Fumeurs

I. Interdiction. - « Il est défendu de fumer dans les voitures et dans les gares; toutefois, à la demande de la compagnie et moyennant des mesures spéciales de précaution, des dérogations à cette disposition pourront être autorisées. » (Art. 63 ordonn. du 15 nov. 1846. Ext.)

La défense de fumer dans les gares et stations doit s'entendre des pièces, vestibules, corridors, salles d'attente, buffets destinés aux voyageurs, et ne s'applique pas aux cours ni aux trottoirs des gares. (Dép. minist, du 16 mai 1853. Ch. de Lyon.)

« Les mesures de précaution dont il s'agit à l'art. 63 de l'ordonn. de 1846 consisteront presque toujours dans l'emploi de voitures spéciales convenablement disposées. L'examen de ces voitures, comme de toutes les autres voitures destinées à circuler sur le chemin

de fer, appartient nécessairement à la commission mentionnée en l'art. 43 du règlement (Y. Réceptions); ce n'est donc qu'après avoir reçu l'avis de cette commission que l'administration pourra statuer sur l'autorisation qui lui serait demandée par les compagnies. » (Cire. min. 31 déc. 1846. Ext.)

Causes réservées. - Le ministre a adressé aux comp., le 11 mars 1857, une cire, signalant les contraventions fréquentes commises à l'art. 63 du régi., qui interdit de fumer dans les voitures et dans les gares, et les réclamations fondées contre ceux qui se permettent ces infractions. - L'admin. n'ignore pas combien il est difficile de réprimer cet abus, tant à raison du nombre des contrevenants que par suite de la difficulté de constater ces sortes d'infractions. - Mais il est du devoir des comp. de rechercher, de concert avec l'admin., les moyens de concilier les dispositions du réglement avec un usage généralement répandu.

« Il a paru, en conséquence, qu'il y avait lieu d'adopter certaines mesures spéciales de précaution, moyennant lesquelles il pourrait être dérogé à l'interdiction absolue de fumer, notamment en réservant dans tous les trains un compartiment de chaque classe pour les fumeurs. »

II. Mesures prises. - A la suite de celte invitation ministérielle, diverses compagnies ont réservé, dans quelques-uns de lefurs trains, des compartiments spéciaux pour les fumeurs. - Les dispositions relatives à la police des wagons dont il s'agit sont indiquées à l'art. Compartiments.. - D'autres compagnies n'avaient pas suivi cette voie, de sorte que, sur quelques lignes, l'interdiction réglementaire subsistait dans son entier et pouvait donner lieu à des condamnations judiciaires, notamment lorsque le délit de fumer se compliquait de résistance aux voyageurs ou aux agents et occasionnait des violences ou des conflits. - Cette situation avait motivé une nouvelle dépêche de l'admin. (2 août 1864) d'après laquelle le moyen le plus pratique consistait à faire considérer comme étant en contravention les voyageurs qui persisteraient à fumer malgré les recommandations de leurs compagnons de voyage. Ordre a été donné, en conséquence, aux commiss. de surv. admin. de dresser procès-verbal contre tout voyageur qui refuserait de se rendre à l'invitation de cesser de fumer, qui pourrait lui être adressée, soit par les autres voyageurs, soit par les agents de l'admin. ou de la compagnie, dont l'intervention aurait été réclamée. » - Mais le régime admis parJadite cire, du 2 août 1864 a fait naître des abus sur lesquels l'attention des compagnies a dû être appelée par l'admin. supér. (Cire, du 25 fév. 1880), et à la suite de l'instruction nouvelle, à laquelle a donné lieu la question des fumeurs dans les voitures de ch. de fer, les dispositions suivantes ont été arrêtées par le ministre des travaux publics (11 nov. 1880).

Dérogation au régi, soumise à certaines prescriptions (Cire. min. 11 nov. 1880, adressée aux admin. des compagnies) : « Messieurs, par une cire, du 23 février dernier, mon prédécesseur a appelé votre attention sur les plaintes auxquelles donnait lieu l'inexécution de l'art. 63 de l'ordonn.du 15 nov. 1846, qui défend de fumer dans les voitures de ch. de fer, et sur les abus qu'avait fait naître le régime admis par la cire. min. du 2 août 1864, régime d'après lequel on peut fumer dans tous les compartiments, si aucun voyageur ne réclame. - Il vous a invités en même temps à rechercher une solution qui fût de nature à concilier l'observation des prescriptions légales avec une tolérance devenue nécessaire et qui permette de laisser certaines facilités aux fumeurs, sans imposer aux personnes qui ne fument pas une gêne intolérable.

<; Mon prédécesseur vous signalait, d'ailleurs, en vue de réaliser cette utile réforme, un moyen adopté à l'étranger et qui consiste à réserver, dans chaque train, un certain nombre de compartiments, où il est absolument interdit de fumer, et à les désigner par des inscriptions extérieures très apparentes.

« J'ai reçu votre réponse et celles des autres compagnies à la cire, précitée du 23 fév. - J'ai alors soumis l'affaire à l'examen du comité consultatif des chemins de fer.

« Le comité a déclaré tout d'abord que l'interdiction de fumer dans les voitures était le principe réglementaire, et qu'une dérogation pouvait seulement être autorisée adminis-

trativement, sur la demande des compagnies et moyennant certaines mesures spéciales. Il a ajouté que la seule mesure prise jusqu'ici (affectation de compartiments aux fumeurs) était notoirement insuffisante et que la cire. min. du 2 août 1864 n'avait pas donné aux voyageurs les garanties qu'ils étaient en droit d'attendre.

« Toutefois, dans l'opinion du comité, il y aurait des inconvénients à adopter une autre réglementation, et il serait plus sage de conserver le régime actuel, en s'efforçant d'en assurer l'application rigoureuse. Pour arriver à ce résultat, la première condition lui parait être que le personnel des compagnies ne refuse jamais son concours aux personnes que la fumée du tabac incommode et qu'il n'hésite pas, le cas échéant, à user des pouvoirs qui lui sont conférés par la disposition finale de l'art. 63 de l'ordonn. de 1846.

« Le comité a, en conséquence, émis l'avis qu'il y avait lieu de « rappeler au public, par voies d'aifiches placardées dans toutes les stations du réseau et au besoin dans les voitures, quels sont les devoirs et les droits du personnel des compagnies en ce qui concerne la police des fumeurs. » «

« J'ai adopté l'avis du comité consultatif.

« J'ai d'ailleurs décidé, dans un intérêt d'uniformité qui a ici son importance, que l'affiche destinée à être placardée dans les gares et les voitures serait libellée comme suit :

AVIS AU PUBLIC.

L'administration croit devoir rappeler à MM. les voyageurs que l'art. 63 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 défend de fumer dans les voitures de chemins de fer.

Exception est faite pour les compartiments qui portent la plaque indicative : Fumeurs.

Dans les autres compartiments, on ne peut fumer qu'en vertu d'une tolérance, subordonnée expressément au consentement préalable de toutes les personnes présentes.

Tout voyageur qui persisterait à fumer, malgré l'opposition d'un de ses voisins, sera, par ce fait seul, déclaré en contravention, et procès-verbal sera dressé contre lui.

Des instructions formelles sont données à cet effet aux commissaires de surveillance administrative et aux agents assermentés des compagnies.

« Je vous prie de faire placarder le plus promptement possible, dans les gares et dans les voitures, l'avis dont je viens d'indiquer la teneur.....»

Conditions de transport (comme pour Engrais). - Y. Engrais et Guano. Dépôts prohibés aux abords des voies (art. 8, loi de 1845). - Y. Dépôts.

Transport d'appareils (Tarif général). -- Ordinairement comme pour la 2^e classe du cah. des ch. (tuyaux en fer, etc.). -V. art. 42, cah. des ch.

Dispositions réglementaires. - Y. Fumée des machines.

Armes exclues des bagages. (V. Bagages, § 5). - Mousquetons chargés des gendarmes. (Y. Armes). - Transport d'armes et indications diverses. (Ibid.)

I. Compagnies fusionnées. 1° Chemin d'intérêt général. - Il a toujours été entendu que la fusion ou la réunion des concessions de diverses lignes de chemins de fer d'intérêt général était naturellement soumise à une autorisation préalable du gouvernement et

accordée ordinairement dans les mêmes formes que l'institution d'une concession elle-même. - Ces opérations de fusion ont été opérées maintes fois et notamment sur une très grande échelle en 1852 d'abord, puis en 1857 et 4859. - Dans l'arr. minist. du 31 janv. 1878, portant organisation du comité consultatif permanent des chemins de fer, nous voyons que ce comité, entre autres attributions, est appelé à délibérer et à fournir son avis « sur la fusion des compagnies ou le rachat des concessions, etc. » - Y. Comités, § 1.

Pour les chemins de fer d'intérêt local, l'autorisation obligatoire d'une fusion est prévue dans les conventions relatives à ces chemins. - V., comme ex., l'art. 9 ci-après, de la convention jointe au décret du 8 mai 1875, déclarant d'utilité publique l'établ. du chemin d'intérêt local de St-Vaast-le-Haut à la ligne de Valenciennes à Douzies.

« Art. 9. - Il est interdit à la compagnie concessionnaire, soit de vendre la ligne concédée en tout ou en partie, soit de fusionner avec une autre compagnie, soit d'affermer l'exploitation à une autre compagnie, sans l'autorisation du conseil général, le tout à peine de déchéance. »

II. Fusion de trains. - D'après les fèglements de la plupart des compagnies, lorsque, par suite d'accident ou de long retard, un train est rejoint par un train de même nature, l'un des trains peut être supprimé sur une partie de son parcours et fusionné avec l'autre. - Dans ce cas, le train unique porte simultanément les numéros des deux trains qu'il représente ; il est placé sous la direction de celui des deux chefs de train qui, dans l'itinéraire régulier, devait précéder l'autre. - Le train unique s'arrête, bien entendu, pour le service h tous les points (stations, baltes, etc.), où devait s'arrêter l'un ou l'autre des trains fusionnés.

Les ordres spéciaux de service contiennent, du reste, au sujet des trains fusionnés, supprimés ou décommandés, les instructions nécessaires relatives aux avis à donner aux agents de la ligne.

I. Tarif général. (Conditions de transport des vins, vinaigres, eaux-de-vie, etc., en futailles.) - Voir les mots Alcool, Bière, Boissons, Coulage, Déchets, Liquides, Vice propre, Vins et Vinaigres.

Manquants. (Application des tarifs spéciaux, à clause de non responsabilité.) - « Des fûts d'eau-de-vie, transportés par applic. d'un tarif spécial à clause de non-garantie pour les déchets de route, présentent à l'arrivée des traces de coulage. Sur la réquisition du chef de gare, lesdits fûts sont vérifiés par le service de la régie, qui constate un manquant de 100 litres. - Le destinataire réclame le remboursement de la valeur de ce manquant par la compagnie, qui le refuse en se fondant sur la clause susmentionnée de non-garantie.- Affaire portée devant le trib. de comm. de Saint-Jean-d'Angély, qui, par jugement du 6 déc. 1881, condamne ladite comp. au remboursement réclamé et au payement de dommages-intérêts, - par le motif qu'telle^devait veiller à la conservation des marchandises à elle confiées et faire le nécessaire., eh cours de route, pour en éviter la déperdition. - Arrêt de là; C. de cass. (4 févr. À885), infirmant ledit jugement par les motifs ci-après : - « Le procès-verbal de la répe constatait que le manquant était dû à un défaut de serrage des cefcles contre les douves des fûts, occasionné par la température. - Ce fait, qui ne relevé aucune faute imputable à la compagnie, ne peut engager la responsabilité de celle-ci, alors qu'aucune disposition expressive du tarif appliqué ne lui imposait l'obligation de prendre des mesures exceptionnelles pour parer, en cours de route, à une avarie de cette nature. » (C. C. 4 fév. 1885). - Voir aussi Déficits, Liquides, Manquants, Responsabilité.

Foudres (considérés comme masses indivisibles). - Y. Masses.

II. Transports de fûts et futailles vides. - 1" Fûts, tonneaux et foudres démontés, (comme pour bois, voir ce mot). - 2° Foudres et fûts vides (l^r* classe, du cah. des ch., appliquée comme tarif maximum, par assimilation) (V. Cah. des ch.). - Les fûts vides, bien qu'ils ne représentent qu'une valeur relativement minime, sous un volume encombrant, pourraient, dans certains cas, être soumis à une majoration de moitié en sus, s'ils pèsent moins de 200 kilogr. sous le volume de 1 m. cube (V. Marchandises légères), mais ils sont compris sur la plupart des réseaux à la 3' série des tarifs généraux d'application, sans préjudice des tarifs spéciaux). - 3? Fûts vides, sans responsabilité (4^e série, id., id.).

Avaries. - (Cercles manquants ou cassés, etc.). (Y. Avaries.) - V. aussi Clause de non-garantie, Coulage, Vice propre, Responsabilité.

Recommandations spéciales faites aux agents (sur l'un des grands réseaux). - « Les expéditions de futailles vides donnant lieu à d'incessantes réclamations de la part des destinataires pour des avaries, telles que peignes cassés, cercles en bois ou en fer manquant ou cassés, etc., les agents devront apporter toute l'attention nécessaire dans la reconnaissance des fûts vides remis à la compagnie et ne jamais omettre, quand ils ne seront pas en parfait état, de se faire délivrer par les expéditeurs un bulletin de garantie indiquant exactement la nature des avaries existantes, et précisant le nombre de peignes, de cercles, etc., qui seraient cassés ou qui manqueraient. » (Inst, spéc., décembre 1864.)

I.    Tracé de travaux. - Les profils, contours et inclinaisons transversales des ouvrages d'art et terrassements des grands travaux de ch. de fer sont ordinairement indiqués sur place au moyen de charpentes légères auxquelles on donne, comme pour certaines constructions de la marine ou du matériel de la guerre, le nom de gabarits. - Mais il n'y a pour cet objet aucune indication uniforme qui soit de nature à motiver ici des développements. - Nous nous bornons seulement à renvoyer à l'art. 18 des clauses et conditions générales (des entreprises). - V. Clauses.

II.    Gabarits de wagons. - La mesure ou la forme du passage libre sous les ouvrages d'art et les tunnels, correspondant au développement maximum du chargement des wagons de marchandises,est indiquée au moyen de gabarits dits déchargement, installés dans toutes les stations où il se fait un service de petite vitesse.

Ces derniers gabarits, établis en forme d'arceau fixe (ou mobile avec châssis fixe) posé eu travers de l'une des voies de service des gares à marchandises, ont ordinairement 3 m. de largeur libre et une hauteur variable, suivant la forme des chargements, et suivant l'élévation des ouvrages d'art construits sur les diverses lignes. Cette hauteur, pour les grands réseaux, est géuér. comprise entre i m. et 4^m,30 au-dessus du niveau des rails.

Manoeuvres et opérations. - D'après les règlements des compagnies, aucun wagon de marchandises ne doit être expédié s'il n'a passé librement sous le gabarit.

Tout chargement qui excéderait les dimensions du gabarit doit être refait dans les conditions normales. (Extr. des tarifs.)

Inégalité des gabarits sur les divers réseaux (Affaire relative à un transport de wagons de paille, ayant nécessité un déchargem. et un nouveau rechargent, au passage d'un réseau sur l'autre, par suite d'un excédent de dimensions. - Frais de manutention supplémentaire supportés par l'expéditeur). Trib. de comm., Seine, 28 mai i884. « 11 est établi aux débats que, lorsque la paille qui donne lieu au litige a été transmise, en gare de Louviers, à la comp. de l'Ouest, elle présentait une largeur de chargement excédant celle en vigueur sur le réseau de cette comp. et que, par suite, celle-ci a été obligée de décharger la marchandise et de la recharger sur un nombre plus grand de wagons; qu'elle a été dans son droit en percevant les frais de cette manutention supplémentaire. - En effet, c'est à l'expéditeur qui effectue le chargement d'un wagon, destiné à parcourir plusieurs réseaux, à se préoccuper des largeurs régi, sur chaque ligne et, si les largeurs varient, à établir le chargement sur la plus petite dimension, et qu'il ne peut plus tard se

prévaloir de l'acceptation, par la première comp. transporteur, d'un chargement ayant trop de largeur, celle-ci n'ayant à se préoccuper que du gabarit de son réseau. » (1).

Conditions de transport. (Dispositions spéc.). - V. Matières (infectes).

I. Installation des voies. Prescriptions du cah. des ch. (Art. 9, Extr.). - « Le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement seront déterminés par l'admin., la comp. entendue. - Le nombre des voies sera augmenté, s'il y a lieu, dans les gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions qui seront prises par l'admin., la compagnie entendue. - Le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par l'admin. sur les propositions de la comp. après une enquête spéciale. - La comp. sera tenue, préalablement à tout commencement d'exécution, de soumettre à l'admin. le projet desdites gares, lequel se composera : - 1° D'un plan à l'échelle de 1/500°, indiquant les voies, les quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la disposition de leurs abords ; -

2°.....; - 3° D'un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles du proje seront justifiées. » - V. Enquêtes et Projets.

Voies de garage du service des voyageurs. - Aucun régi, uniforme n'indique et ne peut indiquer d'une manière générale le nombre et la disposition des voies de garage nécessaires pour les stations de toutes classes. - L'appropriation des voies de service, en dehors des voies principales, est une affaire mixte de construction technique et d'exploitation, qui motive pour l'aménagement des grandes gares, une étude approfondie des besoins du service. - Mais, à moins d'impossibilité locale, il y a toujours avantage à établir, dans les gares très fréquentées, le plus grand nombre possible de voies de dégagement. Il convient aussi, chaque fois que la disposition des lieux le permet, de donner aux voies de garage une longueur suffisante pour recevoir les trains les plus longs, notamment lorsque le garage ne peut être réparti sur deux voies différentes.

En général, toutes les stations ouvertes au service de la petite vitesse possèdent des voies de garage. Les petites gares ou haltes, exclusivement affectées au service des voyageurs, n'en sont pas ordinairement pourvues. - Voir ci-après Nouvelles voies de garage.

La sécurité des manoeuvres exige, d'ailleurs, que les voies de garage soient établies, autant que possible, en palier horizontal.

Voies de garage intermédiaires. - Dans les parties de la ligne où il existe de fortes pentes ou rampes, et lorsque la distance entre deux stations est relativement considérable, il est d'usage d'établir une ou plusieurs voies de garage intermédiaires pouvant servir de refuge aux trains de marchandises et même de voyageurs, en cas de retard trop prolongé ou d'accident.

Voies spèciales du service des marchandises. - Ces voies, établies quelquefois en cul-de-sac, dans les petites stations (V. Heurtoirs), ou qui aboutissent simplement aux quais des halles, et dont la longueur est plus ou moins étendue, ne sont pas considérées à proprement parler comme des voies de garage destinées à recevoir des trains entiers, mais seulement un certain nombre de wagons vides ou chargés, et même des portions de trains à adjoindre à d'autres trains qui ne font que passer. - Nous rappellerons à c (1) Nous ignorons si la question dont il s'agit a été portée devant la C. de cass. - Mais, sans discuter l'appréciation du trib. de comm., nous pouvons dire que sa jurispr. donne une tâche difficile, sinon impossible aux expéditeurs en leur imposant de se rendre compte par eux-mêmes de la disposition plus ou moins variable des gabarits en usage sur les divers réseaux.

sujet la nécessité de fermer ces voies de marchandises, après les manoeuvres, au moyen des arrêts mobiles, mentionnés au mot Arrêts.

Nouvelles voies de garage (ayant pour objet de faciliter le mouvement, des trains). - Dans beaucoup de petites stations de la voie unique notamment, il n'y a en réalité que deux voies pouvant recevoir des trains entiers, savoir : la voie principale et la voie d'évitement (assez longue pour recevoir les trains de marchandises, non compris, 35 m. à peu près à déduire de chaque côté des aiguilles, en raison de l'angle de raccordement des voies). - Cela suffit pour le croisement des trains, mais si l'on a à retenir en outre un train en retard, la station est obligée à des manoeuvres relativement dangereuses, dont nous avons parlé au mot Croisements, et qu'il n'est pas possible d'éviter à moins de moyens complémentaires de garage. - Ces installations de voies de garage ont le seul tort d'être très coûteuses (1). Mais elles ont toujours leur raison d'être et leur utilité, même sur les lignes qui ne sont activement fréquentées que pendant certaines saisons de l'année. - On ne peut en effet, sur ces lignes, remédier aux retards quelquefois assez considérables, résultant de l'affluence des voyageurs et des bagages, que par la création de trains supplémentaires, mais ces trains eux-mêmes exigent naturellement un surcroît de personnel et de matériel et une bonne appropriation des voies de garage dans l'intérêt de la facilité et de la sécurité des manoeuvres. - L'art. 9 précité du cah. des ch. donne d'ailleurs tout droit à ce sujet à l'admin. supér.

II. Manoeuvres sur les voies de garage. - V. Aiguilleurs, Collisions et Manoeuvres.

Garage anticipé. - A défaut de moyens de garage intermédiaires, entre deux stations, pour un train qui risquerait d'être atteint par le convoi suivant, les agents doivent observer la règle ci-après, qui est admise à peu près sur toutes les lignes de chemins de fer :

« Tout train qui doit se garer, en route pour laisser passer un autre train qui le suit, ne doit pas franchir une gare, lorsqu'il n'a plus, sur ce dernier, une avance suffisante pour atteindre le premier garage dix minutes au moins avant lui. (Cette avance est portée à 15 et même 20 minutes, lorsqu'il s'agit du garage d'un train de marchandises ou de matériaux précédant un train de voyageurs). » - Y. Marche des trains, § 1.

Devoirs du chef de gare. - Lorsqu'un train arrivera à une station, assez en retard pour que le passage du train suivant doive s'effectuer pendant son stationnement, ou que, par un motif quelconque, le train en retard risquera d'être rejoint en route par le train suivant, le chef de gare prendra les dispositions nécessaires pour laisser passer le second train devant le premier; à cet effet, il fera immédiatement garer le premier train et le retiendra jusqu'après le passage de l'autre. - (Extr. desinstr. des diverses comp.)

Le garage anticipé des convois peut être motivé surtout par une avarie de matériel, par la faiblesse de la machine ou par la composition même du train. 11 ne doit avoir lieu qu'après que le chef de manoeuvre s'est assuré que la voie de garage est assez longue pour contenir le train] que les signaux utiles sont faits pour protéger la manoeuvre et, enfin, que les aiguilles sont bien disposées. Quand le train est garé, les signaux rouges sont enlevés ou effacés, au besoin, afin que les mécaniciens des trains survenants ne soient pas induits en erreur par la vue de ces signaux, {Ibid.). - V. Signaux.

Voie unique. - Les garages et croisements sur la voie unique ne peuvent être effectués sans l'accomplissement des règles absolument obligatoires indiquées à l'art. Voie unique.

(1) Le prix moyen d'un mètre courant de voie, en la supposant établie avec de bons matériaux neufs, ne peut pas être évaluée à moins de 35 fr., soit environ 20,000 fr. pour une voie d'évitement ou de garage de oGO mèt. de longueur, y compris raccordements avec la voie principale, aiguilles, changements de voie, etc., et non compris les terrains et les terrassements delà plateforme.

Départ du train garé. - Lorsqu'un train est sur le point de quitter son garage, les signaux d'arrière doivent être préalablement replacés. L'employé qui commande la manoeuvre doit, en outre, s'assurer que tous les signaux utiles pour protéger les mouvements qu'il va exécuter sont faits, et que les aiguilles sont convenablement disposées. 11 doit, d'ailleurs, une fois la manoeuvre terminée, veiller à ce que les aiguilles soient replacées dans leur position normale.

Garage des machines isolées. - V. Collisions, Manoeuvres et Mécaniciens.

III. Fermeture des voies de garage. - V. Arrêts mobiles, Calage, Heurtoirs.

Signaux couvrant les voies de service. - V. Aiguilleurs, Enclenchements et Signaux.

I. Questions financières. - (Se rattachant à l'établissement des chemins de fer, notamment au point de vue de la garantie de l'état). - Exlr. de l'ordonn. du 15 nov. 1816. (Art. 54). « A l'égard des chemins de fer pour lesquels les compagnies auraient obtenu de l'état, soit un prêt avec intérêt privilégié, soit la garantie d'un minimum d'intérêt, ou pour lesquels l'état devrait entrer en partage des produits nets, les commissaires royaux exerceront toutes les autres attributions qui seront déterminées par les règlements spéciaux à intervenir dans chaque eas particulier. » Voir à ce sujet les mots Commissaires généraux, Inspecteurs, et Justifications.

Principe delà garantie de l'état. - Ainsi que nous l'avons rappelé aux mots Actions, et Obligations, diverses combinaisons ayant pour objet la garantie d'intérêt accordée par l'état aux lignes du nouveau réseau, et les prévisions de partage des bénéfices lorsque les revenus nets de l'ancien réseau excéderaient un certain chiffre, ont été successivement établies ou modifiées par les lois de concessions du 11 juin 1859, du 11 juin 1863 et des 3 juillet et 31 déc. 1875, ainsi que par les nouvelles conventions de 1883, dont nous parlerons plus loin. - Le principe même de la garantie de l'état a été indiqué dans l'exposé des motifs de la loi de 1859, qui après avoir rappelé les phases difficiles, traversées par l'industrie des voies ferrées, faisait connaître en quoi consistait le régime de la garantie d'intérêt que le gouvernement proposait de créer en faveur des chemins de fer. - Voici l'extr. principal d'une note recueillie à ce sujet.

En premier lieu, la garantie d'inlérêt, ou plutôt les sommes à payer par l'Etat en vertu de cette garantie, ont été accordées, non pas à titre de don, comme le supposent beaucoup de personnes, mais vraiment à titre de prêt pendant une période de cinquante ans. - Ce prêt portant intérêt simple à 4 p. 100 sera remboursé par les excédents de recettes que l'on doit légitimement attendre du développement du trafic, si l'économie du réseau n'est pas troublée. A défaut de tels excédents, il est remboursable, à la fin de la concession, par la valeur du matériel des compagnies.

En second lieu, la garantie d'inlérêt ne fut pas appliquée par la loi à la totalité des sommes dépensées par les compagnies ; une part très importante de ces sommes, s'élevant à 2,065,000,000 de francs, resta absolument en dehors de la garantie de l'Etat.

On divisa les concessions de chaque société en deux groupes, qui prirent les noms d'ancien réseau et de nouveau réseau. - L'ancien réseau comprend les artères principales de chaque concession, c'est-à-dire les lignes productives, aucun revenu ne leur est garanti; loin de là, elles sont appelées à soutenir les lignes de deuxieme ordre. - Le nouveau réseau comprend les lignes auxquelles l'Etat a accordé, en principe, une garantie d'intérêt.

Les huit conventions de 1859 avaient pour but principal d'assurer l'achèvement de ces lignes, que la crise avait fort compromis.

Cette division fondamentale établie entre les lignes d'une même compagnie, la garantie d'intérêt fut fixée à un taux très inférieur au taux réel résultant du prix d émission ; ensuite de larges prélèvements, effectués sur les lignes de l'ancien réseau, réduisent, dans une forte proportion, les sacrifices que l'Etat s'est imposés.

Enfin, la garantie ne s'applique qu'à un capital déterminé par la loi de 1S39 et par les lois qui ont successivement placé de nouvelles concessions sous le même régime.

Lorsque le régime fut établi, le taux auquel les compagnies avaient pu placer leurs obligations, amortissement compris, variait entre 5,50 et 6 p. 100. On admit donc, d'une manière générale, celui de 5,75 p. 100. - Mais l'Etat n'entendit nullement garantir ce chiffre; il accorda pour l'intérêt et l'amortissement 4,65 p. 100. Il fallait assurer la différence, et ce fut à l'ancien réseau de chaque compagnie que la tâche incomba.

L'ancien réseau n'est donc pas désintéressé du sort que subit le nouveau réseau ; il lui constitue, en quelque sorte, une première dotation, en prélevant, sur ses propres revenus, une somme suffisante pour payer la différence entre le chiffre de la garantie de l'Etat, 4,65, et le coût réel du service des obligations placées pour former le capital d'établissement de ce second réseau.

Ce sacrifice n'est pas le seul qui ait été imposé à l'ancien réseau. Il fut admis que les dividendes à distribuer aux actionnaires ne pourraient s'élever au-dessus d'un chiffre déterminé, tant que le Trésor public serait appelé à fournir un subside quelconque. Les conventions de 1859 ont donc déterminé ce que l'on a appelé le revenu réservé de l'ancien réseau. Tout ce qui dépasse ce revenu est déversé au second réseau, et vient en atténuation des sacrifices de l'Etat.

L'excédent des recettes réalisées sur des lignes productives sert donc à rémunérer une partie du capital consacré à la construction des lignes improductives.

Enfin, la garantie d'intérêt ne s'appliquant qu'à un capital défini par les conventions, à titre de maximum, si les dépenses de construction restent au-dessous du maximum, l'Etat n'accorde sa garantie que jusqu'à concurrence du capital dépensé; si les dépenses excèdent le chiffre prévu, les compagnies supportent intégralement les charges de cet excédent de dépenses.

C'est encore l'ancien réseau qui doit subir cette troisième atténuation de ses produits.

Telles sont, ajoute la note à laquelle nous empruntons ces détails, les bases des conventions de 1859 qui, en consolidant le crédit des ch. de fer, eurent aussi les résultats suivants :

Les comp. acceptèrent un accroissement de 600 kilom. de lignes nouvelles improductives. Les militaires et marins, qui jusque-là payaient moitié du tarif, n'ont plus payé que le quart; les transports de la poste sont devenus gratuits ; enfin pour certaines lignes, le partage des bénéfices avec l'état, prévu pour l'époque où les actions recevraient 8 p. 100, a été avancé au moment où la rémunération du capital atteindra 6 p. 100.

Comme corollaire de ces dispositions, les comptabilités des compagnies sont vérifiées, dans le plus grand détail, par les insp. des finances ; les frais de premier établissement sont arrêtés après la plus minutiause instruction; enfin, les commissions de vérification, composées d'insp. gén. des p. et ch., des mines et des finances, de représentants de la Cour des comptes, et de fonctionnaires de l'ordre le plus élevé du ministère des finances, présidées par deux présidents de section au Conseil d'état, statuent, sauf recours au C. d'état, sur les difficultés que peut soulever une aussi vaste opération. » (Exlr.)

Indications diverses. (Nouvelles dispositions établies au sujet de la garantie de l'état et du partage des bénéfices). Lois du 20 nov. 1883, approuvant les conventions générales passées entre l'état et les grandes compagnies de ch. de fer. - Voir Actions, § 4, Bénéfices et Conventions.

II. Contrôle financier. (Attributions dévolues aux fonctionnaires chargés de la surveillance de la gestion financière des compagnies). - Voir les mots Commissions, § 3, Contrôle, § 4 Dépenses, Inspecteurs, Justifications, Premier établissement, etc. - Surveillance financière des chemins de fer de l'état. - V. Commissions, § 4, et Comptes.

Nouveau contrôle financier (créé pour surveiller la gestion financière des comp. de ch. de fer, au point du vue de l'exécution des conventions de 1883). - Applic. de l'art. 66 du cah. des ch., décrets des 7 et 26 juin 1884, et cir. min. du 22 janv. 1883. - V. Commissaires généraux, Contrôle et Conventions.

Compte courant de la garantie d'intérêt à la fin de chaque année. - Art. 20 et 21 des décrets des 2 et 6 mai 1863 cités au mot Justifications : « (Art. 20). Immédiatement après la fin de chaque année et avant le règlement définitif des comptes des recettes et des dépenses, arrêté conf. aux art. 18 et 19, si les produits nets de l'exercice affectés au payement de l'intérêt et de l'amortissement garantis par l'état, paraissent insuffisants, notre min. des trav. publ. peut, sur la demande de la comp., sur le rapport de la commission et après communication à notre min. des finances, arrêter le montant de l'avance à faire à la compagnie. Dans le cas où le règlement définitif des comptes de l'exercice ferait reconnaître que l'avance a été trop considérable, la comp. sera tenue de rembourser imméd. l'excédent au Trésor avec les intérêts à 4 p. 100. - (Art. 21). « Lorsque l'état a payé, à titre de garant, tout ou partie d'une annuité, il en est remboursé, avec les intérêts à 4 p. 100 par an, conf. aux dispositions de l'art. 11 de la convention du 11 juin 1859.

- A cet effet, le rêglem. de compte arrêté par notre min. des tr. publ., ainsi qu'il est dit à l'art. 19 qui précède, contient, s'il y a lieu, la liquidation et le prélèvement des avances du Trésor. » - P. mém. V. Justifications. _k

Services spéciaux du trésor (pour les comptes de garantie d'intérêt). - Exécution des conventions de 1883. - V. Budget J 1.

Erreurs commises dans les comptes d'établissement. - Voir Justifications.

III.    Garantie de l'état pour les lignes d'intérêt local. -Voir aux mots. Chemin de fer d'intérêt local, § 4, et Subventions, les nouvelles dispositions relatives à la transformation, en garantie d'intérêt, d'une partie de la subvention accordée par l'état pour l'établ. des lignes d'int. local et aux justifie, à fournir par les concess.

Nota. - Lorsque l'état, usant de la faculté qu'il s'était réservée, convertit en annuités la subvention par lui promise à une comp. de ch. de fer, en vue de travaux à exécuter, et que la comp. émet des oblig irions pour réaliser cette subvention, le droit de timbre payé par abonnement pour ces obligations en vertu de la loi du 5 juin 1850 est au nombre des contributions à comprendre dans tes comptes annuels d'exploitation dressés en vertu du réglement de la garantie d'intérêt due par l'état. (C. d'état, 4 mars 1881.)

Garantie d'obligations. (Chemin rétrocédé à l'état), - Y. Obligations.

IV.    Garantie (et responsabilité) de droit commun (pour les questions de travaux et d'expl. des ch. de fer). - V. Dommages, Litiges, Responsabilité et Travaux.

Clause de non-garantie (pour les transports effectués en vertu de tarif spéciaux). - Y. Avaries, Bulletin et Clause de non-garantie.

Questions de sécurité, - Y. Appareils, Intercommunication, Voyageurs.

Hauteur des parapets des ponts, etc. - Voir le mot Parapets.

Sommaire. - I. Gardes-barrières (installation et attributions). - II. Gardes champêtres et forestiers. - III. Gardes-consignes (service militaire). - IV. Gardes-freins (service de marche). - V. Gardes-lignes (ou cantonniers).- VI. Gardes-mines.- VII. Gardes-pêche.]-VIII. Gardes-stations et gardes-haltes.

I. Gardes-barrières (Installation et attributions). - Ext. du cah. des ch. - « Art. 31. - La compagnie sera tenue d'établir à ses frais, partout où besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie, et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins, »

Mode et conditions de service des barrières, (Prescriptions générales). - Art. 4 de la loi de 1845 et art. 4 de l'ordonn. de 1846). - Y. Barrières.

Détails du service des gardes-barrières. - La manoeuvre, la surveillance et la police des barrières des passages à niveau sont ordinairement confiées à des agents chargés, en même temps, d'un parcours de surveillance sur la ligne. Pendant les tournées de ces agents, le service des barrières est fait par les femmes des agents dont il s'agit. Ce système a été généralisé sur beaucoup de lignes de chemins de fer (voir ci-après l'extr. des instr. en vigueur sur divers réseaux).

« 1° Ouverture des barrières. - Les barrières des pass. à niveau doivent être habituellement fermées. - Lorsque l'ouverture en sera demandée, le garde devra s'assurer que les voies peuvent être traversées avant l'arrivée d'un train ; dans ce cas, il ouvrira les barrières, en commençant par la barrière de sortie, et les refermera immédiatement.

Les gardes doivent toujours être rendus près des passages à niveau dix minutes avant l'heure fixée pour l'arrivée des trains.

Lorsqu'un train est en vue à deux kilomètres, ou annoncé par la corne d'appel du garde voisin, il leur est défendu d'ouvrir.

2° Passages très fréquentés. - Les passages à niveau très fréquentés, dont les barrières pourront être tenues habituellement ouvertes, dans l'intervalle des trains, seront l'objet d'un ordre spécial de service.

3° Service de nuit. - Certains passages motivent l'installation de gardiens de jour et de nuit. Les gardes de jour ne doivent se retirer qu'après l'arrivée des gardes de nuit.

Lorsqu'un passage à niveau n'est point gardé la nuit, le garde de jour doit se lever pour ouvrir la barrière.

Ceux sur lesquels la circulation est interdite aux voitures, pendant la nuit, sont fermés à clef aux heures fixées par les décisions.

Les autres passages auxquels des maisons sont accolées sont également fermés à clef, entre huit et dix heures du soir. Si, plus tard, il survient des voitures pour passer, les gardes doivent se lever pour ouvrir, et puis fermer immédiatement.

4° Ponts et passages accessoires. - Lorsqu'il existe un pont à proximité des passages à niveau, ou un passage inférieur accolé à la barrière, les gardes doivent, autant que possible, y faire passer les piétons, les bestiaux et les petites voitures.

Passages pour piétons. - Les passages à niveau pour piétons, isolés ou accolés aux passages de voitures, sont ouverts par les passants, sous leur responsabilité, et n'ont pas de garde spécial. (V. Barrières.) - Les gardes devront avoir le soin de refermer les portillons ou petites barrières pour piétons qui auraient été laissées ouvertes.

5° Signaux d'arrêt. - Les gardes des passages à niveau, hommes ou femmes, doivent être toujours prêts à faire un signal d'arrêt, au moyen du drapeau rouge, le jour, et du feu rouge, la nuit. - V. aussi l'art. Signaux détonants.

6» Femmes gardes-barrières. - Les femmes gardes-barrières sont autorisées à vaquer aux soins de leur ménage toutes les fois que leur service n'exigera pas leur présence sur la voie. (Il leur est interdit de conserver leurs enfants auprès d'elles pendant leur service, au moment du passage des trains, ou de les tenir sur leurs bras.)

7° éclairage, entretien, etc. - Les gardes-barrières doivent faire le nettoyage des rainures des passages plusieurs fois par jour, et surtout à l'approche des trains.

Ils sont aussi chargés de l'éclairage des passages éclairés la nuit. (Les gardes allument, au coucher du soleil, les lanternes fixes des passages à niveau, dont l'éclairage, pendant la nuit, a été fixé. - V. Passages.)

8° Tournées. - Les gardes-barrières, qui ont en même temps un canton de surveillance, doivent faire, sur la ligne, (les tournées de service, et remplir les autres devoirs qui leur sont prescrits par les règlements et instructions. -? V. Gardes-lignes et Surveillance.

Agents supplémentaires. - Les gardiens des passages à niveau ont presque toujours un aide (femme, enfant ou agent auxiliaire) en état de manoeuvrer les barrières. - L'aide ouvre et ferme les barrières pendant que le garde est en tournée sur le canton. - Lorsque, dans le même canton, il existe deux pass. à niveau, le garde doit se porter, au moment du passage du train, à celui qui est le plus fréquenté. - L'aide fait le service de l'autre passage. »

Surveillance spéciale (en cas de retard des trains). - Y. Barrières, § S.

II. Indications diverses. - 1° Manoeuvre des disques-signaux couvrant certains passage. - V. Barrières § 2; - 2° Nombre obligatoire d'agents, installation, négligence, etc. (V. Gardes-lignes) ; - 3° Logement des agents (Y. Jardins et Maisons de garde). - 3° Indications générales. - V. Agents, Personnel et Retraites.

II. Gardes champêtres et gardes forestiers (Agents du ch. de fer assimilés). - Les agents assermentés des comp. étant assimilés, dans certains cas, aux gardes champêtres (art. 64 du cah. des ch., V. Assermentation), nous croyons utile de rappeler ici les extr. du Code d'instr. crim. qui règlent les attributions et les devoirs de ces derniers agents.

« Art. 16. - Les gardes champêtres et les gardes forestiers, considérés comme officiers de police judiciaire, sont chargés de rechercher, chacun dans le territoire pour lequel ils auront été assermentés, les délits et les contraventions de police qui auront porté atteinte aux propriétés rurales et forestières. - Ils dresseront des procès-verbaux à l'effet de constater la nature, les circonstances, le temps, le lieu des délits et des contraventions, ainsi que les prouves et les indices qu'ils auront pu en recueillir. - Ils suivront les cuoses enlevées dans les lieux où elles auront été transportées et les mettront en séquestre ; ils ne pourront, néanmoins, s'introduire d ins les maisons, ateliers, bâtiments, cours adjacentes et enclos, si ce n'est en présence, soit du juge de paix, soit de son suppléant, soit du commissaire de police, soit du maire du lieu, soit de son

adjoint ; et îe procès-verbal qui devra en être dressé sera signé par celui en présence duquel il aura été fait. - Ils arrêteront et conduiront, devant le juge de paix ou devant le maire, tout individu qu'ils auront surpris en flagrant délit, ou qui sera dénoncé par la clameur publique, lorsque ce délit emportera la peine d'emprisonnement, ou une peine plus grave. - Ils se feront donner, pour cet effet, main-forte par le maire ou par l'adjoint du maire du lieu, qui ne pourra s'y refuser.

« 17. - Les gardes champêtres et forestiers sont, comme officiers de police judiciaire, sous la surveillance du procureur du roi, sans préjudice de leur subordination à l'égard de leurs supérieurs dans l'administration. »

Surveillance de la voie. - Les gardes champêtres sont tenus d'exercer une surv. spéc. dans leurs tournées, aux abords des passages à niveau, des grandes tranchées et des ponts par-dessus, situés à proximité des lieux habitués, voisins du chemin de fer, afin de prévenir et de constater les tentatives de malveillance, les crimes et les délits contre la sécurité des trains. - V. Actes de malveillance, § 4.

Libre circulation sur la voie. - V. Libre circulation.

III.    Gardes-consignes (Applic. du tarif militaire). - V. Marine.

IV.    Gardes-freins (nombre d'agents pour chaque train). - Extr. de l'ordonn. de 1846. « Art. 18. Chaque train de voyageurs devra être accompagné 1°.... 2° du nombre de conducteurs gardes-freins qui sera déterminé pour chaque chemin, suivant les pentes et suivant le nombre de voitures, par le min. des tr. publ., sur la proposition de la compagnie. - Sur la dernière voiture de chaque convoi, ou sur l'une des voitures placées à l'arrière, il y aura toujours un frein, et un conducteur chargé de le manoeuvrer. (V. Freins). - Lorsqu il y aura plusieurs conducteurs dans un convoi, l'un d'entre eux devra toujours avoir autorité sur les autres.....(Ext.). - V. Conducteurs.

Attributions des gardes-freins. - Les conducteurs gardes-freins, recrutés ordinairement parmi les agents d'équipe qui se sont fait remarquer par leur bon service, sont placés directement sous les ordres des chefs de trains, chargés eux-mêmes de la manoeuvre du frein placé dans le fourgon de tête du convoi. Us doivent exécuter ponctuellement leurs ordres et se conformer, d'ailleurs, aux indications suivantes qui se trouvent insérées, en tout ou en partie, dans les règlements de service des diverses compagnies.

1" Les gardes-freins devront être rendus à la gare, une heure au moins (trains de voyageurs), et deux heures (trains de marchandises), avant le départ des trains qu'ils sont chargés d'accompagner. Ils concourent au chargement des bagages et de la messagerie sous les ordres du chef de train, et l'aident dans la reconnaissance et le classement des colis, tant que le train n'est pas en marche. Ils ouvrent, en temps utile, les portières des voitures dans l'ordre de la sortie des salles d'attente. Us surveillent le placement des voyageurs dans les voitures et l'exécution des diverses mesures d'ordre et de police rappelées à l'art. Voyageurs.

Sj° Chaque garde-frein doit s'assurer, avant le départ, si l'appareil dont la manoeuvre lui est confiée est en bon état, s'il fonctionne convenablement, et si la voiture sur laquelle il doit prendre place est pourvue des signaux et lampes nécessaires.

Le garde-frein doit avoir à sa portée, outre les règlements concernant son service : 1? un drapeau rouge ; 2° une lanterne à verres rouges ; 3? un briquet ou des allumettes chimiques ; 4° une boîte de signaux détonants.

3° Gardes freins de queue. - Les gardes-freins de queue sont responsables du bon éclairage et du bon entretien des signaux d'arrière des trains. Toute avarie des signaux d'arrière reste à leur charge.

4° Arrêts aux gares. - A l'approche des gares, où le train s'arrête, les conducteurs doivent préparer leurs freins de manière à pouvoir les faire agir aussi rapidement que possible. - Pendant les stationnements, les gardes-freins sont chargés, sous la direction des chefs de gare et des chefs de train, de tout ce qui concerne le service du train.

Appel des stations. Vérification des attelages. - Les règlements de toutes les compagnies recommandent aux gardes-freins, lorsque le train est complètement arrêté, de parcourir la ligne du convoi (des voyageurs), d'ouvrir les portières sur la demande des voyageurs, en répétant à haute voix le nom de la station, des correspondances, et la durée du stationnement (lorsqu'il y en a un). - Ils vérifient en même temps l'attelage des voitures.

Dans les trains de marchandises en stationnement dans les gares, les gardes-freins vérifient l'attelage, et se mettent ensuite à la disposition du chef de train pour les chargements et les déchargements, et du chef de station pour les manoeuvres à faire.

II est formellement interdit aux gardes-freins d'attendre que le train soit en marché pour monter sur leur siège ; ils doivent le faire avant que le train soit démarré, et ne jamais se tenir debout pendant le trajet.

5° Service pendant la marche. Signaux. - Pendant la route, les gardes-freins doivent surveiller tout ce qui peut intéresser la marche ou la sécurité du train. Us sont particulièrement chargés de la manoeuvre des freins, suivant les circonstances et d'après les signaux du mécanicien (V. Signaux); à moins de danger imminent nécessitant l'arrêt, ils ne devront jamais serrer les freins avant les coups de sifflet. - V. Freins.

Toutefois, en cas de signal d'arrêt fait par un garde-ligne ou tout autre agent, ou en cas de détonation d'un ou plusieurs pétards, les règlements de la plupart des compagnies prescrivent aux conducteurs de serrer immédiatement leurs freins, sans attendre l'avertissement du mécanicien. Tous les règlements sont unanimes, d'ailleurs, pour recommander aux conducteurs de se tenir constamment à portée de leurs freins, pendant la marche, et d'apporter, soit de jour, soit de nuit, la plus grande attention aux signaux des gardes-lignes et des trains qui les croisent, afin de transmettre au besoin ces signaux aux conducteurs placés en tête, et, par son intermédiaire, au mécanicien.

6" Manoeuvre des freins. - Les signaux ou coups de sifflet par lesquels le mécanicien dirige la manoeuvre des freins, ont fait l'objet des prescriptions suivantes :

Un coup de sifflet annonce la mise en marche et ordonne de desserrer les freins ;

Les coups de sifflet saccadés commandent de serrer les freins.

Dès qu'ils entendent ce dernier signal, les conducteurs doivent porter la main à la manivelle du frein et le serrer vivement. Tout garde-frein qui exécute mollement cette manoeuvre est sévèrement puni, et renvoyé en cas de récidive.

En arrivant aux stations, dés que le train est complètement arrêté ou sur le signal du mécanicien, et avant de descendre de leur siège, les conducteurs doivent desserrer les freins, afin qu'au départ, ils ne fassent pas obstacle à la mise en marche.

Manoeuvre des freins dans les fortes pentes. - V. Abandon, § 4, et Freins.

Accidents. - Lorsque les gardes-freins s'aperçoivent de quelque danger ou de quelque accident qui nécessite l'arrêt immédiat du train, ils doivent, en serrant spontanément leur frein, agiter leur drapeau rouge ou leur lanterne, suivant qu'il fait jour ou nuit. Cette manoeuvre est répétée par chacun des gardes-freins, ou par tout employé des gares ou de la voie, jusqu'à ce que le signal parvienne jusqu'au mécanicien.

Devoirs des gardes-freins en cas de détresse, etc. - V. Détresse et Secours.

7° Arrivée à destination. - A l'arrivée, les gardes-freins doivent concourir au déchargement des bagages et de la messagerie, et aider le chef de train dans tous les détails du service qu'il peut avoir à leur commander. (Ext. des instr.).

Affaires générales. - 1° Communicalion entre les gardes-freins et le mécanicien (V. Communications) ; - 2° Abandon du poste (Y. Abandon, § 4); - 3° Infractions aux règlements (V. Pénalités) ; - 4° Nombre obligatoire d'agents, etc. (V. Agents, §| 6 et 7, et Conducteurs)-,- 5° Adaptation de freins continus à tout le matériel de grande vitesse, et manoeuvres diverses (V. Freins, § 2 bis) ; - 6° Questions de personnel (V. Agents, Personnel et Retraites).

V. Gardes-lignes. - Désignés sous la dénomination de cantonniers, aux art. 68 et 73 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 (Installation). - « La compagnie sera tenue d'établir, à ses frais, partout où besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins. » (Art. 31 du cah. des ch., conforme aux prescriptions de l'art. 31 de l'ordonn. du 15 nov. 1846).

Nombre obligatoire d'agents. - Le nombre des gardes-lignes varie naturellement suivant les besoins de l'entretien et de la surveillance et est subordonné au plus ou moins d'importance de la circulation sur les chemins de fer. Toutefois, pour les chemins à simple voie, on ne saurait procéder par voie de proportionnalité, relativement au nombre de trains circulant sur la ligne, attendu que la surveillance y présente une grande sujétion, notamment au point de vue des signaux à faire en cas d'accident, de détresse des convois, des réparations de la voie, etc.

Longueur des cantonnements. - Dans la pratique, la longueur des cantonnements, sur les lignes les moins fréquentées, ne dépasse guère 3,000 mètres. Nous avons fait connaître à l'article Collisions, que, pour les lignes où les trains se succèdent à de faibles intervalles, l'étendue des cantonnements devrait être réduite à 1600 mètres ou 1700 mètres, et ne devrait jamais dépasser 2,500 mètres. Il est bien entendu que pour Ips agents chargés en même temps d'une portion de

ligne et de la surveillance d'un passage à niveau, la longueur du cantonnement doit être moins étendue que pour les gardes-lignes spéciaux.

Sur quelques réseaux, les gardes-lignes ou cantonniers n'ont pas individuellement de canton ; ils sont organisés par brigades de 5, plus un chef, et chargés ainsi en commun de l'entretien, des réparations et de la surveillance d'une section de ligne déterminée; sur d'autres réseaux, chaque garde-ligne a un canton tixe, les réparations un peu importantes étant faites par des équipes volâmes de poseurs. Ce dernier système produit de bons effets sur les lignes très fréquentées, où la surveillance se trouve ainsi mieux échelonnée et plus régulière. - V. Poseurs et Surveillance.

Insuffisance du nombre d'agents. - En cas d'insuffisance du nombre d'agents placés le long duchemin, pendant le jour et pendant la nuit, soit pour l'entretien, soit pour la surveillance de la voie, le ministre des travaux publics en réglera le nombre, la compagnie entendue. (Art. 31 de l'ordonn. du 15 nov. 1846. Ext.).

Recrutement. - Les gardes-lignes sont choisis de préférence parmi les meilleurs poseurs et les ouvriers employés à des travaux de constr. ou d'entretien du ch. de fer. La limite d'âge fixée pour leur admission (35 ans) est ordinairement portée à 40 ans et même 45 ans pour ceux qui travaillent depuis un certain temps sur le ch. de fer.

Attributions. - Sur tous les chemins de fer, les gardes-lignes (dont les attributions correspondent à peu près à celles des cantonniers des routes), sont spécialement chargés, sous les ordres immédiats des piqueurs ou conducteurs de la voie et des chefs de section :

« 1° De la sécurité, de la surveillance et de la garde de la voie et de toutes ses dépendances dans l'étendue du canton qui leur est confié. Ils sont responsables de tous les accidents qui seraient le résultat de leur négligence. - V. Accidents, Actes de malveillance, Collisions et Surveillance.

2° De manoeuvrer, lorsqu'il y a lieu, les aiguilles de la voie. - V. Aiguilleurs.

3° De prévenir les délits de grande voirie et de les constater, lorsqu'il y a lieu (V. Contraventions), et de signaler les dérangements des appareils télégraphiques. - V. Télégraphe.

4° De faire les tournées nécessaires pour s'assurer que rien ne s'oppose à la libre circulation des trains. Ces tournées sont réglées par des ordres de service spéc. - V. plus loin, 6°.

5° De faire les signaux prescrits pour que les convois se suivent à l'intervalle réglementaire ou dans l'ordre indiqué par les tableaux approuvés de la marche des trains. (V. Intervalles et Signaux.) La position à occuper par les gardes pour faire les signaux nécessaires, au passage et au croisement des trains, est indiquée aux art. Manoeuvres et Surveillance.

Lorsqu'un garde remarque un dérangement, un obstacle ou tout autre particularité de nature à compromettre la sécurité d'un train, il doit se porter immédiatement à 800 mètres au moins én avant du point dangereux pour faire le signal d'arrêt (V. Signaux). Si les deux voies sont obstruées ou si le dérangement se produit sur la voie unique, le garde-ligne doit couvrir d'abord le point vers lequel un train est attendu, et prendre, le plus tôt possible, les dispositions nécessaires pour faire le signal d'arrêt de l'autre côté de la voie.

6° Les gardes-lignes devront exécuter tous les travaux de petit entretien dont ils reconnaîtront la nécessité dans leurs tournées et tous ceux qui leur sont indiqués par les piqueurs et les chefs de section (entretien de toutes les pièces entrant dans la composition des voies, règlement de la surface du ballast, pilonnage des sables remaniés, visite des ouvrages d'art, entretien et curage des fossés, réparations des talus, conservation de bornes, clôtures, plantations, etc.)... Ils veilleront à ce que le feu projeté par les machines ne se communique pas aux ouvrages en charpente, aux herbes, aux bois. En cas de sinistre, ils prendront toutes les précautions pour éteindre le feu, et, s'il en est besoin, ils appelleront du secours.

7° Les gardes-lignes porteront une attention spéciale sur les dépôts de matériaux et autres qui pourraient être atteints par les wagons et les machines. (Ils ne doivent pas perdre de vue que les marchepieds dépassent extérieurement les rails de O?¹,90 et que, pour certaines machines, les cendriers et les bielles descendent à 0^m,10 au-dessus du rail.)

8° Pendant la durée fixée pour leur service, les gardes ne doivent, sous aucun prétexte, abandon