Responsabilité des entrepreneurs et des compagnies (indications diverses). - V. Clauses et conditions générales, Compagnies, Compétence, § 3, Entrepreneurs et Responsabilité.
Responsabilité de l'état. (Affaire relative au percement d'un tunnel pour la construction d'un chemin de fer et à l'interprétation d'une convention passée entre l'état et le département, au sujet des dommages causés aux propriétés parles travaux dont il s'agit) :
<c Le département soutient que, aux termes d'une convention intervenue entre lui et le min. des tr. publ., c'est l'état qui doit prendre à sa charge le payement de l'indemnité due au sieur de la Bastide, pour le dommage causé à la propr