Gares - Stations - Haltes

Sommaire. - I et I bis. Conditions d'établissement (des gares, avenues, etc.). - II. Nouvelles gares, stations et halles. - III. Modification ou déplacement des gares. - IV. Conditions ordinaires d'entretien et de service (gares, avenues, cours). - V. Affluence exceptionnelle, encombrement, etc. - VI. Libre introduction des voyageurs (sur les quais ou trottoirs des gares et des stations). - VII. Gares de jonction et gares communes. - VIII. Gares et quais maritimes.

I. Conditions d'établissement. - Les dénominations ÿare et station sont fréquemment employées l'une pour l'autre; elles ont, cependant, une signification différente. Gare se se dit de l'ensemble de l'emplacement affecté au service des voyageurs et des marchandises, tandis que station désigne surtout le bâtiment où se trouvent les bureaux et les salles d'attente des voyageurs. - Ce sens est un peu différent de celui indiqué à l'art. 9, ci-après, du cah. des ch., où l'on ne dénomme que les gares de marchandises et les stations de voyageurs. Mais l'usage a fait adopter le nom de gare ou de station suivant l'importance des localités et des établissements, et ce que l'on appelle même communément une station comporte,sauf de rares exceptions, un service de petite vitesse. - Les haltes, admises sur quelques réseaux, indépendamment des gares et des stations, ne sont à proprement parler que de simples points de stationnement ménagés à certains passages à niveau pour le départ ou l'arrivée des voyageurs, avec exclusion, en général, du service des bagages, des chiens et de la messagerie.

Formalités d'autorisation des projets de gares. - D'après l'art, b du cah. des ch., la position des gares et stations projetées devra être indiquée tant sur le plan que sur le profil en long joints aux projets d'ensemble, le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages.

Approbation administrative (art. 9 du même cah. des ch.) : voir ci-après :

« Art. 9. Le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement, seront déterminés par l'administration, la compagnie entendue. - Le nombre des voies sera augmenté, s'il y a lieu, dans les gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions qui seront prises par l'administration, la compagnie entendue.

« Le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par l'administration, sur les propositions de la compagnie, après une enquête spéciale (V. Enquêtes).

<c La compagnie sera tenue, préalablement à tout commencement d'exécution, de soumettre à l'administration le projet desdites gares, lequel se composera :

« 1° D'un plan à l'échelle de 1 /500^e, indiquant les voies, les quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la disposition de leurs abords ;

« 2° D'une élévation des bàliments à l'échelle d'un centimètre par mètre ;

« 3° D'un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles du projet seront justifiées. » - V. aussi les mots Avenues des gares, Projets, Subventions, etc.

Réserves devant accompagner l'approbation des projets (Avis du Conseil gén. des p. et ch. 6 déc. 1877). V. Projets.

Gares communes avec les nouveaux embranchements (voir plus loin, § 7).

I bis. Classement des gares. - A l'origine de la constr. des gr. lignes de ch. de fer, les gares et stations ont été classées par catégorie, suivant l'importance de leur trafic présumé et du chiffre de la population qu'elles étaient appelées à desservir. Des types spéciaux de bâtiments étaient appliqués à chacune de ces catégories, et il n'a été fait d'exception que pour les gares de tête de lignes, ou autres, pourvues d'ateliers, de dépôts spéciaux de machines ou d'autres grands aménagements.

Les autres gares ou stations étaient ordinairement divisées en quatre groupes, savoir : les trois premiers relatifs aux gares fournissant en voyageurs et marchandises un trafic plus ou moins considérable, et la dernière classe comprenant surtout les plus petites stations non pourvues d'un service de marchandises.

Par suite des fusions intervenues entre les diverses compagnies, et depuis l'adjonction, dans un même réseau, de gares édifiées dans des conditions souvent très différentes, quoique appelées à satisfaire à des besoins à peu près uniformes, il n'existe de classification réelle que celle résultant de la comparaison respective du trafic des gares, trafic qui varie, d'ailleurs, suivant les circonstances.

Enfin, il n'existe aucune corrélation invariable entre le service des voyageurs et celui des marchandises. Il arrive parfois que l'on établit une très petite halle dans une gare très importante, comme service des voyageurs, et vice versa. En un mot, si dans la construction primitive, on a cru devoir adopter certains types distincts de bâtiments de voyageurs, de marchandises, de remises de voilures ou de machines, on s'est trouvé fréquemment obligé, dans la pratique, d'appliquer plusieurs types différents à la même station, comme, par exemple, le type de la l^ro classe à un bâtiment de voyageurs, ne comportant, comme marchandises, que le type de la 3^e classe, etc.

Les constructions sont agrandies lorsqu'il y a lieu, moyennant l'approbation de l'administration, au fur et à mesure des besoins réels du service. (Sur quelques réseaux, l'installation spéciale de la petite vitesse a paru motivée en principe et en application, lorsque le trafic probable paraissait devoir s'élever à 3 ou 4 mille tonnes par an). - Au sujet des dépenses d'établissement, voir la note ci-après :

Prix d'établissement. - L'ordre des matières de ce recueil nous a obligé à résumer, dans des articles distincts, les indications réglementaires ou particulières qui se rattachent à l'installation des gares et notamment aux abris, annexes, fosses, gabarits, grues, haltes, hangars, ponts à bascule, remises, réservoirs, etc. Nous avons indiqué aussi, à quelques-uns de ces articles, le prix approximatif des ouvrages, lorsqu'il nous a été possible de recueillir ce renseignement pour l'une ou plusieurs des grandes lignes. En ce qui concerne la construction du bâtiment proprement dit dos voyageurs, non compris les abris, annexes, hangars, etc., etc., nous avons sous les yeux des documents qui font ressortir le prix de revient des bâtiments d'un certain nombre de stations, savoir : gares hors classe (pour mémoire) ; i^ro classe, de 80 à 90,000 fr.; 2" classe, de 50 à 60,000 fr.; 3" classe, de 30 à 40,000 fr.; 4^e classe, de 20 à 30,000 fr. Nous parlons ici, bien entendu, des bâtiments en maçonnerie, établis dans des conditions moyennes et n'ayant pas nécessité de fondations extraordinaires. - V., au surplus, l'art. Prix divers.

Nota. - Dans les prix approximatifs indiqués ci-dessus pour les bâtiments des stations, ne sont pas compris les terrains, ni les terrassements, ni les diverses dépendances quiconstituent en dehors du bâtiment des voyageurs proprement dit l'ensemble d'une gare ou d'une station.

Voies de garage (installation et prix de revient). - V. Garage.

Installations pour le service militaire. - Y. Conférences, Quais, Travaux, Zone, etc.

Accessoires divers. - Voir les mots Abris, Bagages, Bureaux, Halles, Halles, Matériel fixe, Remises, Salles d'attente, Télégraphie, etc. - Il est presque inutile de rappeler que les locaux des billets, des bagages, du télégraphe, de la messagerie, ainsi que les divers bureaux de la petite vitesse, du chef de gare, du commissaire de surveill., du médecin,

lorsqu'il y a lieu, et les autres installations qui s'y rattachent, doivent toujours être disposés de manière à être facilement accessibles au public. - V. Bureaux.

Agrandissement des gares (et modifications diverses). - V. ci après § 3.

Disposition des trottoirs des stations. - Voir Quais et Trottoirs.

II. Nouvelles gares ou haltes à imposer aux compagnies. - D'après un arrêt rendu au contentieux du C. d'état, le 28 juin 1878 aif. de la Comp. du Nord, le min. des tr. publ. ne saurait imposer à une comp. concess. d'un ch. de fer en expi. l'obligation d'établir de nouvelles gares. - Voici le résumé de cet arrêt :

(Ext.) - «Il résulte, tant de l'ensemble des lois et régi, sur les ch. de fer que du cah. des ch., que si les concess. restent tenus, pendant toute la durée de la concession, de sc conformer à toutes les mesures que l'admin. supér. juge convenable de leur prescrire dans l'intérêt du bon entretien du chemin de fer et de la sûreté de la circulation sur la voie ferrée, ils n'ont, en ce qui touche les tr. de constr. des ch. de fer et des ouvrages qui en dépendent, d'autre obligation que celle d'exécuter ces travaux conformément aux plans approuvés par le min. des tr. publics, dans les termes de l'art. 3 du cah. des ch., sauf les cas où l'admin. s'est expressément réservé le droit de leur imposer des travaux complémentaires, comme elle l'a fait par l'art. 6, pour l'établ. d'une seconde voie, et par le | 2 de l'art. 9 pour les voies dans les gares et aux abords de ces gares. - Ni l'art. 9 ni aucun art. du cah. des ch. ne contiennent, pour les gares de voyageurs et les stations de marchandises, aucune réserve de cette nature. - Dès lors, le min. des tr. publ. n'est pas fondé à soutenir que, en vertu de l'art. 9 du cah. des ch., il avait le droit de prescrire à la comp. du ch. de fer du Nord, en dehors d'un accord préalable avec cette compagnie, la construction de 2 gares nouvelles (l'une à Hachette, sur la ligne de Saint-Quentin à Er-quelines, l'autre à Camiers sur celle d'Amiens à Boulogne) en sus de celles dont il avait déterminé le nombre et l'emplacement lors de la construction de ces lignes ». (C. A'état, 28 juin 1878). - Voir le nota ci-après:

Nota. - « Cet arrêt, fait observer l'instruction notifiée par un chef de service du contrôle, ne doit pas dispenser ledit service d'examiner attentivement les demandes auxquelles il s'applique et que la compagnie a repoussées. - L'administration, en effet, a toujours la faculté d'agir auprès de la compagnie pour la faire revenir sur ses déterminations, mais elle n'en saurait user, on le comprend, que pour la défense d'un intérêt général assez grand. » - Une décision explicite a été prise du reste à ce sujet, le 7 mai 1880, pour le réseau du Midi, au sujet d'un voeu du conseil général de la Haute-Garonne ayant pour objet d'obtenir l'établ. d'une halte au lieu dit de Lespinasse, sur la ligne de Bordeaux à Cette. - Entre autres motifs donnés par les ingen. du contrôle à l'appui du rejet de cette demande, rejet prononcé d'ailleurs par le ministre, il était dit qu'en vertu de l'arrêt du C. d'Etat du 28 juin 1878, l'admin. n'avait aucun moyen de contraindre la comp. à établir la halte dont il s'agit, et que ce motif suffisait à clore la discussion. - D'autre part, la comp. posait en principe que sur une ligne aussi fréquentée que celle de Bordeaux à Cette, tout établ. de halte devait être systématiquement refusé. - Le ministre, tout en rejetant, comme nous l'avons dit, dans l'espèce, la demande de halte, a posé le principe suivant :

(Ext.) - « La question tranchée par l'arrêt du 28 juin 1878 n'a été portée qu'une fois au contentieux. La jurispr. sur ce point ne peut donc être considérée comme définitivement établie, et l'admin. se réserve le droit de chercher à la faire modifier dans l'avenir. En tout cas, il convient que le service du contrôle examine à fond tous les voeux qui lui sont transmis et apprécie la valeur des motifs invoqués par les pétitionnaires. - Il appartient ensuite au ministre, s'il juge ces motifs suffisants, de chercher à faire donner satisfaciion aux demandes présentées, en usant suivant le cas de son influence ou de son autorité sur les compagnies (1).

(1) La question relative à l'établissement de gares nouvelles durant la concession d'un chemin de fer a été, en effet, portée de nouveau devant la juridiction admin.; mais, par un nouvel arrêt au contentieux (24 nov. 1882), le C. d'état a maintenu son avis précité du 28 juin 1878, et reconnu le droit absolu d'initiative à cet égard pour le concessionnaire, même pendant la période de construction.

« D'un autre côté, je ne considère pas le développement du trafic d'une ligne comme suffisant pour n'y établir de haltes en aucun cas ; il existe des haltes sur plusieurs lignes aussi fréquentées que celle de Bordeaux à Cette, et c'est seulement d'après les circonstances particulières à chaque espèce, circonstances parmi lesquelles le nombre de trains en circulation sur la ligne doit entrer en ligne de compte, mais sans dominer complètement la question, que l'opportunité d'établir de nouveaux arrêts sur une ligne doit être appréciée. » - (Décis minist. 7 mai 1880. - Ext.).

Ext. de carte ou de plan (à joindre aux dossiers). - V. Haltes.

Reconstruction d'une gare ou station incendiée, détruite, etc. - « La reconstruction d'une station de chemin de fer ressortit, comme la construction, à. l'autorité administrative compétente. - L'autorité judiciaire ne peut connaître de cette reconstruction ni direc-tementni indirectement. » (Trib. civil de la Seine, 17 avril 1873.) - En effet, aux termes de l'art. 9 du modèle de eah. des ch. d'une concession de ch. de fer, le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs sont déterminés après enquête par l'admin., sur les propositions de la compagnie. C'est également dans la même forme que doit être recon-struitene station qui a été détruite, par suite de circonstances quelconques. Voir ci-dessus § 1^er. - Voir aussi le mot Utilité publique.

III. Modifications ou déplacements de gares. (Agrandissements, Suppression, Aménagements nouveaux, Contestations, etc.) - Au sujet de l'agrandissement successif des gares ou des stations « les compagnies de chemin de fer doivent se mettre en mesure de satisfaire à tous les besoins du public en faisant correspondre à l'accroissement régulier de ces besoins l'augmentation du personnel et du matériel ainsi que l'agrandissement des gares ». (C. d'appel Montpellier, 14 juin 1873.) - Le principe posé par l'arrêt de la cour d'appel de Montpellier est excellent, mais l'application est loin d'être exempte de sérieuses difficultés. - Nous avons dû résumer aux articles Affluence et Encombrement de gares, des indications assez nombreuses, relatives aux interruptions ou aux irrégularités de service causées par des circonstances de force majeure. - Voici, pour mémoire, quelques détails particuliers à ce sujet:

Accroissement progressif du service des voyageurs. - II n'y a aucune règle précise pour la question d'installation des gares. - Cette matière si variée exige des études approfondies pour chaque cas particulier. - Quelques ingén., dans le but de déterminer le minimum indispensable d'emplacement affecté aux voyageurs (parties accessibles au public, salles des billets et des bagages, au départ, salles d'attente avec leurs couloirs, mais ians compter les installations de L'arrivée, ni les trottoirs extérieurs couverts), ont établi un rapport entre cette surface couverte accessible et le nombre annuel des voyageurs expédiés, et en multipliant ce rapport par 1000 ils ont reconnu que le chiffre ainsi obtenu pouvait être considéré comme le coefficient de capacité par rapport aux voyageurs. - En appliquant ce résultat d'une manière générale, en se bornant aux besoins les plus restreints des gares et indépendamment des autres éléments à considérer, par exemple, le nombre de trains par jour, la répartition du nombre total des voyageurs suivant la saison, la période de temps pendant laquelle on ouvre aux voyageurs les salles d'attente avant le départ, etc., etc., on est arrivé à reconnaître que le chiffre 2 représente le coefficient de capacité minimum, au-dessous duquel il y a insuffisance absolue, de 2 à 5 le coefficient correspond non plus au chiffre strict moyen des voyageurs du service normal, mais à un service large, où l'on n'a point toutefois fait entrer les prévisions d'affluence, de fêtes, de marchés ou de saisons exceptionnelles. - De B à 10, le coefficient répond à des installations suffisantes, pour assurer à peu près en tout temps la rapidité et la régularité du service.

Accroissement progressif du service des marchandises. - On arriverait peut-être, par un procédé analogue à celui qui vient d'être indiqué, à pouvoir déterminer, au moins d'une manière approximative, le minimum indispensable de superficie couverte des halles de marchandises. - Mais, dans la plupart de ces gares, le service des arrivages et celui du départ ne sont pas toujours assez distincts. - D'un autre côté, la surface couverte n'est pas exclusivement affectée au dépôt et à la manutention des colis ; elle est occupée aussi en partie par des voies de service intérieures. - Enfin, au point de vue de l'emplact ment général (couvert ou non couvert), on sait que dans certaines gares les manoeuvres sont facilitées par des appareils spéciaux de levage ou autres qui suppléent plus ou moins les quais ou les voies de dégagement. - Du reste, à l'occasion du premier établissement surtout, il est assez difficile de prévoir à l'avance le trafic d'une gare, trafic qni peut se développer considérablement, comme il peut rester stationnaire ou se trouver au-dessous des prévisions. - 11 faut tenir compte aussi des marchandises encombrantes, des chargements en débord, et, comme nous l'avons dit, des encombrements exceptionnels et momen-

tanés. - Les aménagements sont d'abord installés pour un trafic évalué le mieux possible, sauf à se développer plus tard au fur et à mesure des besoins. - D'une manière générale, en tenant compte du nombre considérable de gares déjà construites, on peut considérer comme une bonne moyenne la disposition qui correspondrait aux dimensions suivantes, savoir : 1° A ¡ rivages, 1 met. de quai couvert pour 30 tonnes de trafic annuel, l met. de quai découvert pour 35 tonnes, id.; - 2° Expéditions, 1 mèt. de quai couvert pour 45 à 50 tonnes de trafic annuel, 1 mèt. de quai découvert pour 55 à 60 tonnes ; - 3° Cours et dégagements, environ 1 mèt. de surface pour 65 à 70 tonnes annuelles de marchandises expédiées et reçues. - Dans beaucoup de gares, au surplus, l'enlèvement des colis est plus ou moins actif et s'effectue, en général, plus rapidement par le chemin de fer que par le public. - V. ci-après au § 4.

Contestations sur 1 établissement ou le déplacement des gares. - On a vu ci-dessus, au §1", que c'est l'admin. qui détermine après enquête le nombre et l'emplacement des gares de voyageurs et de marchandises. - La construction immédiate de gares autorisées ne peut même être ordonnée par l'autorité judiciaire, ainsi qu'il résulte de la décision suivante. - « Une Cour d'appel ne peut connaître de la demande formée par une ville contre une comp. de ch. de fer, dans le but de faire ordonner la construction immédiate de deux gares, approuvée au nom de l'état par l'admin. supér., et notamment par décis. du min. des tr. publ. ; il s'agit alors de contestations élevées sur un véritable marché de travaux publics, qui ne peuvent être jugées que par les tribunaux administratifs. » (C. C., déc. 1861.)

Déplacement, translation, suppression des gares. - D'après les documents sur la matière, le droit de supprimer ou de déplacer une gare ne saurait être contesté à l'administration. - Une compagnie, après avoir traité avec un expéditeur de plâtres, pour les réceptions de ses marchandises, à l'une des gares (de Paris), ne peut pas, il est vrai, le contraindre à apporter ses plâtres à une autre gare (placée également dans Paris), souc prétexte qu'une décision ministérielle a désigné cette dernière gare comme lieu de départ pour l'une des lignes du réseau. (T. comm. Seine, 43 juin 4860.) Mais ce principe de droit civil, applicable à l'exécution d'un traité, n'entrave en rien l'action administrative, en ce qui concerne le droit de translation, déplacement ou suppression de la gare. - En effet, en autorisant l'établ. d'une station sur un point quelconque de la ligne, l'admin. publ. ne prend aucun engagement envers la comp. ni envers le public; elle conserve le droit de prononcer, s'il y a lieu, la suppression de cette gare. (Tel est le sens d'un arrêt de la C. de cass. du 40 mai 4844.) Dans cet arrêt, pas plus que dans les documents admin. et judic. qui l'ont suivi jusqu'à ce jour, il n'a été question de rendre obligatoires, par exemple, les formalités d'enquête qui devraient rigoureusement précéder la suppression d'une gare. L'admin. supér. reste seule juge de l'opportunité de cette mesure et de l'accomplissement des formalités dont elle doit être l'objet.

Nous citerons, à l'appui, divers documents très explicites en ce qui concerne le déplacement des gares, des chemins aux abords, etc.

1° Une dëcis. minist. du 18 juin 1863 a autorisé la comp. de Paris à la Méditerranée à affecter exclusiv. la gare de Lyon (Part-Dieu), qui forme une annexe de la gare de Lyon-Guillotière, a la réception des bois, houilles, cokes et matériaux de construction, sous la seule réserve que la gare de la Part-Dieu serait ouverte à la réexpédition des bois. - Plusieurs industriels se sont pourvus au C. d'Etat contre cette décision, au sujet de laquelle est intervenu l'arrêt suivant (20 août 1864) :

« Considérant que les requérants soutiennent que le ministre, en autorisant la compagnie à affecter la gare de la Part-Dieu à recevoir les bois, bouilles, cokes et matériaux de construction qui étaient précédemment reçus dans la gare de la Guillotière, aurait supprimé indirectement une gare établie en vertu de la loi;

« Considérant qu'en admettant que l'indication dans les cah. des ch..... d'une gare de marchandises à établir au quartier de la Guillotière, à Lyon, eût le caractère d'une prescription législative, il résulte des termes mêmes de la réclamation adressée à l'admin. par les requérants, que la gare dont il s'agit n'a pas été supprimée, que le ministre s'est borné à modifier la desli-

nation de cette gare, de manière à éviter un encombrement qu'il jugeait devoir compromettre le service du chemin de fer et la sûreté publique ;

« Que le ministre tenait des dispositions mûmes des cah. des ch. précités le pouvoir d'autoriser cette modification, et que l'autorisation n'a été accordée qu'après que la demande de la compagnie avait été rendue publique et que les parties avaient été entendues..... Rejette, etc. »

2? Demande de rétablissement d'une ancienne gare supprimée. - « Lorsqu'aux termes du cah. des ch. annexé à la loi de concession d'un ch. de fer, il appartient à l'admin. de déterminer, après enquête, le nombre et l'emplacement des gares qu'elle juge utiles pour le service d'un ch. de fer, la décision par laquelle le min. destr. publ. refuse d'ordonner le rétablissement d'une gare supprimée (dans l'espèce depuis 15 ans), n'est pas susceptible de recours devant le C. d'Etat, statuant au contentieux, de la part des particuliers habitant la commune où se trouvait cette gare et agissant, soit en leur nom personnel, soit au nom de la commune pour laquelle ils n'ont pas été autorisés à agir par le C. de préf. » (Affaires Hachard et Quinard, C. d'Etat, 28 janv. 1864.)

3° Réformation d'un jugement au sujet des dispositions d'une gare. -- « Les comp. de ch. de fer ne sont obligées de transporter, dans un lieu déterminé, et d'y livrer les marchandises soumises au tarif de la petite vitesse, qu'autant qu'il existe, dans ce lieu, une gare affectée aux marchandises de cette espèce.

« D'un autre côté, la détermination de l'établ. des gares, soit pour les voyageurs, soit pour les marchandises, leur nombre et leur emplacement appartiennent exclusiv. au pouvoir administratif.

« La station dont il s'agit, établie conf. aux prescr. admin., n'est disposée que pour les transports à grande vitesse. Par conséquent, la décision du tribunal implique, pour la comp., l'obligation de modifier l'état de cette station et d'y créer une gare de marchandises à petite vitesse. - Cette décision constitue un empiétement direct sur les attributions du pouvoir administratif. - Si l'état de choses actuel porte préjudice à des commerçants, il leur est possible de faire valoir leurs réclamations auprès de l'autorité compétente. » (C. Paris, 4 août 1866.)

4° Questions d'agrandissement des gares. - L'ouverture de nouvelles gares ou l'extension des anciennes sur des terrains qu'il y a lieu d'exproprier pour cause d'utilité publique, donnent lieu aux formalités administratives et judiciaires que motivent les travaux eux-mèmes de premier établissement. (Voir à ce sujet les indications résumées à l'art. Utilité publique.)

5° Déplacements de chemins, causés par l'extension des gares. -? Le déplacement d'un chemin latéral, occasionné par les travaux d'agrandissement des gares, doit être précédé d'une enquête de commodo elincommodo,pa.r applic. de l'ordonn. du 18 févr. 1834. (Déc. minist. du 18 juil. 1861. Gare de Flogny, chemin de Lyon.)

Toutefois, lorsque la compagnie a acquis à l'avance les terrains à l'amiable, ou a pris des arrangements avec les riverains, ou, enfin, qu'il ne s'élève aucune réclamation, le déplacement peut être directement autorisé par l'admin., sous la condition que le chemin latéral sera rétabli dans des conditions équivalentes de viabilité. (Applic. min. pour la gare de Bonnard, ch. de Lyon, 17 mars 1860.) Les projets d'agrandissement des gares sont, dans tous les cas, soumis à l'admin. super.

« L'agrandissement de la gare qu'une compagnie possède, à Paris, a été déclaré d'utilité publique par décret. - Cet agrandissement rendait nécessaire le déplacement d'une partie du chemin de ronde qui longe ladite gare. - Aux termes de l'art. 3 du cah. des ch. de cetle comp., il appartenait au ministre d'approuver le projet relatif au déplacement de ce chemin. Il suit de là que le ministre, en décidant que le chemin de ronde serait rétabli aux frais de la comp., à la limite de la gare agrandie, dans les mêmes conditions où était établie la partie de chemin supprimée, sauf à la ville à exécuter les travaux d'amélioration qu'elle jugerait convenables, n'a pas excédé la limite des pouvoirs qui lui sont conférés par la disposition précitée. » (C. d'Etat, 14 août 1865.)

6° Gares nouvelles. - V. ci-dessus au § 2.

Contestations au sujet de l'établissement des avenues et chemins d'accès (Rampe provisoire établie par la comp. P. L. M., qui refusait ensuite d'établir un chemin définitif). «D'une part, les voies d'accès des gares étant indispensables à l'expl. du ch. de fer font partie des ouvrages dont il est parlé à l'art. 9 du cah. des ch., sous la dénomination d'abords des gares et aux art. 9 et 21 sous celles de dépendances du chemin de fer; d'autre part, l'administration a le droit, aux termes de l'art. 31, en approuvant les projets qui lui sont soumis par la compagnie, de prescrire d'v introduire telles modifications qu'elle juge utiles. - Il suit de là que le min. des tr. publ. a pu enjoindre en 1881 à la compagnie requérante d'exécuter une avenue définitive entre la gare de Saint-Maurice et la route nationale n° 75, au lieu de la rampe dont l'établissement proposé par la compagnie entre ladite gare et le chemin de Sonbrandin, n'avait été autorisé qu'à titre provisoire en 1875, n. 2

- Dès lors, il y a lieu de confirmer l'interprétation donnée au cahier des charges par l'arrêté attaqué. » (C. d'état, 19 février 1886.)

Travaux complémentaires (premier établissement). - V. Justifications.

IV. Conditions ordinaires d'entretien et de service des gares. - 1° Entretien. - Aux termes de l'art. 30 ducah. des ch., les gares et stations, de même que toutes les parties ét dépendances des chemins de fer, doivent constamment être entretenues en bon état. Des instructions intérieures règlent pour les diverses compagnies les détails relatifs à l'entretien, à l'ameublement et aux bons soins à donner aux gares. Nous avons reproduit quelques-unes de ces indications aux mots Bureaux, Dépendances, Entretien, Logements et Mobilier. - Voir aussi ce dernier article, au sujet de la reprise par l'état du mobilier des stations à la fin de la concession, en vertu de l'art. 36 du cahier des ch.

Les chefs de gare sont généralement rendus responsables par les instructions dont il s'agit du bon état d'ordre, d'entretien et de propreté des stations et de leur mobilier.

lis doivent signaler sur place, aux agents de la voie, les menus travaux de réparations ou d'entretien dont les gares auront besoin.

Réparations urgentes dans les gares (Avis à donner aux chefs de section et mesures diverses). - V. Ateliers, Chefs de section, Disques et Travaux.

Vestibules. - On ne peut imposer aux comp. de ch. de fer l'obligation de tenir sur pied, toute la nuit, le personnel de certaines gares qui ont à recevoir les voyageurs attendant les trains; mais lorsque, à raison des heures déterminées par les traités de correspondance, ces voyageurs se trouvent dans la nécessité d'attendre longtemps dans les vestibules le moment où ils peuvent pénétrer dans les salles d'attente, il est convenable que ces vestibules soient garnis de bancs, où les voyageurs puissent s'asseoir. » (Cire, minist. du 29 juillet 1857. Ext.) - V. Salles d'attente.

éclairage des gai-es. - L'art. 6 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 prescrit d'éclairer les gares et leurs abords aussitôt après le coucher du soleil et jusqu'après le passage du dernier train. - V. éclairage et Lampisterie.

Surveillance intérieure des gares. - La bonne organisation du service intérieur dans les gares est un des premiers éléments de sécurité pour les voyageurs qui circulent sur les quais et sur les voies pour monter dans les voitures ou après en être descendus. D'après les principales instructions en vigueur, à ce sujet, sur quelques grandes lignes, les surveillants de jour et de nuit spéc. préposés au service intérieur des gares sont chargés, sous la direction des chefs et sous-chefs de station, de la police des gares et de leurs abords, de la répartition des voyageurs dans les salles d'attente et dans les voitures, ainsi que du contrôle des billets au départ et à l'arrivée des trains.

Les attributions de ces utiles agents au point de vue de l'observ. des règlements, de la circulation des personnes et du service d'ordre, de propreté, de chauffage et de bons soins dans les gares, sont très détaillées ; bien qu'elles n'aient point fait l'objet, sur les divers réseaux, d'instructions uniformes, nous avons reproduit au mot Surveillance les principales indications dont il s'agit.

2° Prescriptions pour le service des trains dans les gares. - Nous renvoyons aux art. Chefs de gare et Composition des convois, au sujet de la mention des signaux, manoeuvres et opérations à faire dans les gares, pour assurer la sécurité du service des trains de voyageurs et de marchandises. Nous appelons en outre spécialement l'attention sur les différents points ci-après qui se rattachent intimement à la régularité de l'exploitation: 1° Heures d'ouverture et de fermeture des gares (Y. au mot Heures); 2° service des salles d'attente et des quais (V. Commissaires, Quais et Salles d'attente) ; 3° service des aiguilles et des disques-signaux (V. ces mots); 4° manoeuvres diverses (V. Manoeuvres et Signaux); 5° circulation interdite aux personnes étrangères (V. Libre circulation); 6° encombrement des gares (Y. ci-après, § 5) ; 7° police des cours de gares et des stations et de leurs abords. - Y. Cours des gares.

Service de nuit. - « Le service de nuit, n'existant généralement que dans les gares importantes* est fait alternativement par le chef et le sous-ehef de gare et par une portion des employés, de manière qu'aucun ne passe plus d'une nuit sur deux. Dans les gares peu importantes, ce service est fait par un simple facteur. » (Enq. sur l'expl.) - Au sujet de l'expédition de trains, dont le service a été quelquefois confié pendant la nuit à de simples hommes d'équipe, le min. des tr. publ. a adressé aux compagnies, les 31 déc. 1863 et 4 janv. 1866, des circuí, qui se résument comme il suit: « Il est impossible d'admettre que la sûreté de la circulation soit laissée, pour ainsi dire, à la main d'un agent subalterne, il faut que la responsabilité d'un employé supérieur protège la vie des voyageurs. - Je vous invite, en conséquence, à prendre des mesures immédiates pour que les ordres de départ ne soient, à l'avenir, donnés que par le chef de gare ou par l'agent réglementairement désigné pour le suppléer en cas d'absence. « - V. Départ. - Y. aussi les mots Affichage, Annonce de trains, Billets, Bagages, etc.

Service des marchandises. - Comme pour les installations des grandes gares de voyageurs, lès détails concernant l'agencement des gares de marchandises sont trop variables pour motiver des développements dans ce recueil où nous n'avons pu mentionner que quelques indications générales contenues dans les règlements; - Y. Animaux, Bascules, Bestiaux, Gabarits, Halles, Quais, Marchandises, Matériel, etc.). - Pour les voies de marchandises proprement dites, il est de principe sur plusieurs réseaux, que dans les petites stations où lesdifes voies ne sont raccordées aux voies principales que d'un côté, la gare de marchandises soit placée de manière que les voies dont il s'agit se raccordent aux voies principales par une aiguille prise en talon.

Opérations diverses. - Au sujet de l'arrimage des wagons et des trains, nous avons indiqué aux mots Chargements, Déchargements, Manoeuvres, etc., les principales dispositions se' rapportant à la manutention des marchandises. - Il n'existe, du reste, à notre connaissance, aucune instruction générale uniforme au sujet des opérations multiples qui s'effectuent, notamment dans les grandes gares, poor l'expédition, l'agencement, le transport et le débarquement des marchandises. - Au départ, ces opérations comprennent, en dehors des formalités fiscales (contributions, douane, octroi, etc.), la réception, le pesage, la reconnaissance, les écritures, la mise à quai, le chargement des colis, le classement et l'expédition des wagons, dans les délais réglementaires et sans tour de faveur. - A l'arrivée, ce sont des opérations inverses, mais non moins importantes, pour le déchargement en route et la livraison de ce qu'on appelle les marchandises de détail, la préparation et l'échange des wagons complets, la distribution des wagons à destinations différentes, la répartition et le bon emploi du matériel, etc., etc. - Ou doit se reporter à ce sujet aux règlements en vigueur sur les divers réseaux, et aux conventions passées entre compagnies lorsqu'il s'agit du service des gares de jonction et des gares comntùnés dont nous allons parler plus loin, au § 7.

Gares de triage. - Nous devons également nous borner à mentionner simplement p. mèm. les grandes gares de triage, qui, pour certains centres importants, font en quelque sorte l'office de gares neutres où sont entreposés, réunis et préparés par groupes distincts les wagons à expédier dans telle ou telle direction.

Insuffisance du personnel. - Aucun règlement ne fixe le nombre minimum d'agents à employer dans les stations. - Ce nombró varie, bien entendu, suivant les besoins du service. - En tout cas, « chaque gare ou station sera desservie au moins par deux agents ; « le chef de service pouvant, d'ailleurs, être secondé par un garde-ligne facteur, chargé « de surveiller la voie pendant l'intervalle compris entreles heures de passage des trains». (Dép. minist. du 22 janv. 1838, ch. de fer de Lyon.)

Nous avons résumé, à l'article Chefs de gare, les principales attributions de ces agents, ainsi que les détails de la surveillance qu'ils doivent exercer sur les employés placés sous leurs ordres. La question d'insuffisance et de responsabilité des divers agents a également trouvé sa place aux mots Agents, §§ 6 et 7, et Responsabilité. C'est l'admin. qui statue,

1 orsqu'il y a lieu, sur l'insuffisance du personnel. L'autorité judiciaire, lorsque des plaintes lui sont déférées, a décidé qu'il n'y avait lieu, de sa part, d'intervenir que dans la mesure

suivante : - « Après avoir condamné une comp. de ch. de fer à des domm.-int. pour retards dans l'expéd. de certaines marchandises, l'arrêt qui ordonne à cette comp. sous peine de domm.-int. calculés pour chaque jour de retard, d'avoir à sa gare, à la disposition du demandeur, un personnel suffisant pour la manutention des marchandises présentées à cette gare par un expéditeur, ne doit être considéré que comme obligeant la comp. à expédier les marchandises dans les délais réglementaires. Par suite, cet arrêt ne peut être attaqué comme contenant un excès de pouvoir. » (C. C., 27 mai 1862.)

Litiges et difficultés de transport (constatations diverses dans les gares). -V. Avaries, Constatations, Expertise et Vérification.

Désignation de la gare destinataire. - Il appartient aux juges du fond de décider, par une interprétation souveraine des conventions des parties, quelle est la localité indiquée comme gare de destination, sur la lettre de voiture (C. C. 13 déc. 1882). - Est, à bon droit, condamnée à des dommages-intérêts la compagnie qui transporte les marchandises à une gare autre que celle indiquée sur la lettre de voiture, comme gare de destination. - (Ibid., C. C. 13 déc. 1882.)

Changement de nom des stations. - Y. au mot Stations.

3? Industries exercées dans les gares (Autorisations à demander en vertu de l'art. 70 de l'ordonn. du 15 nov. 1846). - Y. Bazars, Buffets, Bibliothèques, Journaux, Vente, etc.

Hô'el établi dans une gare. - « Une comp. de ch. de fer construit, avec l'approb. del'admin., un hôtel de voyageurs dans des terrains dépendant d'une gare extrême de son réseau. - Des hôtel,ers de la ville, auxquels se joint un actionnaire de ladite compagnie, contestent à celle-ci le droit de faire un commerce qu'ils considèrent comme ne se rattachant plus à l'expl. de la voie ferrée. - Il est déclaré qu'aucune loi ne prohibe la construction d'un hôtel par une comp. de ch. de fer, dont elle constitue, au contraire, une amélioration du service qui lui est confié. - En conséquence, sont rejetées les demandes des hôteliers en dommages-intérêts, et n'est point admise l'intervention de l'actionnaire, d'ailleurs irrecevable, comme ressortissant au tribunal du siège social de ladite compagnie. » (Ainsijugé par le trib. de comm. de Marseille le H juillet 1881, avec la restriction suivante) : Toutefois, la comp. ne devra recevoir, dams son hôtel, que des voyageurs munis de billets délivrés par elle dans une de ses gares. - Affaire portée devant la C. d'appel d'Aix, qui a supprimé la restriction imposée par le jugement dont est appel, comme étant d'une exécution à peu près impossible. - (Arrêt de la C d'appel d'Aix, 15 févr. 1882, confirmé par C. de G. 19 déc. 18s2 dans le sens suivant) : « Les comp. de ch. de fer ne peuvent exercer des industries que la nature de leur concession leur interdit ; mais elles ont le droit d'apporter, sous la surv. de l'admin., toutes les améliorations possibles dans les services qui leur sont confiés. »

4^e Entretien et surveill. des cours et avenues des gares (circulation, police, affaires de voirie, etc.), V. Alignements, § S, Avenues, Chemin d'accès, Cours et Dépendances. - Dégradations. - V. Barrières et Clôtures. - Questions de mitoyenneté. - V. Dépendances, | 1. - Terrains non encore incorporés. - V. Grande Voirie, § 5.

5° Libre accès des quais des gares (pour les voyageurs munis de billets). V. plus loin, 1 6.

6° Relations des gares avec les bureaux de ville. (Arr. min. 12 mai 1883 et docum. divers). - V. Bureaux, Camionnage et Factage, | 1.

7° Annexes extérieures des gares. (Autorisations). - V. Camionnage, § 1.

V. Affluence, encombrement, services d'ordre (affluence des voyageurs). - Installation des gares, en vue d'un mouvement progressif des voyageurs. - V. ci-dessus, au | 3. - Mesures diverses en cas d'affluence. (Passages de troupes, fêtes foires et marchés, etc.). - V. Affluence, Appel de troupes, Commissaires de surv., Police et Postes militaires. - V. aussi au | 6 ci-après (au sujet du libre accès des quais de gare).

Encombrement des gares à marchandises. - 1° Agrandissements nécessaires. - V. ci-dessus, | 3. - 2° Mesures diverses en cas d'encombrement. - V. les mots Affluence, §2, Encombrement, Entrepôt,évacuation. - 3° Commission nommée par arr. min. du 9 mars 1880, en vue de l'étude des encombrements de gare. (P. mèm.)

Nota. - En cas de grande affluence ou d'encombrement des gares, les compagnies ont été autorisées à titre provisoire (notamm. par un arr. min. du 12 janv. 1872) « à faire camionner d'office, soit au domicile du destinataire, soit dans un magasin public, toutes les marchandises qui, adressées en gare à un point quelconque de leurs réseaux, ne seraient pas enlevées dans la journée du lendemain de la mise à la poste de la lettre d'avis écrite par la compagnie au destinataire, les frais de ce camionnage étant calculés d'après les tarifs homologués. » -- V. Camionnage.

VI. Libre accès des quais de gares (pour les voyageurs munis de billets). - Cire, min. des 22 juin 1863 et 22 déc. 1866, invitant les compagnies à admettre les voyageurs sur les quais d'embarquement (sans stationnement dans les salles d'attente). - V. le résumé de ces cire, au mot Salles d'attente.

Généralisation de la mesure (cir. min. du 10 janv. 1885, aux admin. des compagnies). - « Messieurs, par 2 cire. min. (22 juin 1863 et 22 déc. 1866), les comp. de ch. de fer ont été invitées à admettre les voyageurs sur les quais d'embarquement et à leur laisser prendre place dans les voitures, aussitôt qu'ils sont munis de leurs billets.

Ce régime, appliqué sur le réseau de l'état et dans diverses gares d'autres réseaux, n'a révélé, après une assez longue expérience, aucun inconvénient qui fût de nature à con-tre-balancer les sérieux avantages qu'il présente pour le public. Il me paraît dès lors y avoir lieu de le généraliser.

Je vous invite en conséquence, messieurs, à prendre des dispositions pour que les mesures qui ont fait l'objet de mes circulaires précitées soient complètement en vigueur sur votre réseau, à partir du 1^er avril prochain.

Veuillez d'ailleurs m'accuser réception delà présente circulaire, que je porte à la connaissance des inspecteurs généraux du contrôle. »

Avis placardé par les compagnies. - A la suite de la décision qui précède, certaines compagnies ont fait placarder dans les gares, au sujet de la nouvelle faculté offerte au public, une affiche d'après laquelle la mesure prescrite devait recevoir son application, sauf en cas d'affluence exceptionnelle. - Il a été recommandé expressément aux voyageurs, en dehors des précautions à prendre pour la traversée des voies et l'attente de l'arrêt complet du train, de ne pas s'approcher de la bordure des trottoirs et de bien s'assurer d'ailleurs, avant de monter dans les voitures du train qu'ils doivent prendre. - A ce sujet, un jugement du trib. civil de la Seine (24 mars 1885) « a déclaré une comp. irresponsable, à l'occasion d un accident dont a été victime une voyageuse en se tenant imprudemment trop près des rails à une station ». - D'autres compagnies ont soulevé contre la mesure dont il s'agit certaines objections tirées des difficultés que présenterait dans la pratique la stricte application de cette mesure dans toutes les gares. - La circulaire suivante a eu pour but d'aplanir ces difficultés :

Restrictions au libre accès des quais des gares (nouvelle cire. min. adressée le 10 mars 1886, aux admin. des compagnies): - « Messieurs, une cir. min. du 10 janvier 1885, rappelant celles des 22 juin 1863 et 22 déc. 1866, a invité les comp. de ch. de fer à admettre les voyageurs sur les quais d'embarquement et à leur laisser prendre place dans les voitures, aussitôt qu'ils sont munis de leurs billets ».

Plusieurs compagnies ayant soulevé contre cette mesure certaines objections tirées des difficultés que présenterait, dans la pratique, la stricte application de cette mesure dans toutes les gares, mon prédécesseur a fait examiner à nouveau la question, d'abord par les fonctionnaires du contrôle de l'expl., puis par le comité de l'expl. technique des cb. de fer.

Le comité vient de me faire connaître que les prescriptions de la cire. min. du 10 janvier 1885, déjà entièrement appliquées sur plusieurs réseaux, lui paraissent pouvoir être étendues, sans inconvénients, à tous les autres. Il admet toutefois qu'exception puisse être faite, sur la demande des compagnies et avec mon autorisation expresse, pour certaines gares qui seraient reconnues présenter des conditions d'exploitation particulièrement difficiles, et concède également, pour toutes les gares et stations, que certaines

circonstances extraordinaires ou de force majeure y puissent rendre nécessaire l'interdiction momentanée du libre accès aux quais intérieurs.

J'ai décidé, en conséquence, qu'il y avait lieu d'appliquer sans retard, d'une manière générale, les prescriptions de la cire. min. du 10 janvier 1885, aux conditions suivantes :

1° Les compagnies soumettront à l'admin. la liste des gares dans lesquelles il leur paraîtrait indispensable de faire exception à la règle générale, eu indiquant, pour chacune d'elles, les raisons qui justifieraient celte exception ;

2° Elles seront autorisées à suspendre momentanément le libre accès des voyageurs sur les quais de toutes les gares en cas de circonstances exceptionnelles, telles qu'af-fluence inusitée de voyageurs ou incidents imprévus.

Je vous prie de prendre les dispositions nécess. pour que la présente décis. dont vous voudrez bien m'accuser imméd. réception, soit partout appliquée sur votre réseau, dans un délai maximum de deux mois à compter de ce jour.... »

VII. Gares de jonction et gares communes. - L'établissement de gares communes formant point de jonction entre I^e® lignes de deux réseaux distincts a soulevé dans certains cas, d'assez sérieuses difficultés, en ce sens que l'intérêt du public est évidemment opposé, en général, à i'établ. de gares distinctes, tandis que les comp. peuyent être portées, quelquefois, à ne pas vouloir confondre ou réunir leurs services. - A l'occasion des divergences qui se sont produites à ce sujet, notamment pour l'usage des gares communes ou pour le passage d'une gare à une autre, lorsqu'il n'y a pas de gare commune au point de raccordement, difficultés qui ont pour résultat d'entraver le transport des voyageurs et des marchandises transitant d'une ligne sur la ligne voisine, le min. des tr. publics, par arr. du H août 1875 avait nommé une commission spéciale pour l'étude de cette question; mais cette commission dont les travaux n'ont pas été publiés, à notre connaissance, a été supprimée par un nouvel arrêté min. du 31 janvier 1878.

Les seuls documents généraux qui paraissent se rapporter à l'établ. et à l'usage des gares communes, aux points de jonction de lignes différentes consistent dans les modifications apportées à l'art. 61 du cah. des ch. relatif aux nouveaux embranchements autorisés, et dont l'alinéa final du modèle annexé aux conventions de 1883 est ainsi conçu :

« Art. 61 (dernier paragraphe). La comp. sera tenue, si l'admin. le juge convenable, de partager l'usage des stations établies à l'origine des ch. de fer d'embranchement avec les compagnies, qui deviendraient ultérieurement concessionnaires desdits chemins. - En cas ¡de difficultés eijtre les compagnies pour l'applic. de cette clause, il sera statué par Je gouvernement. »

Nota. - Le même art. 61 du cah. des ch. contient d'ailleurs, après les paragraphes relatifs à la faculté pour les compagnies concessionnaires de lignes d'embranchement on de prolongement, de faire circuler, sous certaines conditions, leurs voitures, wagons ou machines sur les lignes déjà concédées, les prescriptions suivantes :

Extr- de l'art. 61 du cah. des ch. (6®, 7' et 8^e alinéas) : - Modèle gén.

u Dans le cas où une compagnie d'embranchement ou de prolongement, joignant la ligne qui fait l'objet de la présente concession, n'userait pas de la faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans le cas où la compagnie concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, les compagnies seraient tenues de s'arranger entre elles, de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes,

Dans le cas où le service des chemins de fer d'embranchement devrait être établi dans les gares de la compagnie (actuelle), la redevance à payer à ladite compagnie sera réglée d'un commun accord entre les deux compagnies intéressées, et, en cas de dissentiment, par voie d'arbitrage.

En cas de désaccpfd sur le principe ou l'exercice de l'qsagg commun desdites gares, i( sera statué par le ministre, les deux compagnies entendues. »

Soudure des embranch. industriels. - V. art. 62 du cah. des ch.).

Délais et frais de transmission dans les gares de jonction. - V. notamment, l'arr. min. du 3 nov. 4879 (art. Délais) et l'arr. minist. du 27 mai 1878 (art. Frais).

Détails sur le service dans les gares de jonction (Echange de colis, de matériel etc.). - V. Bifurcations, Embranchements, Frais accessoires, Règles à suivre, Service commun* Trafic, Transbordements, et Transports communs).

Constatations dans les gares de jonction. - V. Constatations.

VIII. Gares et quais maritimes. - 1° Embranchements des ports (conditions d'établissement et de service). (V. Embranchements et Quais.) - 2° Fourniture de wagons (envoi sur un quai déterminé). - Dans une affaire où un expéditeur ayant besoin de décharger un navire n'ayant pu obtenir, pour le lendemain du jour de sa demande, l'envoi d'un certain nombre de wagons sur un quai déterminé, avait assigné en dommages-intérêts la compagnie, cette dernière a été condamnée « par le motif qu'elle doit avoir son exploitation installée de façon à donner satisfaction pleine et entière aux besoins du commerce. « (Tr. comm. de Bayonne, 25 mars 1881). - Mais la C. de C., conformément à sa jurispr. en pareille matière (V. Fourniture de wagons), s'est pronopcée ainsi) qu'il suit : « Aucune disposition de loi n'oblige une compagnie à mettre, - d'avance, à jour fixe et en nombre déterminé, - des wagons vides à la disposition d'un expéditeur de marchandises, pour le chargement de celles-ci, qu'il s'agisse d'une gare ordinaire ou d'une gare maritime, qui doit être considérée, dans un port, comme une dépendance et un prolongement de celle-ci, >> (G. G. 10 déc. 1883). - 3?Contrôle et surveillance d,es quais, Voies et Gares maritimes. (Nouvelle organisation. - Arr. min. 20 juill. 1886). -V. Contrôle et surveillance, 1 3 bis.

Bourrage des traverses. - Le garnissage a pour objet de bien remplir tous les vides sous et contre les traverses, avec le ballast disponible à côté. - En dehors des indications spéc. résumées aux mots Ballast, Bourrage, Poseurs et Traverses, nous ne connaissons pas d'instruction générale réglant les détails de l'opération du garnissage; mais nous devons rappeler, p. mém., que sa bonne exécution importe essentiellement à la stabilité de la voie, et par conséquent, à la sécurité.

Garnissage des talons d'aiguille (et des coeurs de croisement des changements de voie). - Cir. min. 30 juin 1883. - V. Aiguilles, | 1.

établissement d'usines (formalités). - Comme pour la 1^rc cl, des étabi. dangereux ou insalubres, - V. Etablissements.

Affaires de voirie. -Conduites à gaz traversant la voie ferrée. - (Autorisations).--V. Conduites d'eau et de gaz.

I.    Mesures de précaution pour les voies. - V. Neiges et Verglas. - Patinage des machines sur les rails (Boites à sable). - V. Locomotives.

II.    ¿varies de marchandises par suite de gelée. (Cas de force majeure) : - « La gelée est un cas de force majeure dont les conséquences peuvent cependant être mises à la charge d'une eomp., si celle-ci y a exposé les marchandises par sa faute ». - (Ext. de diverses décis. judic., notamment C. C. 17 janvier 1872.) - Dans une autre espèce où le ministère public concluait au rejet du pourvoi, la comp. ayant à se reprocher, selon lui, de ne point avoir abrité, même pendant la nuit, des wagons de pommes de terre, la C. de C.

a admis d'abord que la comp. avait le droit d'user du délai total obligatoire de transport avant de faire la livraison et que, d'autre part, pour les marchandises transportées aux conditions du tarif spècial, ce tarif la déclarait non responsable des avaries de route; la cour a, par suite, mis à la charge de l'intéressé l'obligation de prouver que la dite comp. était en faute, déclarant d'ailleurs qne le fait d'avoir laissé le wagon non déchargé, sans abri, sur la voie, était l'exercice du droit qu'avait la comp. de ne livrer la marchandise qu'à l'expiration du délai réglementaire. (C. G. 24 juillet 1877, et arrêt analogue du 2 déc. 1873).- V. aussi Preuves et Force majeure.

D'autres jugements ou arrêts judiciaires ont statué comme il suit sur ces questions de faute imputable à la compagnie ou d'imprudence de l'expéditeur.

Négligence de la compagnie. - « Le trib. de comm. de Lille, par jugement du 23 fév. 1880, a établi que « la gelée est un cas de force majeure mettant les comp. de ch. de fer à l'abri de toute réclamation, lorsqu'il n'est pas démontré qu'elles n'ont pas pris les précautions exigées pour préserver la marchandise de la gelée dans la limite de leurs obligations. » - « La gelée constitue un cas de force majeure, et les comp. de ch. de fer n'ont point à répondre des avaries qui en sont la conséquence, à moins qu'elles n'aient commis des fautes, - ce qui n'avait pas lieu dans l'espèce. » (Trib. de comm. de Bruxelles, 16 mars 1882; action intentée contre lfEiaf belge et diverses comp. de France et d'Italie.) - « Une comp. de ch. de fer ne peut être responsable de l'avarie de marchandises causée par un cas de force majeure (dans l'espèce, la gelée) qu'autant qu'il est prouvé qu'elle a commis une faute déterminée. » - Dès lors, doit être cassé le jugement qui, après avoir reconnu que la comp. avait transporté la march. (eau de roses) en wagons clos et couverts, déclare ladite comp. responsable de la congélation de la marchandise, en se bornant à mentionner qu'elle n'a pas pris les précautions que commandait la nature de cette marchandise, sans indiquer en quoi auraient dû consister ces précautions et en quoi leur omission pouvait constituer une faute. - (C. C. 3 janv. 1883.)

Imprudence de l'expéditeur. - « La gelée est un cas de force majeure, dont les conséquences ne peuvent être mises à la charge d'une compagnie, si l'expéditeur a commis la faute d'expédier sa marchandise sans prendre les précautions exigées par la température. » (Trib. comm. Lille, 27 juillet 1873.)

I. Surveillance d'ordre dans les gares. - Les gendarmes concourent à la police ordinaire et au bon ordre dans les gares et sur les quais des ch. de fer; ils sont spéc. désignés pour concourir, avec les commiss.de surv. admin. et les agents des compagnies, à la surveill. des cours de gares (V., au mot Cours, l'art. 16 du régi, type, du 25 sept. 1886) ; - mais ils ne doivent pas s'immiscer dans les questions d'exploitation, qui sont spéc. du ressort des agents de la surv. admin. Une cire, du min. de la guerre (1" oct. 1859) leur a prescrit de s'abstenir de tous procès-verbaux dans l'enceinte des chemins de fer, et d'en référer, en toute circonstance, aux commissaires administratifs.

« Us interviennent pour mettre en état d'arrestation les personnes qui auraient commis quelque acte de malveillance sur le chemin de fer, dans le but d'entraver la circulation ou d'intercepter les communications télégraphiques. » (Ext. de l'art. 315 du décret du 1" mars 1854, portant régi, sur l'organ. et le service delà gendarmerie.)

Le même décret contient les indications suivantes au sujet du concours que les gendarmes peuvent être appelés à prêter pour la police ordinaire des ch. de fer :

Art. 77. (Dégradation d'une partie quelconque de la voie d'un chemin de fer, commise en réunion séditieuse, avec rébellion et pillage.)

Art. 459. Le service extraordinaire des brigades consiste à prêter main-forte aux commissaires, gardes-barrières et autres agents préposés à la surv. des ch. de fer.

Art. 366 et 367, 460, 467 à 476 et 573 (même décret) et divers documents. - Escorte de poudres et munitions de guerre, de dynamite, etc., d'accusés, de prévenus, de prisonniers, etc. - V. ci-dessous, § 2.

L'art. 634 du décret précité donne droit aux commandants de gendarmerie de requérir,

en cas de soulèvement armé, les agents subalternes des chemins de 1er; ces réquisitions sont adressées aux chefs de ces administrations, etc., etc.

L'art. 635 admet le principe de la libre circulation des gendarmes dans l'enceinte des chemins de fer. - Y. Libre circulation. - V. aussi au § 3 ci-après.

La réduction de tarif accordée aux militaires voyageant isolément doit être appliquée à tout officier, sous-officier et brigadier de gendarmerie, sur sa déclaration écrite qu'il voyage pour cause de service. Les gendarmes sont admis à la même faveur, en présentant une déclaration de leur chef de brigade ou d'un chef supérieur, portant qu'il s'agit de voyage pour cause de service. (Extr. de l'art. 636.) - V. aussi Militaires.

II. Gendarmes d'escorte (pour les poudres et munitions de guerre, pour la dynamite, pour les accusés, prisonniers, etc ). - V. les documents ci-après:

1° Escorte des poudres et munitions de guerre (art. 8 arr. min. 30 mars 1877). - V. Poudres, f 1.

2° Escorte des transports de dynamite (même référence, note). - V. aussi au mot Dynamite : 1° l'art. 12 de l'arr. min. 10 janv. 1879 (dynamite de l'état). - 2° la cire, min. 7 août 1879 (frais d'escorte). - 3» Règles à suivre pour l'organisation des escortes de la dynamite de l'état et de l'industrie privée (rappel des art. 366 et 367, 460, 467 à 476 et 573, décr. 1" mars 1854, et instructions diverses). - V. Dynamite, §§ 2 et 3. - 4° Escorte à la sortie des railways. - Ibid., § 7.

Nota. - (P. mém.). Les anciennes instructions relatives au transport des poudres, et antérieures à l'arr. min. de mars 1877, rappelaient les points suivants :

L'escorte est composée au moins de deux gendarmes, ou au moins de deux militaires, dont un caporal ou un brigadier. (Applic. de la cire. min. du 3 juillet 1861.)

L'escorte préposée à la garde des poudres prend place avec les conducteurs du train (elle jouit de la gratuité du transport, aller et retour). (Cire. min. du 18 mars 1854.) - V. Poudres.

Emplacement du fourgon d'escorte. - « Le fourgon dans lequel prennent place, avec le chef de traiD, les douaniers et gendarmes d'escorte, lorsqu'il n'y a pas de voitures à voyageurs dans le