Friperie

Conditions de transport. - La friperie est une marchandise non dénommée an cali. des ch., mais comprise ordinairement dans la 3^e ou la 4^e série du tarif d'applic. des compagnies.

Classification juridique. - « Par friperie, on entend les habits ou objets mobiliers qui ont servi à d'autres personnes et qui sont fripés et usés, et cette qualification appartient essentiellement à un mélange d'articles plus ou moins usés et mis au rebut par la personne qui en a déjà fait usage, même pouvant encore être utdisés à un emploi analogue par les nouveaux acheteurs. Cette appréciation de la friperie est apptic. aux halles en litige. - 11 convient donc dé les tarifer à la 3" classe. » (Trib. comm. Seine, 21 mars 1861.) - Effets militaires hors de service. « Il résulte, des documenls produits, que lesdits articles, contenus dans des balles déposées à une gare, se composent d'effets militaires hors de service, réformés et mis au rebut. Ces articles, ne pouvant être revendus que comme friperie, doivent donc être classés au tarif de la 3* classe. » (Trib. comm. Seine, 16 avril 1862.)

Conditions de transport. - 1° Les fromages frais sont taxés, au maximum, comme denrées (Y. les mots Délais et Denrées) ; - 2" Les fromages secs jouissent sur quelques réseaux des prix de la 3^e série du tarif général d'applic.; - 3° « Le fromage de Brie doit être rangé dans la série des fromages frais. » (Trib. comm. Seine, 28 févr. 1882.)

ï. Travaux dans la zone frontière (et dispositions relatives au service international). - V. les mots Conférences, Douane, Service international, Travaux mixtes et Zones.

II. Service commun de frontière. - En dehors des formalités de travaux et des questions de douanes, les trains des comp. de ch. de fer français et étrangers qui franchissent respectivement la frontière pour aboutir à une gare terminus, située sur le territoire étranger, sont soumis, an point de vue de lasurveill. de l'exploit., à quelques règles qu'il nous paraît utile de résumer par les exemples suivants :

(1^er exemple.) - Service commun de deux compagnies sur deux voies distinctes et parallèles, au moyen desquelles chacune des compagnies pénètre sur le territoire étranger jusqu'à la première gare située au delà de la frontière. - V. ci-après :

Extr. de la convention internationale concernant le service de surv. sur les ch. de fer du midi de la France et du nord de l'Espagne (convention approuvée par décret du 28 juin 1864) :

Art. 1^er.....- (2^e paragr.)..... L'action admin. s'étendra, pour chaque pays, sur la voie qu lui est réservée, jusqu'à la station étrangère, en ce qui concerne la surveillance de la route internationale. Mais la compétence des tribunaux, si leur intervention est nécessitée par un accident

ou tout autre événement, aura pour limite la frontière des deux états..... (Limite située entr Irun, Espagne, et Hendaye, France).

24.....- Le chemin sera, dans la partie internationale, considéré comme composé de deu lignes parallèles à simple voie, séparées par un espace de deux mètres : l'une à voie française, prolongeant jusqu'à Irun le chemin de fer du Midi, et l'autre à voie espagnole, prolongeant jusqu'à Hendaye le chemin du nord de l'Espagne.

Chaque comp. appliquera ses tarifs propres sur la ligne qui lui sera affectée dans la section internationale, sans que ces tarifs puissent, en aucun cas, excéder, pour le parcours sur le territoire de l'autre pays, le tarif maximum accordé à la compagnie étrangère par son acte de. concession ; elle percevra les recettes à son profit et fera, à ses frais, les dépenses de traction et d'exploitation afférentes à cette ligne. - V. ci-après, § 3.

Par exception et pour simplifier l'entretien et la surveillance de la voie sur la partie internationale, la comp. du nord de l'Espagne sera chargée de ce service.

La comp. du Midi lui fournira les matériaux de sa voie, et la dépense de main-d'oeuvre, d'entretien et do surv. des deux lignes réunies sera partagée entre les deux comp., au prorata kilométrique.

2b. - Un régi, uniforme pour les signaux et les détails du service d'exploitation, comme pour les heures de départ et d'arrivée des convois entre les gares d'irun et d'Hendaye, sera concerté entre les admin. des deux comp. et soumis à l'approb. des gouvernements respectifs (1). «

(2^e ex.) - Compagnie française dépassant la frontière {sans réciprocité). (Ext. d'une dép. min. adressée, le 29 mars 1858, à l'ingén. en chef du contrôle de la ligne de Lyon à Genève, ligne apparten. aujourd'hui à la comp. P.-L.-M) :

« Vous m'avez fait l'honneur de m'écrire pour me consulter sur la question de savoir si les renseignements statistiques que vous avez à fournir à l'admin., relativement au mouvement des trains, aux retards, aux accidents, au matériel, en un mot à tous les détails de l'expl. technique du ch. de fer de Lyon à Genève, doivent comprendre la partie de cette ligne qui se trouve entre la frontière et la ville de Genève, aussi bien que la section située sur le territoire français.

« Je vous ferai observer que, pour apprécier dans son ensemble l'expl. du chemin de fer de Genève, il importe que l'admin. connaisse tous les incidents qui peuvent se produire dans l'étendue du parcours ; je vous invite, en conséquence, à relever tous les détails de cette exploitation, jusqu'au terminus de la ligne, et à me signaler les retards ou les accidents de trains, le mouvement des ateliers et les avaries de machines qui surviendront au delà comme en deçà de la frontière. »

(3? ex.) - Compagnies étrangères entrant en France (sans réciprocité). - A défaut d'un document prescrivant des règles uniformes pour cet objet, nous avons vu appliquer sur divers points les dispositions suivantes :

Les sections de ch. de fer situées sur le territrire français et exploitées par les comp. étrangères, comme l'est notamment la section de la ligne de Dijon à Neuchâtel (réseau de Lyon), entre Pontarlier et la frontière, sont soumises, quelles que soient les compagnies exploitantes, au même régime que les autres chemins concédés sur le territoire français. - La surv. admin. et la constatation des accidents et contraventions doivent donc être exercées dans la forme ordinaire sur ces parties de lignes, dont les compagnies françaises sont toujours les fermières responsables et auxquelles sont appliqués, à moins de conventions internationales contraires, les règlements d'expl. en vigueur pour ces dernières compagnies. - Pour les visites en douane, V. Douane.

Visite et réception du matériel à voyageurs. - Une décis. min. spéc. a rappelé, d'ailleurs, en ce qui concerne l'expl. par la compagnie suisse de la partie de ligne française entre Pontarlier et la frontière, que le matériel à voyageurs, employé pour ce service, devait subir en France la visite prescrite par l'art. 13 de l'ordonn. du 15 nov. 1846. - Y., à ce sujet, l'art. Réceptions.

III. Tarifs et litiges internationaux. (Application des tarifs pour les diverses com-

(1) A l'occasion de la deuxième percée de la frontière d'Espagne à Cerbère (jonction entre la ligne du Midi et le ch. de fer de Tarragoneà Barcelone et France), un décret du 12 nov. 1883 a approuvé la convention internationale relative audit service, convention qui contient, sauf quelques détails, des indications analogues à celles reproduites ci-dessus. - V. aussi Service international.

pagnies françaises et étrangères.) -V. Exportation, Importation, Service international, Tarifs et Transports.

Solution de continuité, à la frontière. - (Exécution des conventions précite'es, § 2, au point de vue de l'applic. des tarifs.) - « L'écartement des rails n'étant pas le même sur le réseau espagnol et sur le réseau français, les ch. de fer des deux pays ne sont point, à la frontière, reliés ainsi que cela a lieu pour d'autres frontières de notre territoire : un tronçon compris entre la frontière franco-espagnole et une localité de chaque pays termine chaque réseau et est abandonné à chaque gouvernement, en vertu d'une convention internationale, au point de vue de la réglementation des tarifs. - Dans cet état des choses, qui existait même officiellement bien avant ladite convention, un commissionnaire de transports de la localité française où se termine la ligne espagnole n'est pas fondé à exiger, - pour des marchandises venues d'Espagne et arrêtées à ladite localité, antérieurement à cette convention, - l'application d'un tarif international concernant les marchandises transportées successivement, dans le même voyage, sur les deux réseaux étranger et français. - Ce commissionnaire doit être assujetti à l'application du tarif espagnol. » (C. C. 11 mars 1885.)

I.    Conditions de transport. - V. Délais et Denrées.

Fourniture de matériel aux expéditeurs (Engagements).-Au sujet d'une promesse faite par un chef de gare, et non réalisée, de wagons couverts pour une expédition de fruits, un jugement du tr. de comm. de Lille, 48 août 1876, avait condamné la comp. à des dommages-intérêts contrairement à la jurispr. de la C. de C., résumée comme suit : « Aucun art. du cah. des ch. d'une concesssion de ch. de fer n'oblige la compagnie à mettre, d'avance et à jour fixe, des wagons vides à la disposition d'un expéditeur pour le chargement de ses marchandises. - Une convention intervenue à cet égard entre ladite comp. et cet expéditeur serait illicite, aux termes de la législation spéciale des voies ferrées. » (G. G. 30 mai 4876, 22 janv. 1878 et 10 déc. 1883.) - V. Fourniture.

II.    Importation de fruits et de légumes (en temps d'épidémie).- Cire. min. 22 juill. 1883, adressée aux comp. à l'occasion de l'épidémie cholérique de 1883, en Espagne. - « Des difficultés se sont élevées sur l'interprétation à donner, notamment en ce qui concerne le raisin, au décret du 2 juill. 1885, interdisant l'importation d'Espagne en France, par les frontières de terre et de mer, des fruits et légumes poussant dans le sol ou à niveau du sol.

« M. le min. du commerce a fait examiner la question par le comité de direction des services de l'hygiène et, sur l'avis de ce comité, il a décidé d'appliquer au raisin l'interdiction prononcée par le décret susvisé, parce que, d'après le mode de culture usité en Espagne, une partie des grappes touche le sol. La mesure aura son effet à dater du 20 courant. - V. Police sanitaire.

« Les raisins secs ne sont d'ailleurs pas compris dans l'interdiction, et le passage en transit des raisins frais, dans ries boites ou dans des wagons plombés, restera autorisé.

« J'ai l'honneur de porter ces dispositions à votre connaissance, en vous priant de donner les ordres nécessaires pour en assurer l'exécution. »

Conditions de transport. - Matières comprises dans la l^re catégorie des transports dangereux, pour lesquels des mesures spéciales de précaution ont été prescrites par l'arr. min. du 20 nov. 1879). - Y. Matières.

I. Prescription du cah. des ch. - « Art. 32. Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles; elles devront consumer leur fumée et satisfaire, d'ail-

leurs, à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l'adm. pour la mise en service de ce genre de machines..... »

Emploi d'appareils fumivores. - V. au mot Enquêtes d'exploitation le passage de 1 a cire. min. du 1^er févr. 18G4 prescrivant l'emploi d'appareils fumivores, passage résumé «'ailleurs dans la décision ci-après :

Délais d'application pour l'emploi des appareils fumivores.-l°Circ. min. adressée le 21 avril 1805 aux comp., et le 30 avril suivant aux chefs du contrôle avec invitation « de faire connaître au ministre, pour ce qui concerne les ch. de fer dont le contrôle leur est confié, quelles sont les dispositions adoptées par les compagnies pour la combustion de la fumée dans les locomotives » :

« Messieurs, la cire. min. du 1" févr. 1864 vous a rappelé, entre autres dispositions, qu'aux termes de l'art. 32, § 1^er, du cah. des ch., les locomotives doivent consumer leur fumée, et elle vous a invités à vous mettre en mesure d'appliquer, dans un délai de six mois, aux locomotives qui brûleraient de la houille, l'un des appareils fumivores dont l'efficacité a été reconnue.

« La commission d'enquête sur la constr. et l'expl. des ch. de fer, réunie à nouveau pour délibérer sur les réponses des comp. à la cire, précitée, a émis l'avis qu'il y avait lieu de faire constater si la fumée « est consumée comme le disent les compagnies, et, dans le cas contraire,

« de leur laisser l'alternative ou de brûler du coke, ou d'adopter un appareil fumivore, en fixant « à deux ans le délai de six mois indiqué par la dépêche du 1^er fév. 1864. »

« J'ai adopté cet avis et je vous invite, en conséquence, à prendre des mesures pour que le délai ci-dessus fixé ne soit, en aucun cas, dépassé. »

2? Cire, minist. du 3 mai 1866 (aux chefs du contrôle) : « Ext. - La décis. min. du 21 avril 1865 a fixé à deux ans le délai dans lequel les comp. de ch. de fer seront tenues d'appliquer, aux locomotives qui brûleraient de la houille, l'un des appareils fumivores dont l'efficacité aurait été reconnue. - Ce délai pourrait à la rigueur avoir pour point de départ la date même de la cire. min. du 1^er fév. 1864, qui avait primitivement fixé un délai de six mois. Toutefois, je consens à ce qu'il ne soit compté qu'à partir du 21 avril 1865, date de ma seconde circulaire. Mais, même dans ces conditions, il est aujourd'hui à moitié écoulé, et je présume dès lors qu'un# partie du matériel doit avoir subi déjà les transformations nécessaires. Je vous prie de me rendre un compte exact de la situation des choses sur le réseau dont le contrôle vous est confié, et de vouloir bien d'ailleurs prévenir la compagnie que le terme assigné par l'admin. ne saurait être en aucun cas prorogé. - En m'adressant les renseignements qui font l'objet de la présente lettre, vous aurez soin de me faire connaître votre avis sur l'efficacité des mesures adoptées par la compagnie. »

3? Ext. de la cire, minist. du 13 nov. 1866 adressée aux comp. de chemins de fer et pa ampliation aux ingén. du contrôle..... - « Par suite des concessions successives (résultant de dispositions ci-dessus rappelées), vous aurez eu plus de trois ans pour vous conformer à la mise en demeure qui vous a été notifiée, et j'ai lieu dès lors de penser que la plus grande partie de votre matériel a déjà subi les transformations voulues pour satisfaire aux prescriptions légales. Je vous prie de me rendre compte des travaux que vous avez exécutés dans ce but, de me faire connaître l'appareil sur lequel s'est porté votre choix, le nombre des locomotives auxquelles il est aujourd'hui adopté et celui des machines qui n'en sont pas encore pourvues. - Je vous serai obligé de vouloir bien m'adresser ces divers renseignements dans la deuxième quinzaine du mois courant, et je ne saurais d'ailleurs trop insister sur l'urgence des travaux qui peuvent rester à exécuter, car je suis bien décidé à ne proroger, en aucun cas, le délai dont le terme final expirera le 21 avril 1867. »

Nota. Pour certains réseaux, les appareils généralement employés dans le but de répondre aux injonctions de l'administration sont les suivants :

1° Machines à voyageurs. - 1° Emploi de l'appareil Tembrinck (bouilleur transversal dans le foyer, avec gueulard permettant la distillation préalable et lente de la houille, et prise d'air déterminant la combustion des gaz qui en résultent) ; 2? appareil Tembrinck-Bonnet (système Tembrinck, moins le gueulard et avec modification de la prise d'air); 3° appareil Thierry facilitant la combustion au moyen de jets de vapeur dans le foyer.

2° Machines o marchandises. - Emploi d'un souffleur ou tube permettant une injection de vapeur dans la cheminée, afin d'activer le passage de l'air à travers le foyer lorsque la machine stationne dans les gares. La présence de ces robinets souffleurs sur toutes les machines à marchandises a paru très suffisante à divers ingénieurs. En effet, sans avoir l'efficacité des appareils fumivores proprement dits, ils permettent aux mécaniciens d'éviter pendant les stationnements la production d'une fumée véritablement gênante.

Légalité des injonctions ministérielles. - « La décision par laquelle le min. des trav. publ. a refusé de contraindre une comp. de ch. de fer à adopter un nouveau système d'appareils ftimivores pour les locomotives est un acte d'admin. qui n'est pas susceptible d'être déféré au C, d'état par la voie contentieuse.» (C. d'état, 30 mars 1870.)

II.    Appareils fumivores des machines fixes. - Le décret du 25 janv. 1865. précédemment en vigueur pour les machines à vapeur autres que celles placées à bord des bateaux portait ce qui suit : « Art. 19. Le foyer des chaudières de toute catégorie doit brûler sa fumée. - Un délai de six mois est accordé pour l'exécution de la disposition qui précède aux propr. de chaudières, auxquels l'obligation de brûler leur fumée n'a point été imposée par l'acte d'autorisation. » - La cire. min. du 12 déc. 1865, adressée aux préfets, et par ampliation aux ingén., au sujet de l'appl. dudit art. 19, contenait les indications suivantes dans ses cinq premiers paragraphes :

(1°) « Quelques incertitudes paraissent s'être élevées dans plusieurs départements relativement à la ligne de conduite à tenir par l'autorité dans l'application de l'art, du régi, (prescrivant la combustion de la fumée).

(2°) Afin de prévenir toutes difficultés, je crois devoir indiquer ici la marche qu'il convient de suivre, et qui dérive des principes mêmes qui ont servi de base au décret de 1865.

(3?) Ce décret est parti de ce fait, que la fumivorité peut, d'après les divers procédés aujourd'hui connus, être obtenue à un degré pratiquement suffisant, par un grand nombre d'artifices ou appareils. C'est aux industriels à choisir parmi tous ces moyens ceux qui, suivant les cas, peuvent être le plus à leur convenance. Mais, d'une manière générale, toute chaudière doit avoir un foyer suffisamment fumivore.

(4°) Si cette condition n'est pas remplie, il appartient aux propriétaires voisins qui se trouveraient lésés, de se faire rendre justice en dénonçant aux tribunaux les préjudices dont ils auraient à se plaindre.

(S") Que si enfin, dans une localité, l'émanation delà fumée était assez intense pour atteindre tout un quartier et que, par là même, l'inconvénient s'élevât à la hauteur d'un dommage public, l'autorité administrative devrait intervenir, mais dans la même forme que les particuliers, c'est-à-dire sans prescrire aucune mesure spéciale, en se bornant à provoquer la poursuite et l répression de la contravention, ainsi qu'il est prévu en l'art. 29 du décret du 25 janvier 1865.....»

(Cire. 12 déc. 1865. - Extr.).

Nota. - Le décret du 25 janv. 1865 ayant été abrogé par de nouveaux décrets du 30 avril 1880 et du 29 juin 1886, nous n'avons maintenu que pour mémoire les dispositions ci-dessus, dans le présent article, ne pouvant que renvoyer aux mots Locomotives et Machines à vapeur pour tous renseignements modificatifs.

III.    Dommages causés par la fumée des machines. (V. ci-dessus la cire, du 12 déc. 1865, 5" alinéa.) - Cette disposition, relative à la fumée des maclr'nes fixes, s'applique aux dommages produits par la fumée des gares de ch. de fer. - V. Dommages, § 5.

Dommages-intérêts. - Le trouble apporté à l'exercice d'une industrie (d'une blanchisserie dans l'espèce) par le mode de chauffage des locomotives qui envoient une fumée épaisse, salissant les toiles tendues, n'a pas le caractère d'une contradiction opposée à la possession, et ne légitime pas, dès lors, une action possessoire. 11 ne pourrait donner lieu qu'à une action en dommages-intérêts pour réparation du préjudice causé. (C. C.,l^st fév. 1864, affaire Clouard.)

I. Interdiction. - « Il est défendu de fumer dans les voitures et dans les gares; toutefois, à la demande de la compagnie et moyennant des mesures spéciales de précaution, des dérogations à cette disposition pourront être autorisées. » (Art. 63 ordonn. du 15 nov. 1846. Ext.)

La défense de fumer dans les gares et stations doit s'entendre des pièces, vestibules, corridors, salles d'attente, buffets destinés aux voyageurs, et ne s'applique pas aux cours ni aux trottoirs des gares. (Dép. minist, du 16 mai 1853. Ch. de Lyon.)

« Les mesures de précaution dont il s'agit à l'art. 63 de l'ordonn. de 1846 consisteront presque toujours dans l'emploi de voitures spéciales convenablement disposées. L'examen de ces voitures, comme de toutes les autres voitures destinées à circuler sur le chemin

de fer, appartient nécessairement à la commission mentionnée en l'art. 43 du règlement (Y. Réceptions); ce n'est donc qu'après avoir reçu l'avis de cette commission que l'administration pourra statuer sur l'autorisation qui lui serait demandée par les compagnies. » (Cire. min. 31 déc. 1846. Ext.)

Causes réservées. - Le ministre a adressé aux comp., le 11 mars 1857, une cire, signalant les contraventions fréquentes commises à l'art. 63 du régi., qui interdit de fumer dans les voitures et dans les gares, et les réclamations fondées contre ceux qui se permettent ces infractions. - L'admin. n'ignore pas combien il est difficile de réprimer cet abus, tant à raison du nombre des contrevenants que par suite de la difficulté de constater ces sortes d'infractions. - Mais il est du devoir des comp. de rechercher, de concert avec l'admin., les moyens de concilier les dispositions du réglement avec un usage généralement répandu.

« Il a paru, en conséquence, qu'il y avait lieu d'adopter certaines mesures spéciales de précaution, moyennant lesquelles il pourrait être dérogé à l'interdiction absolue de fumer, notamment en réservant dans tous les trains un compartiment de chaque classe pour les fumeurs. »

II. Mesures prises. - A la suite de celte invitation ministérielle, diverses compagnies ont réservé, dans quelques-uns de lefurs trains, des compartiments spéciaux pour les fumeurs. - Les dispositions relatives à la police des wagons dont il s'agit sont indiquées à l'art. Compartiments.. - D'autres compagnies n'avaient pas suivi cette voie, de sorte que, sur quelques lignes, l'interdiction réglementaire subsistait dans son entier et pouvait donner lieu à des condamnations judiciaires, notamment lorsque le délit de fumer se compliquait de résistance aux voyageurs ou aux agents et occasionnait des violences ou des conflits. - Cette situation avait motivé une nouvelle dépêche de l'admin. (2 août 1864) d'après laquelle le moyen le plus pratique consistait à faire considérer comme étant en contravention les voyageurs qui persisteraient à fumer malgré les recommandations de leurs compagnons de voyage. Ordre a été donné, en conséquence, aux commiss. de surv. admin. de dresser procès-verbal contre tout voyageur qui refuserait de se rendre à l'invitation de cesser de fumer, qui pourrait lui être adressée, soit par les autres voyageurs, soit par les agents de l'admin. ou de la compagnie, dont l'intervention aurait été réclamée. » - Mais le régime admis parJadite cire, du 2 août 1864 a fait naître des abus sur lesquels l'attention des compagnies a dû être appelée par l'admin. supér. (Cire, du 25 fév. 1880), et à la suite de l'instruction nouvelle, à laquelle a donné lieu la question des fumeurs dans les voitures de ch. de fer, les dispositions suivantes ont été arrêtées par le ministre des travaux publics (11 nov. 1880).

Dérogation au régi, soumise à certaines prescriptions (Cire. min. 11 nov. 1880, adressée aux admin. des compagnies) : « Messieurs, par une cire, du 23 février dernier, mon prédécesseur a appelé votre attention sur les plaintes auxquelles donnait lieu l'inexécution de l'art. 63 de l'ordonn.du 15 nov. 1846, qui défend de fumer dans les voitures de ch. de fer, et sur les abus qu'avait fait naître le régime admis par la cire. min. du 2 août 1864, régime d'après lequel on peut fumer dans tous les compartiments, si aucun voyageur ne réclame. - Il vous a invités en même temps à rechercher une solution qui fût de nature à concilier l'observation des prescriptions légales avec une tolérance devenue nécessaire et qui permette de laisser certaines facilités aux fumeurs, sans imposer aux personnes qui ne fument pas une gêne intolérable.

<; Mon prédécesseur vous signalait, d'ailleurs, en vue de réaliser cette utile réforme, un moyen adopté à l'étranger et qui consiste à réserver, dans chaque train, un certain nombre de compartiments, où il est absolument interdit de fumer, et à les désigner par des inscriptions extérieures très apparentes.

« J'ai reçu votre réponse et celles des autres compagnies à la cire, précitée du 23 fév. - J'ai alors soumis l'affaire à l'examen du comité consultatif des chemins de fer.

« Le comité a déclaré tout d'abord que l'interdiction de fumer dans les voitures était le principe réglementaire, et qu'une dérogation pouvait seulement être autorisée adminis-

trativement, sur la demande des compagnies et moyennant certaines mesures spéciales. Il a ajouté que la seule mesure prise jusqu'ici (affectation de compartiments aux fumeurs) était notoirement insuffisante et que la cire. min. du 2 août 1864 n'avait pas donné aux voyageurs les garanties qu'ils étaient en droit d'attendre.

« Toutefois, dans l'opinion du comité, il y aurait des inconvénients à adopter une autre réglementation, et il serait plus sage de conserver le régime actuel, en s'efforçant d'en assurer l'application rigoureuse. Pour arriver à ce résultat, la première condition lui parait être que le personnel des compagnies ne refuse jamais son concours aux personnes que la fumée du tabac incommode et qu'il n'hésite pas, le cas échéant, à user des pouvoirs qui lui sont conférés par la disposition finale de l'art. 63 de l'ordonn. de 1846.

« Le comité a, en conséquence, émis l'avis qu'il y avait lieu de « rappeler au public, par voies d'aifiches placardées dans toutes les stations du réseau et au besoin dans les voitures, quels sont les devoirs et les droits du personnel des compagnies en ce qui concerne la police des fumeurs. » «

« J'ai adopté l'avis du comité consultatif.

« J'ai d'ailleurs décidé, dans un intérêt d'uniformité qui a ici son importance, que l'affiche destinée à être placardée dans les gares et les voitures serait libellée comme suit :

AVIS AU PUBLIC.

L'administration croit devoir rappeler à MM. les voyageurs que l'art. 63 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 défend de fumer dans les voitures de chemins de fer.

Exception est faite pour les compartiments qui portent la plaque indicative : Fumeurs.

Dans les autres compartiments, on ne peut fumer qu'en vertu d'une tolérance, subordonnée expressément au consentement préalable de toutes les personnes présentes.

Tout voyageur qui persisterait à fumer, malgré l'opposition d'un de ses voisins, sera, par ce fait seul, déclaré en contravention, et procès-verbal sera dressé contre lui.

Des instructions formelles sont données à cet effet aux commissaires de surveillance administrative et aux agents assermentés des compagnies.

« Je vous prie de faire placarder le plus promptement possible, dans les gares et dans les voitures, l'avis dont je viens d'indiquer la teneur.....»

Conditions de transport (comme pour Engrais). - Y. Engrais et Guano. Dépôts prohibés aux abords des voies (art. 8, loi de 1845). - Y. Dépôts.

Transport d'appareils (Tarif général). -- Ordinairement comme pour la 2^e classe du cah. des ch. (tuyaux en fer, etc.). -V. art. 42, cah. des ch.

Dispositions réglementaires. - Y. Fumée des machines.

Armes exclues des bagages. (V. Bagages, § 5). - Mousquetons chargés des gendarmes. (Y. Armes). - Transport d'armes et indications diverses. (Ibid.)

I. Compagnies fusionnées. 1° Chemin d'intérêt général. - Il a toujours été entendu que la fusion ou la réunion des concessions de diverses lignes de chemins de fer d'intérêt général était naturellement soumise à une autorisation préalable du gouvernement et

accordée ordinairement dans les mêmes formes que l'institution d'une concession elle-même. - Ces opérations de fusion ont été opérées maintes fois et notamment sur une très grande échelle en 1852 d'abord, puis en 1857 et 4859. - Dans l'arr. minist. du 31 janv. 1878, portant organisation du comité consultatif permanent des chemins de fer, nous voyons que ce comité, entre autres attributions, est appelé à délibérer et à fournir son avis « sur la fusion des compagnies ou le rachat des concessions, etc. » - Y. Comités, § 1.

Pour les chemins de fer d'intérêt local, l'autorisation obligatoire d'une fusion est prévue dans les conventions relatives à ces chemins. - V., comme ex., l'art. 9 ci-après, de la convention jointe au décret du 8 mai 1875, déclarant d'utilité publique l'établ. du chemin d'intérêt local de St-Vaast-le-Haut à la ligne de Valenciennes à Douzies.

« Art. 9. - Il est interdit à la compagnie concessionnaire, soit de vendre la ligne concédée en tout ou en partie, soit de fusionner avec une autre compagnie, soit d'affermer l'exploitation à une autre compagnie, sans l'autorisation du conseil général, le tout à peine de déchéance. »

II. Fusion de trains. - D'après les fèglements de la plupart des compagnies, lorsque, par suite d'accident ou de long retard, un train est rejoint par un train de même nature, l'un des trains peut être supprimé sur une partie de son parcours et fusionné avec l'autre. - Dans ce cas, le train unique porte simultanément les numéros des deux trains qu'il représente ; il est placé sous la direction de celui des deux chefs de train qui, dans l'itinéraire régulier, devait précéder l'autre. - Le train unique s'arrête, bien entendu, pour le service h tous les points (stations, baltes, etc.), où devait s'arrêter l'un ou l'autre des trains fusionnés.

Les ordres spéciaux de service contiennent, du reste, au sujet des trains fusionnés, supprimés ou décommandés, les instructions nécessaires relatives aux avis à donner aux agents de la ligne.

I. Tarif général. (Conditions de transport des vins, vinaigres, eaux-de-vie, etc., en futailles.) - Voir les mots Alcool, Bière, Boissons, Coulage, Déchets, Liquides, Vice propre, Vins et Vinaigres.

Manquants. (Application des tarifs spéciaux, à clause de non responsabilité.) - « Des fûts d'eau-de-vie, transportés par applic. d'un tarif spécial à clause de non-garantie pour les déchets de route, présentent à l'arrivée des traces de coulage. Sur la réquisition du chef de gare, lesdits fûts sont vérifiés par le service de la régie, qui constate un manquant de 100 litres. - Le destinataire réclame le remboursement de la valeur de ce manquant par la compagnie, qui le refuse en se fondant sur la clause susmentionnée de non-garantie.- Affaire portée devant le trib. de comm. de Saint-Jean-d'Angély, qui, par jugement du 6 déc. 1881, condamne ladite comp. au remboursement réclamé et au payement de dommages-intérêts, - par le motif qu'telle^devait veiller à la conservation des marchandises à elle confiées et faire le nécessaire., eh cours de route, pour en éviter la déperdition. - Arrêt de là; C. de cass. (4 févr. À885), infirmant ledit jugement par les motifs ci-après : - « Le procès-verbal de la répe constatait que le manquant était dû à un défaut de serrage des cefcles contre les douves des fûts, occasionné par la température. - Ce fait, qui ne relevé aucune faute imputable à la compagnie, ne peut engager la responsabilité de celle-ci, alors qu'aucune disposition expressive du tarif appliqué ne lui imposait l'obligation de prendre des mesures exceptionnelles pour parer, en cours de route, à une avarie de cette nature. » (C. C. 4 fév. 1885). - Voir aussi Déficits, Liquides, Manquants, Responsabilité.

Foudres (considérés comme masses indivisibles). - Y. Masses.

II. Transports de fûts et futailles vides. - 1" Fûts, tonneaux et foudres démontés, (comme pour bois, voir ce mot). - 2° Foudres et fûts vides (l^r* classe, du cah. des ch., appliquée comme tarif maximum, par assimilation) (V. Cah. des ch.). - Les fûts vides, bien qu'ils ne représentent qu'une valeur relativement minime, sous un volume encombrant, pourraient, dans certains cas, être soumis à une majoration de moitié en sus, s'ils pèsent moins de 200 kilogr. sous le volume de 1 m. cube (V. Marchandises légères), mais ils sont compris sur la plupart des réseaux à la 3' série des tarifs généraux d'application, sans préjudice des tarifs spéciaux). - 3? Fûts vides, sans responsabilité (4^e série, id., id.).

Avaries. - (Cercles manquants ou cassés, etc.). (Y. Avaries.) - V. aussi Clause de non-garantie, Coulage, Vice propre, Responsabilité.

Recommandations spéciales faites aux agents (sur l'un des grands réseaux). - « Les expéditions de futailles vides donnant lieu à d'incessantes réclamations de la part des destinataires pour des avaries, telles que peignes cassés, cercles en bois ou en fer manquant ou cassés, etc., les agents devront apporter toute l'attention nécessaire dans la reconnaissance des fûts vides remis à la compagnie et ne jamais omettre, quand ils ne seront pas en parfait état, de se faire délivrer par les expéditeurs un bulletin de garantie indiquant exactement la nature des avaries existantes, et précisant le nombre de peignes, de cercles, etc., qui seraient cassés ou qui manqueraient. » (Inst, spéc., décembre 1864.)

I.    Tracé de travaux. - Les profils, contours et inclinaisons transversales des ouvrages d'art et terrassements des grands travaux de ch. de fer sont ordinairement indiqués sur place au moyen de charpentes légères auxquelles on donne, comme pour certaines constructions de la marine ou du matériel de la guerre, le nom de gabarits. - Mais il n'y a pour cet objet aucune indication uniforme qui soit de nature à motiver ici des développements. - Nous nous bornons seulement à renvoyer à l'art. 18 des clauses et conditions générales (des entreprises). - V. Clauses.

II.    Gabarits de wagons. - La mesure ou la forme du passage libre sous les ouvrages d'art et les tunnels, correspondant au développement maximum du chargement des wagons de marchandises,est indiquée au moyen de gabarits dits déchargement, installés dans toutes les stations où il se fait un service de petite vitesse.

Ces derniers gabarits, établis en forme d'arceau fixe (ou mobile avec châssis fixe) posé eu travers de l'une des voies de service des gares à marchandises, ont ordinairement 3 m. de largeur libre et une hauteur variable, suivant la forme des chargements, et suivant l'élévation des ouvrages d'art construits sur les diverses lignes. Cette hauteur, pour les grands réseaux, est géuér. comprise entre i m. et 4^m,30 au-dessus du niveau des rails.

Manoeuvres et opérations. - D'après les règlements des compagnies, aucun wagon de marchandises ne doit être expédié s'il n'a passé librement sous le gabarit.

Tout chargement qui excéderait les dimensions du gabarit doit être refait dans les conditions normales. (Extr. des tarifs.)

Inégalité des gabarits sur les divers réseaux (Affaire relative à un transport de wagons de paille, ayant nécessité un déchargem. et un nouveau rechargent, au passage d'un réseau sur l'autre, par suite d'un excédent de dimensions. - Frais de manutention supplémentaire supportés par l'expéditeur). Trib. de comm., Seine, 28 mai i884. « 11 est établi aux débats que, lorsque la paille qui donne lieu au litige a été transmise, en gare de Louviers, à la comp. de l'Ouest, elle présentait une largeur de chargement excédant celle en vigueur sur le réseau de cette comp. et que, par suite, celle-ci a été obligée de décharger la marchandise et de la recharger sur un nombre plus grand de wagons; qu'elle a été dans son droit en percevant les frais de cette manutention supplémentaire. - En effet, c'est à l'expéditeur qui effectue le chargement d'un wagon, destiné à parcourir plusieurs réseaux, à se préoccuper des largeurs régi, sur chaque ligne et, si les largeurs varient, à établir le chargement sur la plus petite dimension, et qu'il ne peut plus tard se

prévaloir de l'acceptation, par la première comp. transporteur, d'un chargement ayant trop de largeur, celle-ci n'ayant à se préoccuper que du gabarit de son réseau. » (1).

Conditions de transport. (Dispositions spéc.). - V. Matières (infectes).

I. Installation des voies. Prescriptions du cah. des ch. (Art. 9, Extr.). - « Le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement seront déterminés par l'admin., la comp. entendue. - Le nombre des voies sera augmenté, s'il y a lieu, dans les gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions qui seront prises par l'admin., la compagnie entendue. - Le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par l'admin. sur les propositions de la comp. après une enquête spéciale. - La comp. sera tenue, préalablement à tout commencement d'exécution, de soumettre à l'admin. le projet desdites gares, lequel se composera : - 1° D'un plan à l'échelle de 1/500°, indiquant les voies, les quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la disposition de leurs abords ; -

2°.....; - 3° D'un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles du proje seront justifiées. » - V. Enquêtes et Projets.

Voies de garage du service des voyageurs. - Aucun régi, uniforme n'indique et ne peut indiquer d'une manière générale le nombre et la disposition des voies de garage nécessaires pour les stations de toutes classes. - L'appropriation des voies de service, en dehors des voies principales, est une affaire mixte de construction technique et d'exploitation, qui motive pour l'aménagement des grandes gares, une étude approfondie des besoins du service. - Mais, à moins d'impossibilité locale, il y a toujours avantage à établir, dans les gares très fréquentées, le plus grand nombre possible de voies de dégagement. Il convient aussi, chaque fois que la disposition des lieux le permet, de donner aux voies de garage une longueur suffisante pour recevoir les trains les plus longs, notamment lorsque le garage ne peut être réparti sur deux voies différentes.

En général, toutes les stations ouvertes au service de la petite vitesse possèdent des voies de garage. Les petites gares ou haltes, exclusivement affectées au service des voyageurs, n'en sont pas ordinairement pourvues. - Voir ci-après Nouvelles voies de garage.

La sécurité des manoeuvres exige, d'ailleurs, que les voies de garage soient établies, autant que possible, en palier horizontal.

Voies de garage intermédiaires. - Dans les parties de la ligne où il existe de fortes pentes ou rampes, et lorsque la distance entre deux stations est relativement considérable, il est d'usage d'établir une ou plusieurs voies de garage intermédiaires pouvant servir de refuge aux trains de marchandises et même de voyageurs, en cas de retard trop prolongé ou d'accident.

Voies spèciales du service des marchandises. - Ces voies, établies quelquefois en cul-de-sac, dans les petites stations (V. Heurtoirs), ou qui aboutissent simplement aux quais des halles, et dont la longueur est plus ou moins étendue, ne sont pas considérées à proprement parler comme des voies de garage destinées à recevoir des trains entiers, mais seulement un certain nombre de wagons vides ou chargés, et même des portions de trains à adjoindre à d'autres trains qui ne font que passer. - Nous rappellerons à c (1) Nous ignorons si la question dont il s'agit a été portée devant la C. de cass. - Mais, sans discuter l'appréciation du trib. de comm., nous pouvons dire que sa jurispr. donne une tâche difficile, sinon impossible aux expéditeurs en leur imposant de se rendre compte par eux-mêmes de la disposition plus ou moins variable des gabarits en usage sur les divers réseaux.

sujet la nécessité de fermer ces voies de marchandises, après les manoeuvres, au moyen des arrêts mobiles, mentionnés au mot Arrêts.

Nouvelles voies de garage (ayant pour objet de faciliter le mouvement, des trains). - Dans beaucoup de petites stations de la voie unique notamment, il n'y a en réalité que deux voies pouvant recevoir des trains entiers, savoir : la voie principale et la voie d'évitement (assez longue pour recevoir les trains de marchandises, non compris, 35 m. à peu près à déduire de chaque côté des aiguilles, en raison de l'angle de raccordement des voies). - Cela suffit pour le croisement des trains, mais si l'on a à retenir en outre un train en retard, la station est obligée à des manoeuvres relativement dangereuses, dont nous avons parlé au mot Croisements, et qu'il n'est pas possible d'éviter à moins de moyens complémentaires de garage. - Ces installations de voies de garage ont le seul tort d'être très coûteuses (1). Mais elles ont toujours leur raison d'être et leur utilité, même sur les lignes qui ne sont activement fréquentées que pendant certaines saisons de l'année. - On ne peut en effet, sur ces lignes, remédier aux retards quelquefois assez considérables, résultant de l'affluence des voyageurs et des bagages, que par la création de trains supplémentaires, mais ces trains eux-mêmes exigent naturellement un surcroît de personnel et de matériel et une bonne appropriation des voies de garage dans l'intérêt de la facilité et de la sécurité des manoeuvres. - L'art. 9 précité du cah. des ch. donne d'ailleurs tout droit à ce sujet à l'admin. supér.

II. Manoeuvres sur les voies de garage. - V. Aiguilleurs, Collisions et Manoeuvres.

Garage anticipé. - A défaut de moyens de garage intermédiaires, entre deux stations, pour un train qui risquerait d'être atteint par le convoi suivant, les agents doivent observer la règle ci-après, qui est admise à peu près sur toutes les lignes de chemins de fer :

« Tout train qui doit se garer, en route pour laisser passer un autre train qui le suit, ne doit pas franchir une gare, lorsqu'il n'a plus, sur ce dernier, une avance suffisante pour atteindre le premier garage dix minutes au moins avant lui. (Cette avance est portée à 15 et même 20 minutes, lorsqu'il s'agit du garage d'un train de marchandises ou de matériaux précédant un train de voyageurs). » - Y. Marche des trains, § 1.

Devoirs du chef de gare. - Lorsqu'un train arrivera à une station, assez en retard pour que le passage du train suivant doive s'effectuer pendant son stationnement, ou que, par un motif quelconque, le train en retard risquera d'être rejoint en route par le train suivant, le chef de gare prendra les dispositions nécessaires pour laisser passer le second train devant le premier; à cet effet, il fera immédiatement garer le premier train et le retiendra jusqu'après le passage de l'autre. - (Extr. desinstr. des diverses comp.)

Le garage anticipé des convois peut être motivé surtout par une avarie de matériel, par la faiblesse de la machine ou par la composition même du train. 11 ne doit avoir lieu qu'après que le chef de manoeuvre s'est assuré que la voie de garage est assez longue pour contenir le train] que les signaux utiles sont faits pour protéger la manoeuvre et, enfin, que les aiguilles sont bien disposées. Quand le train est garé, les signaux rouges sont enlevés ou effacés, au besoin, afin que les mécaniciens des trains survenants ne soient pas induits en erreur par la vue de ces signaux, {Ibid.). - V. Signaux.

Voie unique. - Les garages et croisements sur la voie unique ne peuvent être effectués sans l'accomplissement des règles absolument obligatoires indiquées à l'art. Voie unique.

(1) Le prix moyen d'un mètre courant de voie, en la supposant établie avec de bons matériaux neufs, ne peut pas être évaluée à moins de 35 fr., soit environ 20,000 fr. pour une voie d'évitement ou de garage de oGO mèt. de longueur, y compris raccordements avec la voie principale, aiguilles, changements de voie, etc., et non compris les terrains et les terrassements delà plateforme.

Départ du train garé. - Lorsqu'un train est sur le point de quitter son garage, les signaux d'arrière doivent être préalablement replacés. L'employé qui commande la manoeuvre doit, en outre, s'assurer que tous les signaux utiles pour protéger les mouvements qu'il va exécuter sont faits, et que les aiguilles sont convenablement disposées. 11 doit, d'ailleurs, une fois la manoeuvre terminée, veiller à ce que les aiguilles soient replacées dans leur position normale.

Garage des machines isolées. - V. Collisions, Manoeuvres et Mécaniciens.

III. Fermeture des voies de garage. - V. Arrêts mobiles, Calage, Heurtoirs.

Signaux couvrant les voies de service. - V. Aiguilleurs, Enclenchements et Signaux.

I. Questions financières. - (Se rattachant à l'établissement des chemins de fer, notamment au point de vue de la garantie de l'état). - Exlr. de l'ordonn. du 15 nov. 1816. (Art. 54). « A l'égard des chemins de fer pour lesquels les compagnies auraient obtenu de l'état, soit un prêt avec intérêt privilégié, soit la garantie d'un minimum d'intérêt, ou pour lesquels l'état devrait entrer en partage des produits nets, les commissaires royaux exerceront toutes les autres attributions qui seront déterminées par les règlements spéciaux à intervenir dans chaque eas particulier. » Voir à ce sujet les mots Commissaires généraux, Inspecteurs, et Justifications.

Principe delà garantie de l'état. - Ainsi que nous l'avons rappelé aux mots Actions, et Obligations, diverses combinaisons ayant pour objet la garantie d'intérêt accordée par l'état aux lignes du nouveau réseau, et les prévisions de partage des bénéfices lorsque les revenus nets de l'ancien réseau excéderaient un certain chiffre, ont été successivement établies ou modifiées par les lois de concessions du 11 juin 1859, du 11 juin 1863 et des 3 juillet et 31 déc. 1875, ainsi que par les nouvelles conventions de 1883, dont nous parlerons plus loin. - Le principe même de la garantie de l'état a été indiqué dans l'exposé des motifs de la loi de 1859, qui après avoir rappelé les phases difficiles, traversées par l'industrie des voies ferrées, faisait connaître en quoi consistait le régime de la garantie d'intérêt que le gouvernement proposait de créer en faveur des chemins de fer. - Voici l'extr. principal d'une note recueillie à ce sujet.

En premier lieu, la garantie d'inlérêt, ou plutôt les sommes à payer par l'Etat en vertu de cette garantie, ont été accordées, non pas à titre de don, comme le supposent beaucoup de personnes, mais vraiment à titre de prêt pendant une période de cinquante ans. - Ce prêt portant intérêt simple à 4 p. 100 sera remboursé par les excédents de recettes que l'on doit légitimement attendre du développement du trafic, si l'économie du réseau n'est pas troublée. A défaut de tels excédents, il est remboursable, à la fin de la concession, par la valeur du matériel des compagnies.

En second lieu, la garantie d'inlérêt ne fut pas appliquée par la loi à la totalité des sommes dépensées par les compagnies ; une part très importante de ces sommes, s'élevant à 2,065,000,000 de francs, resta absolument en dehors de la garantie de l'Etat.

On divisa les concessions de chaque société en deux groupes, qui prirent les noms d'ancien réseau et de nouveau réseau. - L'ancien réseau comprend les artères principales de chaque concession, c'est-à-dire les lignes productives, aucun revenu ne leur est garanti; loin de là, elles sont appelées à soutenir les lignes de deuxieme ordre. - Le nouveau réseau comprend les lignes auxquelles l'Etat a accordé, en principe, une garantie d'intérêt.

Les huit conventions de 1859 avaient pour but principal d'assurer l'achèvement de ces lignes, que la crise avait fort compromis.

Cette division fondamentale établie entre les lignes d'une même compagnie, la garantie d'intérêt fut fixée à un taux très inférieur au taux réel résultant du prix d émission ; ensuite de larges prélèvements, effectués sur les lignes de l'ancien réseau, réduisent, dans une forte proportion, les sacrifices que l'Etat s'est imposés.

Enfin, la garantie ne s'applique qu'à un capital déterminé par la loi de 1S39 et par les lois qui ont successivement placé de nouvelles concessions sous le même régime.

Lorsque le régime fut établi, le taux auquel les compagnies avaient pu placer leurs obligations, amortissement compris, variait entre 5,50 et 6 p. 100. On admit donc, d'une manière générale, celui de 5,75 p. 100. - Mais l'Etat n'entendit nullement garantir ce chiffre; il accorda pour l'intérêt et l'amortissement 4,65 p. 100. Il fallait assurer la différence, et ce fut à l'ancien réseau de chaque compagnie que la tâche incomba.

L'ancien réseau n'est donc pas désintéressé du sort que subit le nouveau réseau ; il lui constitue, en quelque sorte, une première dotation, en prélevant, sur ses propres revenus, une somme suffisante pour payer la différence entre le chiffre de la garantie de l'Etat, 4,65, et le coût réel du service des obligations placées pour former le capital d'établissement de ce second réseau.

Ce sacrifice n'est pas le seul qui ait été imposé à l'ancien réseau. Il fut admis que les dividendes à distribuer aux actionnaires ne pourraient s'élever au-dessus d'un chiffre déterminé, tant que le Trésor public serait appelé à fournir un subside quelconque. Les conventions de 1859 ont donc déterminé ce que l'on a appelé le revenu réservé de l'ancien réseau. Tout ce qui dépasse ce revenu est déversé au second réseau, et vient en atténuation des sacrifices de l'Etat.

L'excédent des recettes réalisées sur des lignes productives sert donc à rémunérer une partie du capital consacré à la construction des lignes improductives.

Enfin, la garantie d'intérêt ne s'appliquant qu'à un capital défini par les conventions, à titre de maximum, si les dépenses de construction restent au-dessous du maximum, l'Etat n'accorde sa garantie que jusqu'à concurrence du capital dépensé; si les dépenses excèdent le chiffre prévu, les compagnies supportent intégralement les charges de cet excédent de dépenses.

C'est encore l'ancien réseau qui doit subir cette troisième atténuation de ses produits.

Telles sont, ajoute la note à laquelle nous empruntons ces détails, les bases des conventions de 1859 qui, en consolidant le crédit des ch. de fer, eurent aussi les résultats suivants :

Les comp. acceptèrent un accroissement de 600 kilom. de lignes nouvelles improductives. Les militaires et marins, qui jusque-là payaient moitié du tarif, n'ont plus payé que le quart; les transports de la poste sont devenus gratuits ; enfin pour certaines lignes, le partage des bénéfices avec l'état, prévu pour l'époque où les actions recevraient 8 p. 100, a été avancé au moment où la rémunération du capital atteindra 6 p. 100.

Comme corollaire de ces dispositions, les comptabilités des compagnies sont vérifiées, dans le plus grand détail, par les insp. des finances ; les frais de premier établissement sont arrêtés après la plus minutiause instruction; enfin, les commissions de vérification, composées d'insp. gén. des p. et ch., des mines et des finances, de représentants de la Cour des comptes, et de fonctionnaires de l'ordre le plus élevé du ministère des finances, présidées par deux présidents de section au Conseil d'état, statuent, sauf recours au C. d'état, sur les difficultés que peut soulever une aussi vaste opération. » (Exlr.)

Indications diverses. (Nouvelles dispositions établies au sujet de la garantie de l'état et du partage des bénéfices). Lois du 20 nov. 1883, approuvant les conventions générales passées entre l'état et les grandes compagnies de ch. de fer. - Voir Actions, § 4, Bénéfices et Conventions.

II. Contrôle financier. (Attributions dévolues aux fonctionnaires chargés de la surveillance de la gestion financière des compagnies). - Voir les mots Commissions, § 3, Contrôle, § 4 Dépenses, Inspecteurs, Justifications, Premier établissement, etc. - Surveillance financière des chemins de fer de l'état. - V. Commissions, § 4, et Comptes.

Nouveau contrôle financier (créé pour surveiller la gestion financière des comp. de ch. de fer, au point du vue de l'exécution des conventions de 1883). - Applic. de l'art. 66 du cah. des ch., décrets des 7 et 26 juin 1884, et cir. min. du 22 janv. 1883. - V. Commissaires généraux, Contrôle et Conventions.

Compte courant de la garantie d'intérêt à la fin de chaque année. - Art. 20 et 21 des décrets des 2 et 6 mai 1863 cités au mot Justifications : « (Art. 20). Immédiatement après la fin de chaque année et avant le règlement définitif des comptes des recettes et des dépenses, arrêté conf. aux art. 18 et 19, si les produits nets de l'exercice affectés au payement de l'intérêt et de l'amortissement garantis par l'état, paraissent insuffisants, notre min. des trav. publ. peut, sur la demande de la comp., sur le rapport de la commission et après communication à notre min. des finances, arrêter le montant de l'avance à faire à la compagnie. Dans le cas où le règlement définitif des comptes de l'exercice ferait reconnaître que l'avance a été trop considérable, la comp. sera tenue de rembourser imméd. l'excédent au Trésor avec les intérêts à 4 p. 100. - (Art. 21). « Lorsque l'état a payé, à titre de garant, tout ou partie d'une annuité, il en est remboursé, avec les intérêts à 4 p. 100 par an, conf. aux dispositions de l'art. 11 de la convention du 11 juin 1859.

- A cet effet, le rêglem. de compte arrêté par notre min. des tr. publ., ainsi qu'il est dit à l'art. 19 qui précède, contient, s'il y a lieu, la liquidation et le prélèvement des avances du Trésor. » - P. mém. V. Justifications. _k

Services spéciaux du trésor (pour les comptes de garantie d'intérêt). - Exécution des conventions de 1883. - V. Budget J 1.

Erreurs commises dans les comptes d'établissement. - Voir Justifications.

III.    Garantie de l'état pour les lignes d'intérêt local. -Voir aux mots. Chemin de fer d'intérêt local, § 4, et Subventions, les nouvelles dispositions relatives à la transformation, en garantie d'intérêt, d'une partie de la subvention accordée par l'état pour l'établ. des lignes d'int. local et aux justifie, à fournir par les concess.

Nota. - Lorsque l'état, usant de la faculté qu'il s'était réservée, convertit en annuités la subvention par lui promise à une comp. de ch. de fer, en vue de travaux à exécuter, et que la comp. émet des oblig irions pour réaliser cette subvention, le droit de timbre payé par abonnement pour ces obligations en vertu de la loi du 5 juin 1850 est au nombre des contributions à comprendre dans tes comptes annuels d'exploitation dressés en vertu du réglement de la garantie d'intérêt due par l'état. (C. d'état, 4 mars 1881.)

Garantie d'obligations. (Chemin rétrocédé à l'état), - Y. Obligations.

IV.    Garantie (et responsabilité) de droit commun (pour les questions de travaux et d'expl. des ch. de fer). - V. Dommages, Litiges, Responsabilité et Travaux.

Clause de non-garantie (pour les transports effectués en vertu de tarif spéciaux). - Y. Avaries, Bulletin et Clause de non-garantie.

Questions de sécurité, - Y. Appareils, Intercommunication, Voyageurs.

Hauteur des parapets des ponts, etc. - Voir le mot Parapets.

Sommaire. - I. Gardes-barrières (installation et attributions). - II. Gardes champêtres et forestiers. - III. Gardes-consignes (service militaire). - IV. Gardes-freins (service de marche). - V. Gardes-lignes (ou cantonniers).- VI. Gardes-mines.- VII. Gardes-pêche.]-VIII. Gardes-stations et gardes-haltes.

I. Gardes-barrières (Installation et attributions). - Ext. du cah. des ch. - « Art. 31. - La compagnie sera tenue d'établir à ses frais, partout où besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie, et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins, »

Mode et conditions de service des barrières, (Prescriptions générales). - Art. 4 de la loi de 1845 et art. 4 de l'ordonn. de 1846). - Y. Barrières.

Détails du service des gardes-barrières. - La manoeuvre, la surveillance et la police des barrières des passages à niveau sont ordinairement confiées à des agents chargés, en même temps, d'un parcours de surveillance sur la ligne. Pendant les tournées de ces agents, le service des barrières est fait par les femmes des agents dont il s'agit. Ce système a été généralisé sur beaucoup de lignes de chemins de fer (voir ci-après l'extr. des instr. en vigueur sur divers réseaux).

« 1° Ouverture des barrières. - Les barrières des pass. à niveau doivent être habituellement fermées. - Lorsque l'ouverture en sera demandée, le garde devra s'assurer que les voies peuvent être traversées avant l'arrivée d'un train ; dans ce cas, il ouvrira les barrières, en commençant par la barrière de sortie, et les refermera immédiatement.

Les gardes doivent toujours être rendus près des passages à niveau dix minutes avant l'heure fixée pou