Freins

I. Nombre de freins pour chaque convoi.- D'après l'art. 18 de l'ordonn. du 15 nov.

1846, « chaque train de voyageurs devra être accompagné du nombre de conducteurs gardes-freins qui sera déterminé pour chaque chemin, suivant les pentes et suivant le nombre de voitures, par le min. des tr. publ. sur la proposition de la compagnie.

« Sur la dernière voiture de chaque convoi ou sur l'une des voitures placées à l'arrière, il y aura toujours un frein, et un conducteur chargé de le manoeuvrer. »

Applications. - Une décis. minist. du 16 avril 1849, prise en exécution de l'art. 18 précité, a fixé, de la manière suivante, le nombre minimum de freins à comprendre dans les trains ordinaires de voyageurs (non compris le frein du tender) :

« Un frein dans un train de voyageurs de sept voitures et au-dessous ;

« Deux freins dans un train de quinze voitures et au-dessous jusqu'à sept ;

« Trois freins dans un train de plus de quinze voitures.

« Ces prescriptions s'appliquent à ce que Ton peut appeler un train moyen, c'est-à-dire marchant dans des conditions de vitesse moyenne, comme le font les trains Omnibus de voyageurs, et sur des voies dont les pentes et rampes ne dépassent pas 5 à 6 millim. » (Enq. sur l'expl. Recueil 1858.)

Les dispositions de la décision précitée du 16 avril 1849 ont été maintenues dans presque tous les règlements particuliers des compagnies, au moins eh ce qui Concerne les trains omnibus de voyageurs ; mais il restait à compléter la mesure pour les trains express, les trains de marchandises et, enfin, pour les convois de toute espèce, circulant sur des parties de lignes présentant des déclivités supérieures à 6 millim. - A ce sujet, nous devons faire remarquer qu'il n'est guère possible d'adopter une réglementation uniforme pour tous les réseaux, le nombre des freins sur les différentes lignes devant être mis en rapport : - 1° avec la vitesse du train; - 2° avec le profil des voies au point de vue des pentes et rampes à franchir ; - S? enfin avec la distance à laquelle doivent être portés les signaux de protection. - V. ci-après, | 2 et suiv,

APPLICATÎON DES PREMIERS RèGLEMENTS.

Sur le réseau de Lyon, où la distance des signaux de protection a été Axée, suivant les cas, à 4000, 1200 ou 1500?, une déc. min. du 22 fév. 1865, prise sur l'avis de la commission dés régi, et inventions, et communiquée aux diverses compagnies (V. au mot Détresse), a déterminé ainsi qu'il suit le nombre des freins à placer dans les trains.

1° Trains express (vitesse normale de 55 kilom. à l'heure et au-dessus) pentes ou rampes de 0 mètre à 0?010 - 1 frein par 6 véhicules. (Machines non comprises.)

2° Trains directs ou omnibus (il à 54 kilom. à l'heure), déclivités de 0 à 0?005 ; - dp 0?006 à 0^m0i0 ; - de O^OIO à 0^m020; 1 frein par 9, 8, 5 véhicules.

3° Trains omnibus et trains mixtes (32 à 40 kil. à l'heure) sur les 3 Catégories de déclivités indiquées au précédent alinéa; - 1 frein par 12, 10, 7 véhicules.

4° Trains de marchandises avec ou sans voitures de voyageurs (32 kilom. et au-dessus), mélUés pentes et rampes que ci-dessus; -- 1 frein par 30, 20, 8 véhicules (1).

(1) Sur le réseau d'Orlèqns, Tordre général réglant la circulation sur la double voie, approuvé par décis. minist. du 8 juillet 1869, a établi les bases suivantes au sujet du nombre minimum

Prescriptions diverses approuvées par la décision relative au réseau de Lyon (et insérées dans le régi. gén. des chefs de gare, appr. pour ledit réseau par déc. minist. du 28 juillet 1866). « Il doit toujours y avoir dans chaque train, quelles que soient sa nature et sa composition, au moins deux wagons à freins montés chacun par un conducteur. Par exception, les trains de marchandises composés au plus de vingt wagons, et ne parcourant pas plus de dix kilom., peuvent n'avoir qu'un seul frein.

« Les wagons à frein formant l'effectif régi, prescrit comme minimum pour les trains de marchandises, doivent toujours être chargés ou lestés. Toutefois, deux wagons vides, pourvus de freins, peuvent au besoin remplacer un wagon à frein, chargé ou lesté.

« Les chiffres qui fixent dans le tableau ci-dessus les proportions dans lesquelles les wagons à freins doivent entrer dans la composition des trains de marchandises, s'appliquent aux cas où ces trains sont exclusivement composés de wagons chargés. Pour les trains comprenant du matériel vide, le nombre minimum des freins doit être calculé en comptant deux wagons vides comme un wagon chargé.

« Les dispositions relatives au nombre de freins peuvent être modifiées sur les sections où la disposition des rampes et l'organisation du service des trains permettent de faire usage des freins à levier, concurremment avec les freins à vis.

« Lorsqu'un train de marchandises est remorqué sur des sections en rampe par deux machines attelées, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière, le nombre des freins peut être réduit à deux, quelle que soit la composition du train.

« Lorsqu'un train de marchandises est remorqué par deux machines attelées à l'avant, la seconde machine compte pour deux freins.

« La position des freins dans les trains est fixée comme il suit :

« 1° Dans les trains de voyageurs, quelles que soient les pentes ou rampes, il doit toujours y avoir un frein sur la dernière voiture contenant des voyageurs ou à l'arrière de cette voiture ;

<-' 2? Dans les trains de toute nature, le dernier frein doit se trouver (savoir) :

« Sur les sections à pentes ou rampes ne dépassant pas 5 millim., dans l'un des cinq derniers véhicules;

« Sur les sections à pentes ou rampes dépassant 5 millim., jusqu'à 10 millim., dans l'un des deux derniers véhicules ;

« Sur les sections à pentes ou rampes dépassant 10 millim., dans le dernier véhicule (1) . »

des freins servi dans chaque train (la distance réglementaiie des signaux d'arrêt a été fixée, en même temps, à 800 mètres, sauf à augmenter cette distance dans les cas exceptionnels) :

1° Trains express. - (Vitesse, 60 kilom. et au-dessus.) Pentes ou rampes de 0 à 0^m0035, 1 frein par 6 véhicules; - de 0^m004 à 0?009, 1 frein par 5 véhicules; - de 0^m010 à 0^m013, 1 frein par 4 véhicules ;

2? Trains omnibus et trains mixtes. - (1? Vitesses de 45,50 et 55 kilom.) Jusqu'à 0^m006 ; - de 0^m007 à 0?01i; - de 0^m012 à 0?016; - de 0^m017 à 0?020; - de 0^m021 à 0^m(J30, - 1 frein par 9, 7, 5, 4 et 3 véhicules.- (2° Vitesse de 35 et 40 kilom.) - Jusqu'à 0"0035;- de 0?0036 à 0?009; - de 0^m010 à 0?013; - de 0?014 à 0^m020; - de 0?021 à 0?030, 1 frein par 12, 9, 7, 5 et 3 voitures.

3? Trains de marchandises avec ou sans voitures de voyageurs. - (Vitesses de 15, 20, 25 et 30 kilom.) - Déclivités de 0^m0025 à 0?0035; -de 0^m0036 à 0?006; - de 0^m007 à 0"009 ;

-    de 0"010 à 0?011 ; - de 0^m012 à 0"013; - de 0"014 à 0"016; - de 0?017 à0^m020;

-    de 0?021 à 0^m030, 1 frein par 20, 16, 12, 9, 7, 6, 5 et 3 véhicules.

(1) Sur l'ordre de service d'Orléans, les lignes auxquelles s'applique le tableau des freins, suivant les pentes, sont nominativement désignées. Entre Guillerval et Etampes, sur la ligne principale de Paris à Orléans, il est recommandé de limiter la vitesse des trains, y compris l'accélération qu'ils peuvent prendre en cas de retard, à 60, 45, 35 et 25 kilom., suivant les natures de trains.

Conditions diverses. - Le même règlement contient les prespriptions suivantes :

« Les freins agissant en raison du poids du véhicule, il est recommandé aux gares de faire monter de préférence les gardes-freins sur des wagons à frein chargés.

Sur toutes les sections du réseau où les déclivités sont égales ou inférieures à 11 millimètres par mètre, il doit se trouver un frein servi sur l'une des dernières voitures.

Sur les sections où les déclivités sont supérieures à 11 millim. par m., il doit se trouver un frein servi sur la dernière voiture. Il ne sera fait d'exception à cette règle que lorsque le train devra amener un véhicule sans frein, ne pouvant être attelé qu'à l'arrière, telle qu'une grue roulante, un wagon démuni de ses tampons ou un wagon avarié dans ses attelages.

Les freins servis seront répartis dans chaque train, de telle sorte qu'autant que possible, entre deux d'entre eux, et notamment entre les deux derniers (lorsqu'il y en a plus de deux), il n'y ait pas plus de voitures que le tableau ne comporte de voitures par frein.

11 n'est pas nécessaire, d'ailleurs, que îe frein de tête soit contigu au tender; il peut n'être qu'une des premières voitures du train. »

II. Système de freins. - (Ext. du rapport d'enq. de 1858). « Les freins en usage, sur la plupart des chemins de fer, consistent dans des sabots dont on obtient le serrage sur les roues, au moyen d'une vis, que fait mouvoir une manivelle, mise à la portée du garde-frein. » (Enq. sur l'expl. Recueil admin., 1858). Ce système de freins à vis a reçu quelques perfectionnements permettant de limiter le desserrage sans amoindrir la puissance; mais il laisse encore assez à désirer pour que l'admin., les compagnies et surtout les inventeurs aient ardemment cherché le moyen de le remplacer par un système plus parfait. - Nous allons résumer successivement les dispositions officielles se rapportant à cette importante question :

Extr. du rapport d'enq. (1863). - « Considérant que les freins actuellement usités suffisent généralement pour garantir la sécurité des trains ; - Que, néanmoins, la faculté d'arrêter plus promptement serait, dans certains cas, d'une utilité incontestable ; - Que les essais multipliés dont les freins de divers systèmes ont été l'objet, pendant ces dernières années, sur les ch. de fer français, prouvent que l'importance de la question est parfaitement comprise par la plupart des compagnies; - ... La commission.......:

« Est d'avis que : 1° Il n'y a pas lieu, dans l'état, de modifier la réglementation actuelle pour les freins ; - 2° Il y a lieu d'inviter les compagnies qui ont déjà entrepris des expériences sur divers systèmes de freins à les poursuivre, et celles qui sont jusqu'à présent restées en dehors de ces essais, à entrer dans la même voie ; - 3° Il conviendrait d'inviter les compagnies à étudier l'application de freins énergiques aux locomotives ; - 4? Il y a lieu d'appeler tout particulièrement l'attention des compagnies sur les freins automoteurs, déjà en usage sur quelques lignes, et, en général, sur l'importance qu'il y aurait à placer les moyens d'arrêt à la main du mécanicien. »

II bis. Etude de nouveaux appareils. (Extr. du rapport d'enquête du 8 juillet 1880, sur l'étude d'ensemble des nouveaux appareils de sécurité) :

(Frein Westinghouse). - Je rappelle rapidement le principe du frein Westinghouse : l'air est refoulé dans un réservoir principal porté par la locomotive, et dans une série de réservoirs auxiliaires placés sous le tender et sous tous les véhicules, en communiquant avec une conduite générale régnant sur toute la longueur du train. Cette communication avec chaque réservoir auxiliaire a lieu par l'intermédiaire d'un organe spécial de distribution (triple valve) qui, dans une certaine position, donne accès à l'air comprimé dans un petit cylindre situé également sous chaque véhicule, et dont le piston commande le serrage des sabots des freins.

Tant que la pression est maintenue dans la conduite générale, les freins restent desserrés; mais si une issue est donnée à l'air comprimé de cette conduite, l'équilibre de la triple valve est subitement rompu ; le jeu de l'organe fait passer l'air des réservoirs auxiliaires dans les cylindres à freins, et ces freins sont instantanément appliqués.

Cette instantanéité d'action, due à ce que chaque véhicule porte son récipient d'air comprimé immédiatement attenant à son frein, est le principal avantage du système. On obtient dès les premières secondes un serrage énergique qui produit rapidement l'extinction de la vitesse, et, par suite, de la force vive du train, et si l'accident n'est pas totalement évité, il est rendu, tout au moins, beaucoup moins grave. Un agent quelconque du train peut mettre en prise tous les freins en ouvrant un des robinets de la conduite générale.

En cas de rupture d'attelage ou de dérangement de cette conduite, en un mot de tout accident occasionnant une dépression de l'air dans la conduite, les freins s'appliquent d'eux-mêmes ; l'arrêt avertit de l'état de l'appareil ; toute fraction détachée du train est par cela même immédiatement enrayée ; en un mot, tout le système est automatique au degré le plus élevé.....

Les détracteurs de l'automaticité reprochent à ce frein ses arrêts intempestifs en pleine voie, conséquence du moindre dérangement de ses organes, qui peuvent devenir des causes de collisions. La comp. de l'Ouest répond en établissant que, depuis qu'elle est sortie de l'ère de ses premiers essais, les arrêts intempestifs des trains ne se sont plus produits que dans une proportion insignifiante, et qu'elle n'a, en revanche, à constater aucun refus de fonctionnement, accident particulier à quelques autres systèmes, susceptible de suites plus graves.

(Frein Smith). - Le frein Smith, à vide, essayé ou pour mieux dire adopté par la comp. du Nord, est, en quelque sorte, la contre-partie du frein précédent. Une conduite générale s'étend également sur toute la longueur du train avec des accouplements en caoutchouc pour les intervalles des voitures, et elle est en communication, sous chaque véhicule, avec un sac ou soufflet compressible dont un fond est fixe et l'autre mobile et relié aux leviers des freins. - Cette conduite aboutit sur la machine à un éjecteur de vapeur qui produit par entraînement l'aspiration de l'air contenu dans tout le système des sacs, et aussitôt tous les freins sont serrés contre les roues. - La dépression obtenue est loin d'aller à un vide à peu près complet et ne dépasse pas 2/3 d'atmosphère ; mais, grâce aux dimensions données aux sacs compressibles, l'effort appliqué au serrage

des freins a toute l'éneigie voulue. Le desserrage est produit par le jeu du clapet qui fait rentrer l'air dans la conduite.

Ce système est très simple : c'est son avantage principal. On pourrait le rendre automatique, ainsi que l'essai en a été fait sur deux réseaux anglais; mais cette automaticité ne peut s'obtenir qu'à l'aide d'une assez grande complication, et l'on ne peut pas dire qu'elle ait encore été rendue pratique.

Ici, les fuites de la conduite peuvent paralyser en tout ou en partie l'appareil. Pour y remédier dans une certaine mesure, M. Hardy, qui a perfectionné le système, partage la conduite en deux branches, dont l'une ne s'applique qu'aux freins de la machine et du tender, tandis que l'autre s'étend jusqu'au bout du train. Si celle-ci laisse rentrer l'air, la première reste, en général, étanche, étant sujette à moins de remaniements, et produit l'enrayage de la tète du train. D'autres perfectionnements récents, dans le détail desquels il serait trop long d'entrer, ont rendu le jeu du système plus sûr et en ont amélioré le service. J'indiquerai seulement que la compagnie du Nord a entièrement doublé la conduite longitudinale pour rendre plus rapide la transmission de l'appel d'air qui ne met plus maintenant que cinq secondes à s'effectuer, d'un bout à l'autre d'un train de ?.4 voitures. En outre, bien que les deux conduites symétriques soient en communication entre elles au tout du train, chacune d'elles a été munie d'un éjecteur particulier, et l'expérience a montré qu'avec le jeu simultané de ces deux éjeeteurs, l'enrayage des freins a toujours lieu, lors même que, par accident, une ouverture vient à se produire en un point quelconque de la double conduite.....

(Frein Delpech). - La comp. Paris-Lyon-Méd. emploie généralement les freins à vis avec écrou spécial, système Delpech, permettant de donner aux sabots une grande vitesse de rapprochement. Les véhicules comptant comme freins dans les trains de voyageurs sont toujours lestés ou chargés. Si, par exception, ils se trouvent vides, ils ne sont comptés que pour moitié dans le nombre régi, des freins à placer dans le train.....

(Frein Achard). - La comp. de l'Est expérimente le frein électrique de M. Achard. Dans ce système déjà pratique et en voie de perfectionnement, l'électricité sert à établir la solidarité de l'un des essieux en mouvement, auquel on emprunte sa force vive, avec une sorte de treuil sur lequel s'enroule une chaîne agissant sur les leviers des freins pour en opérer le serrage. - Ce treuil suspendu horizontalement comme un pendule au châssis du véhicule, est armé, à sa partie moyenne, d'un volumineux électro-aimant cylindrique et concentrique à l'arbre placé à une petite distance de l'essieu qui l'attire fortement et l'entraîne dans son mouvement, dès qu'on produit l'aimantation, en lançant le courant par la fermeture du circuit électrique de deux piles placées dans les fourgons de tête et de queue du train.

Chaque véhicule muni de son électro-aimant pendulaire, disposé pour actionner ses freins, est en communication avec un fil métallique qui règne sur toute la longueur du train. Des commutateurs permettent au mécanicien et à tout garde-frein d'enrayer instantanément toutes les roues du train. La quantité d'électricité nécessaire pour produire à volonté plusieurs arrêts successifs, énergiques, rapprochés et prolongés, est obtenue à l'aide d'un accumulateur Planté qui emmagasine l'électricité des deux piles pendant les intervalles de l'action des freins_____

Le difficile est de graduer l'action de ce frein, de ne pas arriver à un calage complet des roues, et de modérer à volonté la vitesse sur les pentes. On n'y parvient jusqu'ici qu'en serrant et desserrant alternativement les freins; mais M. Achard a imaginé une disposition permettant de faire varier à volonté la quantité d'électricité envoyée dans l'électro-aimant, et, par suite, la force avec laquelle cet organe s'applique sur le manchon de l'essieu ; mais cette modification n'a pas encore été expérimentée.

L'auteur peut rendre facilement son frein automatique par l'emploi de deux petites piles accessoires placées à chaque extrémité du train, dont l'action se neutralise en marche normale; il établit deux relais qui ne fonctionnent que lorsqu'il se produit une rupture d'attelage, et qui mettent alors en action les piles principales et produisent l'enrayage immédiat des deux parties séparées.

M. Achard a établi des contacts très larges et à fortes pressions, de manière à éviter les perles d'électricité et à augmenter la sûreté de ses appareils. Son frein pourrait devenir dès aujourd'hui, de tous ceux qu'on a expérimentés, le plus instantané et le plus énergique ; il semble enfin que ce soit ce système qui puisse le mieux arriver à se prêter, dans l'avenir, par la simplicité des attelages, à une application des freins continus aux trains mixtes et même aux trains de marchandises, en permettant de mettre instantanément en action, sinon des freins appliqués à tous les véhicules, ce qui ne serait pas nécessaire, tout au moins des groupes de freins placés en tête, en queue et au milieu de ces trains.

L'emploi des piles et de l'accumulateur Planté est une sujétion qu'on reproche à ce frein ; mais on annonce une amélioration déjà essayée qui serait de nature à révolutionner ce système; les piles disp raîtraient ; l'embrayage électrique serait produit par un courant d'induction obtenu à l'aide d'une machine Gramme mise en mouvement p r l'un des essieux du véhicule. Cette importante amélioration n'en est encore qu'aux premières expériences, mais les résultats qu'elle a déjà donnés sembleraient promettre une réussite complète.

(Frein Heberlin). - Le frein Heberlin, expérimenté par la comp. d'Orléans, rentre aussi dans

la catégorie des freins à entrainement. Il utilise pour le serrage la force vive du train ; mais ic le déclenchement et la mise en prise des freins s'obtiennent en tirant un cordeau monté sur toute la longueur du train. - L'appareil est simple : sur un des essieux du véhicule est calé un galet avec lequel peut venir engrener par friction un galet semblable monté sur l'axe d'un treuil sur lequel s'enroule une chaîne. Cette chaîne agit sur les leviers des freins et les met en prise, par le déclenchement d'un contre poids, la force est même suffisante pour actionner les freins de deux autres wagons entre lesquels le véhicule à treuil mobile peut être placé. - On peut répartir ainsi plusieurs groupes de freins dans un même convoi, mais pour que la mise en jeu de ces freins par le cordeau ne donne pas lieu à des serrages intempestifs, dans les dilatations subies par le train en marche, il faut que l'attelage des véhicules soit assez serré pour que jamais les tampons ne puissent s'écarter les uns des autres. Toute rupture d'attelage, cassant le cordeau, met en action les freins, et en réalise le jeu aulomatiquement.

Ce système n'est, à vrai dire, qu'un frein de détresse ; il serait difficile de l'employer habituellement comme frein de service. La comp. d'Orléans n'en fait usage, jusqu'ici, que dans son train rapide de Paris à Bordeaux, et elle a constaté que trois groupes de trois voitures, dans un même train, peuvent être employés sans trop compliquer les manoeuvres, et avec une rapidité suffisante d'action. Elle prescrit aux mécaniciens de s'en servir chaque jour, pour l'arrêt à la première station, afin de s'assurer pour tout le voyage de son bon état de fonctionnement..... »

(Frein Wenger). - (P, mém.). - V. ci-après, cire. min. 2 nov. 1881.

Conclusions de la commission. - Dans le rapport du 8 juillet 1880, dont l'extr. est donné ci-dessus, la commission a exprimé l'avis qu'il y avait lieu d'inviter les compagnies à munir de freins continus tous les trains de voyageurs dont la vitesse normale de pleine marche atteint 60 kilom. à l'heure, en y ajoutant, bien entendu, l'usage constant de la contre-vapeur. - Une cire. min. du 19 déc. 1879 avait déjà appelé l'attention des compagnies sur l'opportunité d'assurer la sécurité des trains de voyageurs en faisant usage de freins continus, autant que possible automatiques. - Les circulaires générales intervenues à la suite des travaux d'ensemble de la commission d'enquête de 1880 contiennent les recommandations suivantes, au sujet notamment delà question spéc. d'applic. des freins continus à tout le matériel de grande vitesse :

1? Extr. cire. min. 13 sept. 1880 aux compagnies. - « J'estime, avec la commission, qu'en dehors des tentatives qui pourraient être faites pour améliorer l'action des freins en général, il convient de donner, dès aujourd'hui, à la circulation des trains de voyageurs un surcroît de garantie de sécurité fort important, en munissant de freins continus, placés sous la main du mécanicien et des gardes-freins, sans préjudice de l'emploi normal de la contre-vapeur, tous les trains de voyageurs dont la vitesse de pleine marche atteint 60 kilom. à l'heure. - Je ne doute pas que les comp., qui, pour la plupart, sont entrées d'elles-mêmes dans la voie d'une applic. sérieuse de ces systèmes de freins, ne prennent des mesures immédiates, pour en munir tous les trains qui circulent dans les conditions de vitesse indiquées par la commission. - Dans tous les cas, je crois devoir leur prescrire de prendre les dispositions nécessaires pour que, dans un délai de deux ans, tous les trains express soient munis de freins continus. »

2° Extr. cire. min. 2 nov. 1881 aux insp. gén. du contrôle. - (1. Freins continus). « L'attention des compagnies s'est particulièrement portée sur la question des freins continus, qui intéresse au plus haut point la sécurité de l'exploitation.

La comp. du Nord possède, en ce moment, 359 machines et 988 voitures ou fourgons munis de freins continus (système Smith, à vide). Le nombre des voitures à freins en construction et à recevoir d'ici à quelques mois est de 900.

La comp. de l'Ouest, qui, la première, a fait l'application des freins continus, a donné la préférence aux freins à air comprimé (système Westinghouse). Elle en a muni 150 machines et 1876 voitures. Ce nombre s'élèvera très prochainement à 230 pour les machines et à 1980 pour les voitures. Avant deux ans, tout son matériel à voyageurs, soit 620 machines et 3 720 véhicules, seront munis du frein Westinghouse.

La comp, de la Méditerranée a fait des essais pratiques, pour se rendre compte simul-

tanément des avantages et des inconvénients respectifs des freins Westinghouse et Smith, et elle a choisi le frein Westinghouse, perfectionné par les ingén. de son service : elle a décidé l'applic. de ce frein à tout son matériel à voyageurs et fait ses commandes. Avant la fin de l'année 1881, elle aura construit dans ses ateliers et mis en service des freins continus sur le train rapide circulant entre Paris et Nice. Elle se prépare à poursuivre, d'une manière continue, l'applic. des freins à tous ses autres trains rapides, et y consacrera les crédits nécessaires.

La comp. du Midi a adopté également le frein Westinghouse; elle a monté ce frein sur quatre trains, dont la composition représente 25 machines et 61 wagons ou fourgons (train rapide de Bordeaux à Cette et train express de Narbonne à Cerbère). 11 lui reste à le monter sur 14 trains, comprenant 45 machines et 283 voitures. Elle annonce qu'avant la fin de l'année courante, elle aura appliqué le même système de freins au double train express de Bordeaux à Bayonne.

La comp. de l'Est a expérimenté jusqu'ici le frein électrique Achard. Ces essais, quoique satisfaisants, ne lui ont pas paru suffisamment concluants et, tout en continuant ses expériences, elle a décidé l'applic. du frein Westinghouse à tous ses trains poste et express, comprenant 80 machines et 400 voitures ; elle annonce que ces trains auront été mis en service dans le délai prescrit par la cire, du 13 sept. 1880.

La comp. d'Orléans, en présence des essais faits par les autres compagnies sur les freins Westinghouse, Smith et Achard, a jugé utile d'expérimenter le frein Heberlin et un nouveau frein à chaîne du système Wenger, en se réservant, pour l'applic. définitive, de profiter des enseignements fournis par les essais des autres compagnies. Elle est amenée à limiter son choix entre le frein Westinghouse et le frein Smith.

L'adm. des ch. de fer de l'état expérimente le frein électrique Achard; elle compte en outre appliquer soit le frein Smith, soit le frein Westinghouse, à 20 machines et 200 voitures et a inscrit à son budget les crédits nécessaires. Elle tiendra compte, pour son choix définitif, des dispositions adoptées sur les réseaux voisins avec lesquels elle a de fréquents échanges de matériel à prévoir. » - (Cire. 2 nov. 1881, Extr.). - Voir ci-après au sujet des recommandations faites en môme temps aux compagnies.

3° Cire. min. 7 déc. 1882 aux comp. de ch. de fer (touchant l'emploi des freins continus).- Rappel des circulaires précédentes, et notamment de celle du 2 nov. 1881. - « Messieurs, l'opinion publique se préoccupe à juste titre de la sécurité des voyageurs dans les trains de ch. de fer, et l'admin. n'a cessé, depuis quelques années, d'attirer l'attention des exploitants sur l'emploi des moyens propres à la garantir.

A la suite d'un rapport fait au nom du comité de l'expl. technique, une cire. min. fut adressée aux comp. le 19 déc. 1879, pour leur recommander notamment l'adoption de « freins continus et autant que possible automatiques ».

Dans une seconde cire., datée du 13 sept. 1880, le min. des tr. publ. s'exprimait en ces termes : « J'estime qu'en dehors des tentatives qui pourraient être faites pour améliorer l'action des freins en général, il convient de donner, dès aujourd'hui, à la circulation des trains de voyageurs, un surcroît de garantie de sécurité fort important, en munissant de freins continus placés sous la main des mécaniciens et des gardes-freins, sans préjudice de l'emploi normal de la contre-vapeur, tous les trains de voyageurs dont la vitesse de pleine marche atteint 60 kilomètres à l'heure. » - On fixait aux compagnies un délai de deux ans pour que tous les trains express fussent munis de ces freins continus. - Ce délai est expire depuis le 13 septembre dernier.

Le 2 nov. 1881, une dépêche adressée aux inspecteurs généraux énumérait les efforts déjà tentés :

L'adm. des ch. de fer de l'état employait ou expérimentait alors le frein à vide, le frein à air comprimé Westinghouse et le frein électrique Achard.

La comp. du Nord, le frein à vide.

Les comp. de l'Ouest et du Midi, le frein Westinghouse ; la comp. de la Méditerranée, le frein Westinghouse modifié.

La comp. de l'Est, le frein Westinghouse et le frein électrique Achard.

La comp. d'Orléans, le frein à vide, le frein Westinghouse, le frein à chaîne Iléberlin, et, suivant les termes mêmes de la dépêche min. « un nouveau frein à chaîne du système Wenger »,

fausse appellation, rectifiée d'ailleurs par un erratum ultérieur, carie frein dû à M. l'ing. Wenger est basé sur l'emploi de l'air comprimé.

L'Admin. adressait, eu outre, des lettres pressantes aux compagnies pour les engager à fixer leur choix le plus tôt possible :

« Les freins à chaîne, écrivait-on à la comp. d'Orléans, que vous avez expérimentés jusqu'à ce jour, sont surtout des freins de détresse, et ne réunissent pas les conditions essentielles auxquelles doivent satisfaire les freins prescrits par la cire, du 13 sept. 1880. Je ne puis donc que vous inviter à faire, sans plus tarder, un choix entre les divers systèmes de freins continus proprement dits, remplissant toutes les conditions requises, et à me faire connaître, à bref délai, celui auquel vous avez donné la préférence. Vous jugerez probablement opportun d'adopter le môme frein que les trois comp. de l'Ouest, de la Méditerranée et du Midi, avec lesquelles vous êtes en contact. »

Dans le but d'arriver à lin système unique, facilitant les échanges de matériel d'un réseau à l'autre, on invitait ainsi la comp. d'Orléans, puis l'admin. des ch. de fer de l'Etat, à adopter le frein américain Westinghouse.

Cette opinion, que l'uniformité s'impose, a ses partisans convaincus, on la trouve formellement exprimée dans l'art. 5 d'une proposition de loi relative à la sécurité publique dans les chemins de fer, récemment présentée à la Chambre des députés par MM. Delattre, le baron de Janzé et plusieurs de leurs collègues.

Le comité d'expl. technique, appelé à examiner ledit projet, fait ressortir les arguments qui militent en faveur d'un avis contraire. Après avoir indiqué que les études, les recherches, les expérimentations, les progrès se poursuivent en matière de freins, le rapporteur estime que l'admin. ne saurait prendre la responsabilité de décréter l'usage exclusif d'un frein déterminé :

« Le jour où un même système de freins, ajonte-t-il, serait adapté aux innombrables véhicules qui circulent sur le réseau français, il faudrait renoncer aux améliorations, aux perfectionnements. Quel est le chercheur qui consacrerait son temps et son argent à l'étude d'un perfectionnement qu'il saurait par avance devoir être repoussé, à raison de la dépense considérable dont la transformation des freins, appliquée à des milliers de voitures, serait la conséquence? Le profit de pouvoir faire circuler le même wagon dans tous les trains de la France serait de la sorte acheté trop cher ; on se condamnerait volontairement à l'immobilité, à la routine, au recul ; car celui-là recule qui ne progresse pas en matière d'exploitation. »

Dès mon entrée au ministère, je me suis moi-même préoccupé de cette question, si importante, d'autant plus que le 13 sept. 1882 avait été indiqué, par la cire, du 13 sept. 1880, comme la date finale à laquelle tous les trains express devaient être munis de freins continus.

Malgré les efforts des compagnies, ce résultat n'a pas été atteint.

J'ai recherché la cause de ces retards. Elle ne réside pas, avant tout, dans la multiplicité des types soumis à des essais. La vérité est aussi que plusieurs compagnies ont donné la préférence au frein américain Westinghouse, mais que ce constructeur, après s'être chargé de livraisons considérables, paraît impuissant à les effectuer en temps utile.

C'est sans doute une des raisons qui ont déterminé l'admin. des ch. de fer de l'état et la comp. d'Orléans à s'adresser, dans une certaine mesure, au système Wenger. Sur l'invitation de cette compagnie, j'ai assisté, le 22 nov. dernier, à des expériences comparatives du frein américain et du frein français, basés l'un et l'autre sur l'emploi de l'air comprimé. Ce dernier, sur lequel le comité de l'exploitation technique s'est déjà prononcé favorablement, est continu et automatique. D'après M. l'ing. en chef du matériel et de la traction de la comp. d'Orléans, dont la compétence est indiscutable, il aurait l'avantage d'être simple, robuste et d'un entretien facile. 11 peut enfin s'accoupler avec le frein Westinghouse, et fonctionner de concert, de telle sorte que les compagnies déjà pourvues d'un certain nombre de freins américains pourraient, à l'occasion, sans renoncer à ces derniers, compléter leur outillage avec le système français.

Je pense, comme le comité d'exploitation technique, qu'il serait peu prudent, à l'heure actuelle, d'imposer un modèle unique ; mais j'insiste pour que les compagnies achèvent, dans le délai d'une année, de munir leurs véhicules, dans les trains express, de mécanismes donnant sécurité aux voyageurs, en s'adressant à tout système qui répond aux conditions suivantes : - 1° Le frein doit être continu, en ce sens qu'il doit permettre d'enrayer la totalité des roues des voitures ; - 2° II doit être, autant que possible, automatique, et pouvoir être manoeuvré, soit par le mécanicien, soit par les gardes-freins. »

4° Cire. min. 24 janv. 188a aux admin. des comp. - (Freins continus à installer dans tout le matériel de grande vitesse, en construction ou à construire.) - « Messieurs, la cire, min. du 13 sept. 1880 (V. ci-dessus), relative aux moyens de prévenir les accidents de ch. de fer, a prescrit notamment de munir de freins continus tous les trains de voyageurs dont la vitesse normale de pleine marche atteint 60 kilom. à l'heure.

« En ne prescrivant l'emploi des freins continus que dans ces limites relativ. restreintes, l'admin. a voulu faciliter la tilche des comp. et ne pas leur imposer immédiatement les dépenses considérables qu'aurait exigées la transformation de tout le matériel de grande

vitesse. Mais le but vers lequel doivent tendre les efforts de l'admin. et des comp. est évidemment de munir de freins continus tous les trains de voyageurs : pour la plupart de ces trains, la vitesse de pleine marche, en cas de retard, peut atteindre et dépasser 60 kilom., et c'est surtout en cas de retard que les chances d'accident peuvent augmenler et qu'il importe de mettre des freins énergiques à la disposition du mécanicien.

« Les dépenses à faire pour munir de freins continus tous les trains de voyageurs seraient encore relativement considérables, et les circonstances actuelles ne permettent pas de demander aux comp. les sacrifices qu'exigerait la réalisation de ce desideratum.

« On peut toutefois se rapprocher du but à atteindre, et cela sans supplément de dépense exagéré, en munissant de freins continus tout le matériel de grande vitesse en construction ou à faire construire. Certaines compagnies paraissent, du reste, être déjà entrées dans cette voie : à la comp. de l'Ouest, par exemple, le rapport du matériel de grande vitesse muni de freins, au total de l'effectif, est de 73 p. 100, pour les machines et tenders, et de 68 p. 100 pour les véhicules; sur le réseau du Nord, cette proportion atteint 88 p. 100 pour les machines et tenders, et 68 p. 100 pour les véhicules.

« J'estime que le moment est venu, pour tous les réseaux, de suivre l'exemple donné par le réseau du Nord et le réseau de l'Ouest.

« Je vous invite, en conséquence, à prendre vos dispositions pour que tout le matériel de grande vitesse (machines, tenders, voitures, fourgons, etc.), en construction ou à construire, suit muni de freins continus. » (Cire. min. 24 janv. 1885.)

Application générale des freins continus (à tout le matériel de grande vitesse, sans exception). - Délai accordé. - Cire. min. 29 mars 1886 aux admin. des comp.- « Messieurs, conformément à l'avis de la commision instituée, en 1879, pour procéder à une enquête sur les moyens de prévenir les accidents de ch. de fer, une cire. min. du 13 sept. 1880 a prescrit, entre autres mesures, « de munir de freins continus tous les trains de voyageurs dont la vitesse normale de pleine marche atteint 60 kilom. à l'heure, en y ajoutant l'usage constant de la contre-vapeur ».

« Si l'admin. avait ainsi limité, tout d'abord, l'usage de ees freins, c'était uniquement, comme l'a rappelé une autre cire, du 24 janv. 1885, pour ne pas obliger les comp. à faire face, dans un trop court laps de temps, aux dépenses considérables qu'aurait exigées la transformation immédiate de tout leur matériel de grande vitesse. Mais aujourd'hui que les installations prescrites à cet égard par la cire, de 1880 sont terminées e que toutes les voitures entrant dans la composition des trains rapides et express sont munies du frein continu, le moment me paraît venu d'étendre l'application de cet appareil à toutes les voitures entrant dans la composition des trains de voyageurs.

« Je vous invite, en conséquence, Messieurs, à entreprendre l'adaptation de freins continus à toutes les voitures à voyageurs et toutes les annexes de la grande vitesse (fourgons, à bagages, fourgons à messageries, wagons-écuries, trucks à équipages, wagons à lait, wagons à marée et à primeurs, etc.), et à poursuivre cette opération avec l'activité nécessaire pour que, dans un délai de deux ans au maximum, tous les trains de voyageurs, usques et y compris les trains omnibus, soient pourvus de freins continus.

Je vous invite également à munir, dans le même délai, de freins continus et d'appareils à contre-vapeur toutes les machines destinées an service de ces trains. » (Cire. min. 29 mars 1886.)

III. Indications et prescriptions diverses. - 1° Lestage des wagons à frein. (V. Lestage) ; - 2° Freins à installer sur les locomotives (V. la cire, précitée du 29 mars 1886 ; V. aussi Locomotives) ;- 3° Emploi de la contre-vapeur pour l'arrêt des trains (V. Contre-vapeur) ;- 4° Devoirs des conducteurs serre-freins (V. Gardes-freins); - 5° Signaux

pour la manoeuvre des trains. (Coups de sifflet à donner par le mécanicien pour commander de serrer ou de desserrer les freins.) - V. Sifflet et Signaux.

Manoeuvres sur les fortes pentes. - Pour les parties de ligne présentant des pentes de 0^m,012 à 0^m,015 ou au-dessus, les conducteurs de trains ont généralement pour instructions de ne jamais desserrer leurs freins à fond. - Ils doivent maintenir les sabots assez rapprochés des roues pour pouvoir les serrer complètement par un tour de manivelle.

D'après certains règlements spéciaux à la circulation sur les fortes pentes, « deux coups de sifflet brefs commandent de serrer les freins à frottement sans enrayer. « - Sur d'autres lignes, dès que la vitesse approche de la limite fixée pour les fortes pentes, les agents doivent, même sans attendie le signal du mécanicien, serrer les freins à frottement contre les roues, sans cependant les enrayer. »

Frein des wagonnets ou lorrys. « La circulation des wagonnets sans freins est interdite sur les déclivités supérieures à 0^m,011. » (Inst. spéc. en vigueur sur diverses lignes.)

Conditions de transport. - La friperie est une marchandise non dénommée an cali. des ch., mais comprise ordinairement dans la 3^e ou la 4^e série du tarif d'applic. des compagnies.

Classification juridique. - « Par friperie, on entend les habits ou objets mobiliers qui ont servi à d'autres personnes et qui sont fripés et usés, et cette qualification appartient essentiellement à un mélange d'articles plus ou moins usés et mis au rebut par la personne qui en a déjà fait usage, même pouvant encore être utdisés à un emploi analogue par les nouveaux acheteurs. Cette appréciation de la friperie est apptic. aux halles en litige. - 11 convient donc dé les tarifer à la 3" classe. » (Trib. comm. Seine, 21 mars 1861.) - Effets militaires hors de service. « Il résulte, des documenls produits, que lesdits articles, contenus dans des balles déposées à une gare, se composent d'effets militaires hors de service, réformés et mis au rebut. Ces articles, ne pouvant être revendus que comme friperie, doivent donc être classés au tarif de la 3* classe. » (Trib. comm. Seine, 16 avril 1862.)

Conditions de transport. - 1° Les fromages frais sont taxés, au maximum, comme denrées (Y. les mots Délais et Denrées) ; - 2" Les fromages secs jouissent sur quelques réseaux des prix de la 3^e série du tarif général d'applic.; - 3° « Le fromage de Brie doit être rangé dans la série des fromages frais. » (Trib. comm. Seine, 28 févr. 1882.)

ï. Travaux dans la zone frontière (et dispositions relatives au service international). - V. les mots Conférences, Douane, Service international, Travaux mixtes et Zones.

II. Service commun de frontière. - En dehors des formalités de travaux et des questions de douanes, les trains des comp. de ch. de fer français et étrangers qui franchissent respectivement la frontière pour aboutir à une gare terminus, située sur le territoire étranger, sont soumis, an point de vue de lasurveill. de l'exploit., à quelques règles qu'il nous paraît utile de résumer par les exemples suivants :

(1^er exemple.) - Service commun de deux compagnies sur deux voies distinctes et parallèles, au moyen desquelles chacune des compagnies pénètre sur le territoire étranger jusqu'à la première gare située au delà de la frontière. - V. ci-après :

Extr. de la convention internationale concernant le service de surv. sur les ch. de fer du midi de la France et du nord de l'Espagne (convention approuvée par décret du 28 juin 1864) :

Art. 1^er.....- (2^e paragr.)..... L'action admin. s'étendra, pour chaque pays, sur la voie qu lui est réservée, jusqu'à la station étrangère, en ce qui concerne la surveillance de la route internationale. Mais la compétence des tribunaux, si leur intervention est nécessitée par un accident

ou tout autre événement, aura pour limite la frontière des deux états..... (Limite située entr Irun, Espagne, et Hendaye, France).

24.....- Le chemin sera, dans la partie internationale, considéré comme composé de deu lignes parallèles à simple voie, séparées par un espace de deux mètres : l'une à voie française, prolongeant jusqu'à Irun le chemin de fer du Midi, et l'autre à voie espagnole, prolongeant jusqu'à Hendaye le chemin du nord de l'Espagne.

Chaque comp. appliquera ses tarifs propres sur la ligne qui lui sera affectée dans la section internationale, sans que ces tarifs puissent, en aucun cas, excéder, pour le parcours sur le territoire de l'autre pays, le tarif maximum accordé à la compagnie étrangère par son acte de. concession ; elle percevra les recettes à son profit et fera, à ses frais, les dépenses de traction et d'exploitation afférentes à cette ligne. - V. ci-après, § 3.

Par exception et pour simplifier l'entretien et la surveillance de la voie sur la partie internationale, la comp. du nord de l'Espagne sera chargée de ce service.

La comp. du Midi lui fournira les matériaux de sa voie, et la dépense de main-d'oeuvre, d'entretien et do surv. des deux lignes réunies sera partagée entre les deux comp., au prorata kilométrique.

2b. - Un régi, uniforme pour les signaux et les détails du service d'exploitation, comme pour les heures de départ et d'arrivée des convois entre les gares d'irun et d'Hendaye, sera concerté entre les admin. des deux comp. et soumis à l'approb. des gouvernements respectifs (1). «

(2^e ex.) - Compagnie française dépassant la frontière {sans réciprocité). (Ext. d'une dép. min. adressée, le 29 mars 1858, à l'ingén. en chef du contrôle de la ligne de Lyon à Genève, ligne apparten. aujourd'hui à la comp. P.-L.-M) :

« Vous m'avez fait l'honneur de m'écrire pour me consulter sur la question de savoir si les renseignements statistiques que vous avez à fournir à l'admin., relativement au mouvement des trains, aux retards, aux accidents, au matériel, en un mot à tous les détails de l'expl. technique du ch. de fer de Lyon à Genève, doivent comprendre la partie de cette ligne qui se trouve entre la frontière et la ville de Genève, aussi bien que la section située sur le territoire français.

« Je vous ferai observer que, pour apprécier dans son ensemble l'expl. du chemin de fer de Genève, il importe que l'admin. connaisse tous les incidents qui peuvent se produire dans l'étendue du parcours ; je vous invite, en conséquence, à relever tous les détails de cette exploitation, jusqu'au terminus de la ligne, et à me signaler les retards ou les accidents de trains, le mouvement des ateliers et les avaries de machines qui surviendront au delà comme en deçà de la frontière. »

(3? ex.) - Compagnies étrangères entrant en France (sans réciprocité). - A défaut d'un document prescrivant des règles uniformes pour cet objet, nous avons vu appliquer sur divers points les dispositions suivantes :

Les sections de ch. de fer situées sur le territrire français et exploitées par les comp. étrangères, comme l'est notamment la section de la ligne de Dijon à Neuchâtel (réseau de Lyon), entre Pontarlier et la frontière, sont soumises, quelles que soient les compagnies exploitantes, au même régime que les autres chemins concédés sur le territoire français. - La surv. admin. et la constatation des accidents et contraventions doivent donc être exercées dans la forme ordinaire sur ces parties de lignes, dont les compagnies françaises sont toujours les fermières responsables et auxquelles sont appliqués, à moins de conventions internationales contraires, les règlements d'expl. en vigueur pour ces dernières compagnies. - Pour les visites en douane, V. Douane.

Visite et réception du matériel à voyageurs. - Une décis. min. spéc. a rappelé, d'ailleurs, en ce qui concerne l'expl. par la compagnie suisse de la partie de ligne française entre Pontarlier et la frontière, que le matériel à voyageurs, employé pour ce service, devait subir en France la visite prescrite par l'art. 13 de l'ordonn. du 15 nov. 1846. - Y., à ce sujet, l'art. Réceptions.

III. Tarifs et litiges internationaux. (Application des tarifs pour les diverses com-

(1) A l'occasion de la deuxième percée de la frontière d'Espagne à Cerbère (jonction entre la ligne du Midi et le ch. de fer de Tarragoneà Barcelone et France), un décret du 12 nov. 1883 a approuvé la convention internationale relative audit service, convention qui contient, sauf quelques détails, des indications analogues à celles reproduites ci-dessus. - V. aussi Service international.

pagnies françaises et étrangères.) -V. Exportation, Importation, Service international, Tarifs et Transports.

Solution de continuité, à la frontière. - (Exécution des conventions précite'es, § 2, au point de vue de l'applic. des tarifs.) - « L'écartement des rails n'étant pas le même sur le réseau espagnol et sur le réseau français, les ch. de fer des deux pays ne sont point, à la frontière, reliés ainsi que cela a lieu pour d'autres frontières de notre territoire : un tronçon compris entre la frontière franco-espagnole et une localité de chaque pays termine chaque réseau et est abandonné à chaque gouvernement, en vertu d'une convention internationale, au point de vue de la réglementation des tarifs. - Dans cet état des choses, qui existait même officiellement bien avant ladite convention, un commissionnaire de transports de la localité française où se termine la ligne espagnole n'est pas fondé à exiger, - pour des marchandises venues d'Espagne et arrêtées à ladite localité, antérieurement à cette convention, - l'application d'un tarif international concernant les marchandises transportées successivement, dans le même voyage, sur les deux réseaux étranger et français. - Ce commissionnaire doit être assujetti à l'application du tarif espagnol. » (C. C. 11 mars 1885.)

I.    Conditions de transport. - V. Délais et Denrées.

Fourniture de matériel aux expéditeurs (Engagements).-Au sujet d'une promesse faite par un chef de gare, et non réalisée, de wagons couverts pour une expédition de fruits, un jugement du tr. de comm. de Lille, 48 août 1876, avait condamné la comp. à des dommages-intérêts contrairement à la jurispr. de la C. de C., résumée comme suit : « Aucun art. du cah. des ch. d'une concesssion de ch. de fer n'oblige la compagnie à mettre, d'avance et à jour fixe, des wagons vides à la disposition d'un expéditeur pour le chargement de ses marchandises. - Une convention intervenue à cet égard entre ladite comp. et cet expéditeur serait illicite, aux termes de la législation spéciale des voies ferrées. » (G. G. 30 mai 4876, 22 janv. 1878 et 10 déc. 1883.) - V. Fourniture.

II.    Importation de fruits et de légumes (en temps d'épidémie).- Cire. min. 22 juill. 1883, adressée aux comp. à l'occasion de l'épidémie cholérique de 1883, en Espagne. - « Des difficultés se sont élevées sur l'interprétation à donner, notamment en ce qui concerne le raisin, au décret du 2 juill. 1885, interdisant l'importation d'Espagne en France, par les frontières de terre et de mer, des fruits et légumes poussant dans le sol ou à niveau du sol.

« M. le min. du commerce a fait examiner la question par le comité de direction des services de l'hygiène et, sur l'avis de ce comité, il a décidé d'appliquer au raisin l'interdiction prononcée par le décret susvisé, parce que, d'après le mode de culture usité en Espagne, une partie des grappes touche le sol. La mesure aura son effet à dater du 20 courant. - V. Police sanitaire.

« Les raisins secs ne sont d'ailleurs pas compris dans l'interdiction, et le passage en transit des raisins frais, dans ries boites ou dans des wagons plombés, restera autorisé.

« J'ai l'honneur de porter ces dispositions à votre connaissance, en vous priant de donner les ordres nécessaires pour en assurer l'exécution. »

Conditions de transport. - Matières comprises dans la l^re catégorie des transports dangereux, pour lesquels des mesures spéciales de précaution ont été prescrites par l'arr. min. du 20 nov. 1879). - Y. Matières.

I. Prescription du cah. des ch. - « Art. 32. Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles; elles devront consumer leur fumée et satisfaire, d'ail-

leurs, à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l'adm. pour la mise en service de ce genre de machines..... »

Emploi d'appareils fumivores. - V. au mot Enquêtes d'exploitation le passage de 1 a cire. min. du 1^er févr. 18G4 prescrivant l'emploi d'appareils fumivores, passage résumé «'ailleurs dans la décision ci-après :

Délais d'application pour l'emploi des appareils fumivores.-l°Circ. min. adressée le 21 avril 1805 aux comp., et le 30 avril suivant aux chefs du contrôle avec invitation « de faire connaître au ministre, pour ce qui concerne les ch. de fer dont le contrôle leur est confié, quelles sont les dispositions adoptées par les compagnies pour la combustion de la fumée dans les locomotives » :

« Messieurs, la cire. min. du 1" févr. 1864 vous a rappelé, entre autres dispositions, qu'aux termes de l'art. 32, § 1^er, du cah. des ch., les locomotives doivent consumer leur fumée, et elle vous a invités à vous mettre en mesure d'appliquer, dans un délai de six mois, aux locomotives qui brûleraient de la houille, l'un des appareils fumivores dont l'efficacité a été reconnue.

« La commission d'enquête sur la constr. et l'expl. des ch. de fer, réunie à nouveau pour délibérer sur les réponses des comp. à la cire, précitée, a émis l'avis qu'il y avait lieu de faire constater si la fumée « est consumée comme le disent les compagnies, et, dans le cas contraire,

« de leur laisser l'alternative ou de brûler du coke, ou d'adopter un appareil fumivore, en fixant « à deux ans le délai de six mois indiqué par la dépêche du 1^er fév. 1864. »

« J'ai adopté cet avis et je vous invite, en conséquence, à prendre des mesures pour que le délai ci-dessus fixé ne soit, en aucun cas, dépassé. »

2? Cire, minist. du 3 mai 1866 (aux chefs du contrôle) : « Ext. - La décis. min. du 21 avril 1865 a fixé à deux ans le délai dans lequel les comp. de ch. de fer seront tenues d'appliquer, aux locomotives qui brûleraient de la houille, l'un des appareils fumivores dont l'efficacité aurait été reconnue. - Ce délai pourrait à la rigueur avoir pour point de départ la date même de la cire. min. du 1^er fév. 1864, qui avait primitivement fixé un délai de six mois. Toutefois, je consens à ce qu'il ne soit compté qu'à partir du 21 avril 1865, date de ma seconde circulaire. Mais, même dans ces conditions, il est aujourd'hui à moitié écoulé, et je présume dès lors qu'un# partie du matériel doit avoir subi déjà les transformations nécessaires. Je vous prie de me rendre un compte exact de la situation des choses sur le réseau dont le contrôle vous est confié, et de vouloir bien d'ailleurs prévenir la compagnie que le terme assigné par l'admin. ne saurait être en aucun cas prorogé. - En m'adressant les renseignements qui font l'objet de la présente lettre, vous aurez soin de me faire connaître votre avis sur l'efficacité des mesures adoptées par la compagnie. »

3? Ext. de la cire, minist. du 13 nov. 1866 adressée aux comp. de chemins de fer et pa ampliation aux ingén. du contrôle..... - « Par suite des concessions successives (résultant de dispositions ci-dessus rappelées), vous aurez eu plus de trois ans pour vous conformer à la mise en demeure qui vous a été notifiée, et j'ai lieu dès lors de penser que la plus grande partie de votre matériel a déjà subi les transformations voulues pour satisfaire aux prescriptions légales. Je vous prie de me rendre compte des travaux que vous avez exécutés dans ce but, de me faire connaître l'appareil sur lequel s'est porté votre choix, le nombre des locomotives auxquelles il est aujourd'hui adopté et celui des machines qui n'en sont pas encore pourvues. - Je vous serai obligé de vouloir bien m'adresser ces divers renseignements dans la deuxième quinzaine du mois courant, et je ne saurais d'ailleurs trop insister sur l'urgence des travaux qui peuvent rester à exécuter, car je suis bien décidé à ne proroger, en aucun cas, le délai dont le terme final expirera le 21 avril 1867. »

Nota. Pour certains réseaux, les appareils généralement employés dans le but de répondre aux injonctions de l'administration sont les suivants :

1° Machines à voyageurs. - 1° Emploi de l'appareil Tembrinck (bouilleur transversal dans le foyer, avec gueulard permettant la distillation préalable et lente de la houille, et prise d'air déterminant la combustion des gaz qui en résultent) ; 2? appareil Tembrinck-Bonnet (système Tembrinck, moins le gueulard et avec modification de la prise d'air); 3° appareil Thierry facilitant la combustion au moyen de jets de vapeur dans le foyer.

2° Machines o marchandises. - Emploi d'un souffleur ou tube permettant une injection de vapeur dans la cheminée, afin d'activer le passage de l'air à travers le foyer lorsque la machine stationne dans les gares. La présence de ces robinets souffleurs sur toutes les machines à marchandises a paru très suffisante à divers ingénieurs. En effet, sans avoir l'efficacité des appareils fumivores proprement dits, ils permettent aux mécaniciens d'éviter pendant les stationnements la production d'une fumée véritablement gênante.

Légalité des injonctions ministérielles. - « La décision par laquelle le min. des trav. publ. a refusé de contraindre une comp. de ch. de fer à adopter un nouveau système d'appareils ftimivores pour les locomotives est un acte d'admin. qui n'est pas susceptible d'être déféré au C, d'état par la voie contentieuse.» (C. d'état, 30 mars 1870.)

II.    Appareils fumivores des machines fixes. - Le décret du 25 janv. 1865. précédemment en vigueur pour les machines à vapeur autres que celles placées à bord des bateaux portait ce qui suit : « Art. 19. Le foyer des chaudières de toute catégorie doit brûler sa fumée. - Un délai de six mois est accordé pour l'exécution de la disposition qui précède aux propr. de chaudières, auxquels l'obligation de brûler leur fumée n'a point été imposée par l'acte d'autorisation. » - La cire. min. du 12 déc. 1865, adressée aux préfets, et par ampliation aux ingén., au sujet de l'appl. dudit art. 19, contenait les indications suivantes dans ses cinq premiers paragraphes :

(1°) « Quelques incertitudes paraissent s'être élevées dans plusieurs départements relativement à la ligne de conduite à tenir par l'autorité dans l'application de l'art, du régi, (prescrivant la combustion de la fumée).

(2°) Afin de prévenir toutes difficultés, je crois devoir indiquer ici la marche qu'il convient de suivre, et qui dérive des principes mêmes qui ont servi de base au décret de 1865.

(3?) Ce décret est parti de ce fait, que la fumivorité peut, d'après les divers procédés aujourd'hui connus, être obtenue à un degré pratiquement suffisant, par un grand nombre d'artifices ou appareils. C'est aux industriels à choisir parmi tous ces moyens ceux qui, suivant les cas, peuvent être le plus à leur convenance. Mais, d'une manière générale, toute chaudière doit avoir un foyer suffisamment fumivore.

(4°) Si cette condition n'est pas remplie, il appartient aux propriétaires voisins qui se trouveraient lésés, de se faire rendre justice en dénonçant aux tribunaux les préjudices dont ils auraient à se plaindre.

(S") Que si enfin, dans une localité, l'émanation delà fumée était assez intense pour atteindre tout un quartier et que, par là même, l'inconvénient s'élevât à la hauteur d'un dommage public, l'autorité administrative devrait intervenir, mais dans la même forme que les particuliers, c'est-à-dire sans prescrire aucune mesure spéciale, en se bornant à provoquer la poursuite et l répression de la contravention, ainsi qu'il est prévu en l'art. 29 du décret du 25 janvier 1865.....»

(Cire. 12 déc. 1865. - Extr.).

Nota. - Le décret du 25 janv. 1865 ayant été abrogé par de nouveaux décrets du 30 avril 1880 et du 29 juin 1886, nous n'avons maintenu que pour mémoire les dispositions ci-dessus, dans le présent article, ne pouvant que renvoyer aux mots Locomotives et Machines à vapeur pour tous renseignements modificatifs.

III.    Dommages causés par la fumée de