Maladies

I.    Personnel de l'Etat. (Congés pour cause de maladie.) - Aux termes de l'art. 16 du régi, du 9 nov. 1853 sur les pensions civiles, les fonctionn. peuvent obtenir des congés pour cause de maladie, et conserver leur traitement pendant trois mois, et la moitié pendant trois autres mois, lorsque la maladie a été dûment constatée. Les demandes de congé doivent donc être, dans ce cas, accompagnées d'un certificat de médecin. - Une cire, min. du 18 août 1863 a recommandé, à cette occasion, aux chefs du contrôle des ch. de fer, de veiller à ce que le certificat dont il s'agit soit toujours joint aux demandes de congé pour cause de maladie, qu'ils auraient à transmettre à l'admin. supérieure.

Nous ajouterons, pour mémoire, qu'à moins d'exception autorisée, les certificats de maladie doivent émaner des médecins certificateurs délégués dans chaque département par les préfets. - V., à ce sujet, au mot Médecins, la cire. min. du 30 mars 1857.)

II.    Agents des compagnies. -En dehors des renseignements mentionnés aux articles Médecins et Caisse de secours, nous ne connaissons aucune règle uniforme au sujet des mesures motivées par les maladies des agents et des ouvriers des chemins de fer; mais comme il s'agit ici d'une question qui intéresse un nombreux personnel, nous reproduisons ci-après, à titre de simple renseignement, les principaux extraits de l'instruction en vigueur sur l'un des grands réseaux (celui de l'Est).

« Tous les employés et agents au service de la compagnie recevront, en cas de maladie, gratuitement et sur leur demande, les soins du médecin choisi par elle.

(Le médecin requis pour visiter le malade constatera, dans son rapport, la nature, les causes et la durée probable de la maladie.)

« Les agents des gares et stations, dont l'état maladif permet le déplacement, doivent, après avoir reçu l'autorisation de l'inspecteur principal de la section, se rendre à la visite au lieu de résidence du médecin.

« Les employés ou agents malades continueront de recevoir l'intégralité de leur traitement, si la durée de la maladie n'excède pas huit jours ; au delà de huit jours et jusqu'à deux mois, ils recevront la moitié de leur traitement; si la durée de la maladie excède deux mois, le directeur de la compagnie statuera.

« Les employés et agents malades, si le rapport du médecin constate que leur maladie provient exclusiv. de leur service, seront soignés aux frais de la comp. pendant 3 mois, soit à leur domicile, soit à l'hospice, suivant leur désir. Dans le cas où ils préféreraient être soignés à leur domicile, les médicaments seront payés par la comp., et fournis, sur l'ordre de son médecin, par le pharmacien qu'il aura désigné. Ils recevront l'intégralité de leur traitement pendant leur maladie ; toutefois si la durée de la maladie excède 3 mois, le directeur de la comp. statuera.

(c Toutes les dispositions du présent régi, sont applic. aux ouvriers payés ô l'année.

« A l'égard des ouvriers à la journée, ils recevront gratuitement les soins du médecin de la comp., et il leur sera accordé la moitié de leur salaire pendant 15 jours à partir du jour de la maladie. Si la maladie se prolongeait au delà de 15 jours, ou s'il résultait du rapport du médecin qu'elle provient exclusiv. de leur service, le dir. de l'expl. statuerait.

a Tout secours et tout soin pourra être refusé, si le rapport du médecin constate que la maladie provient d'intempérance, de vice ou de rixe. »

Décès. - Nous rappellerons qu'en cas de décès des employés ou des ouvriers payés à l'année, la compagnie se charge des frais d'inhumation et alloue, d'ailleurs, s'il y a lieu, des secours spéciaux à la veuve et aux enfants du défunt.

III. Malades indigents (transportés à prix réduits). - 1° Transport des blessés militaires envoyés dans les établ. thermaux. (Cire, min., 21 juin 1872 et 10 janv. 1881.) (V. Militaires) ; - 2° Indigents se rendant à la clinique nationale ophthalmologique (V. Indigents, § 1, 2"); - 3° Malades indigents se rendant à l'institut Pasteur. - Y. Indigents, §1,3°,

I.    Vitesse. - Le passage de la malle des Indes (sur le territoire français) n'avait été l'objet d'aucune prescription exceptionnelle. En donnant à ce sujet les indications ci-après, nous n'avons pour but que de faire connaître la vitesse exacte du train dont il s'agit, au moins lorsqu'il circulait de Calais à Marseille. (Extr. d'un ordre spèc.) :

En principe, la malle des Indes était simplement adjointe aux trains express; le parcours total de Calais à Marseille est de 1,190 kil. (non compris la traversée de Paris), savoir : ligne du Nord, 327 kil. ; ligne de Paris à Marseillle, 863 kil. ; la durée ordinaire du trajet peut être évaluée à 6 heures pour la première ligne et à 19 heures pour la seconde (marche des trains express auxquels la malle est adjointe) ; les vitesses effectives correspondantes s'élèvent donc à 54 kil. 5 et 45 kil. 4, et pour l'ensemble des deux lignes, soit en moyenne, à 47 kil. 6 à l'heure.

Train spécial. - En cas d'urgence, de retard, ou lorsque les dépêches comportent plus de deux allèges (ou fourgons spéciaux adjoints au wagon-poste titulaire) on fait suppléer exceptionnellement le train express par un train extraordinaire dont la vitesse effective est exactement la suivante ; ligne du Nord, 59 kil. 4 à l'heure; ligne de Paris à Lyon, 46 kil. 3; ligne de Lyon à Marseille, 45 kil. 5; moyenne générale, 48 kil. 8.

Ces chiffres relevés sur les tableaux officiels montrent que la vitesse moyenne du train spécial destiné à suppléer dans de rares occasions les trains express, auxquels il est d'usage d'adjoindre la malle des Indes, n'excède pas sensiblement la vitesse de ces derniers trains.

Dans les parcours où l'on n'a pas à lutter contre les obstacles du tracé (sur le ch. du Nord, par ex.), la vitesse du train spéc. est favorisée, dans une certaine proportion, par le petit nombre de véhicules du convoi, dont la composition est gén. réglée de la manière suivante :

1 Machine Crampton à frein; - 1 fourgon à frein avec conducteur-chef ; - 2 ou au plus 3 voitures de la poste; - I voiture de 2^e classe à frein (1 graisseur).

II.    Prix de transport. - En résumé, pour le trajet de la malle des Indes sur les lignes françaises de ch. de fer, cette malle était adjointe, à l'aller et au retour, à un train régulier, chaque fois que la chose était possible; outre la simplification qui en résultait, or, n'avait pas ainsi à faire une dépense assez considérable, le prix d'un train spécial étant 10 à 12 fois plus élevé que le prix réel de transport de la malle, ajoutée comme allège des postes au train régulier.

Indications diverses (tentatives de déraillement, jets de pierres, attentats contre les personnes, etc.). - V. Actes de malveillance, Crimes, Dégradations, Voyageurs.

I. Formalités administratives. - Sans reproduire ici les règles de comptabilité sur la forme et l'émission des mandats destinés à acquitter des dépenses régul. faites ou approuvées, nous rappellerons que les mandats de payement concernant les dépenses du service des p. et ch. sont délivrés (et remis aux parties prenantes) par les sous-ordonnateurs. (Art. 7, régi., 28 sept. 1849.) - Chaque mandat ne peut comprendre qu'une seule partie prenante individuelle ou collective, désignée par son nom propre et sa qualité.

Mandats d'indemnités d'expropr. de terrains. (Certificat d'immatriculation sur le sommier des domaines, à joindre aux mandats.) - V. Livre terrier.

Mandats relatifs au personnel. - Dans les mandats comportant des retenues pour la retraite, pour congé ou pour augmentation de traitement, on retient d'abord le b p. 100 régi. ; on impute ensuite les autres déductions sur le restant du traitement net.

Lorsqu'un fonctionnaire ou agent se trouve en disponibilité avec demi-traitement, on fait porter sur le montant du traitement total la retenue de 5 p. 100 pour la retraite, et on ne compte au titulaire que la moitié de la différence nette.

Les mandats sont touchés, soit aux caisses des payeurs généraux des départements, soit chez les comptables désignés dans le visa que le payeur appose sur ces mandats, d'après les indications fournies par le bordereau d'émission.

Le visa du trésorier payeur général est obligatoire pour les mandats payables au chef-lieu aussi bien que pour tous autres. (Ext. d'un décret du l^sr mai 1867 et d'une cire. min. du 15 juin 1867.)

Refus de payement des mandats. - V. au mot Payements.

Perte d'un mandat. - « En cas de perte d'un mandat, il en est délivré un duplicata sur la déclaration motivée de la partie intéressée, et d'après l'attestation écrite du payeur, portant que l'ordonn. ou le mandat n'a pas été acquitté, ni par lui, ni sur son visa, par un autre comptable. » (Ext. du rôg. sur la comptab.) - Voir le nota ci-après.

Nota. - C'est la partie intéressée elle-même qui, en cas de perte du mandat qui lui a été délivré, doit produire la déclaration exigée. Cette déclaration doit être formulée sur papier timbré. - Dans le cas où le mandat aurait été perdu à la poste, par exemple, la déclaration à produire par la partie intéressée devrait simplement constater que le mandat délivré en son nom ne lui est pas parvenu.

« La déclaration de perte d'un mandat, revêtue du certificat de non-payement, restera entre les mains de l'ordonnateur secondaire. Cet ordonnateur devra indiquer, sur le mandat délivré par duplicata, la date de la déclaration de perte et celle du certificat de non-payement du mandat primitif. - En cas de double payement à la suite de la délivrance d'un duplicata, l'ordonnateur, pour dégager sa responsabilité, sera tenu de représenter la déclaration de non-payement du mandat primitif, afin que l'on puisse reconnaître celui des comptables qui aurait délivré indûment le certificat de non-payement et lui faire subir les conséquences de l'erreur qu'il aurait commise. » (Cire, min., 5 nov. 1857. Ext.)

D'après une cire, des finances, 15 mai 1858, « une copie de la déclaration de perte et des certificats de non-payement qui l'appuient, sera préparée par le payeur et remise à l'ordonnateur avec l'original. Cet original sera joint au duplicata du mandat, et la copie certifiée conforme par le comptable demeurera entre les mains de l'ordonnateur. » - V. Payeurs.

Mandats à toucher par des héritiers d'agents décédés. - Ces mandats ne peuvent être touchés par les ayants droit que sur la présentation des pièces suivantes : 1° acte de décès (timbré et légalisé) ; 2° certificat de propriété, délivré par qui de droit, en exécution de la loi du 28 floréal an vu et du modèle joint au décret du 18 septembre 1806. - Ledit certificat est dispensé de l'enregistr. par une décis. min. du 13 nov. 1847.

Quittances timbrées (timbres à apposer sur les mandats). - V. Quittances.

II. Mandatement par les compagnies. - Comme on l'a vu au mot Comptabilité, il n'existe, pour les divers ch. de fer, aucune base uniforme pour la liquidation et le payement des dépenses occasionnées par les travaux, l'entretien et l'exploitation des lignes concédées. - Toutefois, certaines comp. ont appliqué aux mandats délivrés par leurs chefs de service des règles analogues à celles qu'exige le mandatement des dépenses de l'état, sauf toutefois eu ce qui concerne la durée des exercices et les délégations de caisse à caisse. Elles ne tolèrent pas que les mandats soient signés (pour acquit) par les femmes ou par les employés des titulaires, ou bien par des personnes qui signent par procuration, sans justifier de leur droit par la production de cette pièce. Il est prescrit aux caissiers centraux de n'admettre que les mandats acquittés par les ayants droit eux-mêmes,

à moins que l'acquit ne soit accompagné d'une procuration faite sur papier timbré, ou qu'une procuration générale n'ait déjà été adressée au caissier.

II. Mandats et mandataires de droit commun. (Applic. sur les ch. de fer des art. 1984 et suiv. du G. civil). - 1° Agents considérés comme mandataires de la comp., (exclusion des agents non commissionnés. Voir Accidents, § 9 et Hommes d'équipe); - 2? Mandataires divers (chargés de vérifications et de constatations, etc.) - « Si, pour constater le retard d'une marchandise transportée par ch. de fer et livrable en gare, le destinataire doit se présenter au jour indiqué par la comp. pour la livraison, il peut être remplacé par un mandataire. » (Tr. comm., Clermont-Lhérault, 23 janv. 1877.)

I. Mesures générales de sécurité. - Nous avons rappelé à leur lieu et place les principales dispositions à observer pour l'aiguillage, la mise en mouvement, le garage et l'arrêt des trains et machines. (V. Aiguilleurs, Arrêts, Chauffeurs, Collisions, Carayes, Hommes d'équipe, Mécaniciens, Signaux, etc.) Nous reproduirons seulement la disposition suivante, qui ligure dans les régi, de toutes les comp. et notamment dans les instructions adressées aux aiguilleurs, aux conducteurs de trains et aux mécaniciens :

« Les mouvements de trains et de machines dans les gares, à l'entrée et à la sortie des dépôts et des ateliers, doivent s'exécuter toujours à petite vitesse et avec la plus grande prudence. - Aucun mouvement, aucune manoeuvre ne doit, d'ailleurs, avoir lieu dans l'intérieur d'une gare sans l'autorisation ou l'ordre du chef de gare ou de son représentant. »

La comp. d'Orléans a recommandé à ses agents de ne pas dépasser, pour la vitesse de marche des machines en manoeuvre, la vitesse d'un homme marchant au pas gymnastique. - Sur le même réseau, « lorsque la machine isolée ou en tête d'un train est arrêtée, le mouvement horizontal de droite à gauche fait avec la lanterne blanche ou le drapeau roulé signifie la marche en avant. - Le même mouvement horizontal avec la lanterne rouge ou le drapeau déployé, signifie la marche en arrière. - Lorsque la machine isolée ou en tète d'un train est en marche, le signal fait avec la lanterne rouge ou le drapeau déployé signifie l'arrêt. » (Exlr. des instr.)

Manoeuvres de gare confiées aux chauffeurs. - Sur quelques réseaux, en exécution d'un régi, approuvé, ou d'un ordre de service spéc., « Sont autorisés à suppléer les mécaniciens dans les manoeuvres de gare : - 1° Les chauffeurs de gare; - 2° Les chauffeurs de réserve, dans toutes les gares ou stations munies d'une machine de réserve mais non pourvues d'un dépôt de machines; - 3? Les chauffeurs désignés par les ingén. et chefs de traction, à la condition qu'ils soient choisis parmi les chauffeurs de l^re classe ou parmi ceux de 2" classe. - Les chauffeurs ci-dessus désignés ne doivent, dans aucun cas, effectuer des manoeuvres engageant momentanément, soit une voie de l'expl., soit môme une aiguille dont la manoeuvre relève du service de l'expl., sans avoir près d'eux un homme pour manoeuvrer le frein. » (Extr. des instr. spéc. 1880, 1883.) - Voir au mot Chauffeurs les circuí, minist. 11 janv. 1855 et 2-1 juin 1856, relatives au même objet.

Nota. - Parmi les nombreuses instructions et ordres de service en vigueur sur les divers réseaux pour la sécurité des manoeuvres de gare et qui s'appliquent soit à l'observation des dispositions prescrites par l'admin. super., soit à l'exécution des mesures de détail, nous relevons les points suivants que nous résumons pour mémoire :

Pendant les manoeuvres, les agents chargés de répéter les signaux aux mécaniciens doivent être très attentifs à ceux des chefs de manoeuvre.

La plus grande prudence doit présider aux manoeuvres au lancé. - V. § 5, 2°.

Les mécaniciens doivent marcher prudemment.

Les chocs doivent être évités dans la marche en avant ou en recul, dans les manoeuvres sur plaques tournantes et dans l'attelage des voitures.

Toutes les fois qu'un ou plusieurs véhicules sont abandonnés sur une voie de garage, les freins sont serrés, les véhicules sont calés, et les arrêts mobiles sont fermés.

Une sérieuse attention doit être apportée : 1" dans le garage des wagons, afin que les croise-

ments soient toujours parfaitement dégagés; 2° dans la manoeuvre des aiguilles, pour prévenir les fausses directions.

Les agents négligents seront punis avec sévérité et pourront être, en outre, rendus responsables des avaries causées par leur faute. (Extr.)

Enfin sur tous les réseaux, des ordres de service détaillés ont été mis en application pour régler les diverses mesures à prendre dans les manoeuvres suivantes : 1° Mouvements effectués dans les gares, des machines ou trains de voyageurs, de marchandises ou de travaux (défense de monter sur les véhicules, d'en descendre, de s'introduire entre les wagons), etc. ; - 2° Manoeuvres à bras (interdiction de tirer ou pousser aux tampons, etc.) ; - 3° Manoeuvres à la machine ou à la corde (précautions spéciales) ; - 4? Manoeuvres d'attelage et de décrochage. - Voir à ce sujet comme pour d'autres dispositions non uniformes, insérées dans les règlements des compagnies, les instructions reproduites plus loin au § 3 et aux suivants.

Responsabilité (en cas d'accident). - V. le même § 3 et plus loi le § 6.

Manoeuvres opérées par les expéditeurs. - V. ci-après, §7. - V. aussi Manutention.

II.    Surveillance des manoeuvres. (Dispositions en vigueur sur plusieurs réseaux.) - « Dans les gares de formation des trains, les manoeuvres de toute nature, y compris les garages des trains de passage, sont exécutées, d'après les instructions des chefs et sous-chefs de gare, par des agents spéciaux (chefs de manoeuvre et agents adjoints). - Dans les autres gares, les manoeuvres sont commandées par les chefs de gare eux-mêmes ou par les agents désignés par eux (chefs d'équipe, etc.).- Se reporter à ce sujet aux ordres inlér. de chaque ligne.

« Les chefs de gare se font assister par les conducteurs-chefs pour les manoeuvres des trains de passage et peuvent leur déléguer, au besoin, la direction de ces manoeuvres. Toutetois cette délégation ne peut être donnée par les chefs de gare qu'aux conducteurs connus d'eux, comme habitués aux manoeuvres et bien au fait des dispositions et des aiguilles de leurs gares. - V. au mot Gares, § 4, pour ce qui concerne le Service de nuit. - V. aussi Surveillance.

« Dans les gares où il n'existe pas de service de nuit et dans celles où ce service est confié à des agents inférieurs, les conducteurs-chefs ont l'initiative et la responsabilité des manoeuvres de leurs trains ». - Voir à ce sujet Agents, §§ 6 et 7.

Manoeuvres diverses. (Garages, etc.) - V. Garage, Refoulement, Voie unique.

III.    Service spécial des équipes. - « Des accidents assez fréquents atteignent les hommes d'équipe et les employés des comp. par leur imprudence ou par leur témérité. Gomme ex. d'une imprudence qui leur est souvent si funeste, on peut citer l'habitude où sont les hommes d'équipe, dans le but, sans doute, de hâter l'accompliss. des manoeuvres, de procéder à l'attelage ou au décrochage des véhicules avant l'arrêt complet de la locomotive. Surpris ainsi par un mouvement de recul du convoi, ces agents sont le plus souvent renversés et précipités sous les roues, ou pris et serrés entre les tampons. Il importe de prendre les mesures nécessaires pour prévenir les accidents de cette nature et pour mettre un terme à l'imprudence des agents, qui compromettent ainsi gravement leur sécurité, sans que la rapidité qu'ils croient apporter dans les manoeuvres par un empressement inutile présente aucun avantage pour le bien du service. En conséquence, les chefs de gare, mécaniciens et chefs d'équipe devront interdire d'une manière absolue aux employés sous leurs ordres de s'introduire entre les wagons qu'ils ont à détacher ou à atteler, avant l'arrêt complet du train ou de la locomotive. » (Cire, min., 11 nov. 1857, rappelée le 25 janv. 1862, et à différentes autres reprises, ainsi qu'il est indiqué ci-après) :

Rappel des recommandations ministérielles (cire, min., 7 juin 1864, adressée aux adm. des ch. de ter et communiquée aux ingén. en chef du contrôle) : - « Par deux cire., en date du 11 nov. 1857 et du 25 janvier 1862, l'admin. a appelé l'attention des comp. sur la fréquence des accidents qui atteignent particulièrement les agents de l'expl. employés

dans les gares, par suite de l'habitude dangereuse qu'ont ces agents de s'introduire entre les véhicules en mouvement pour les atteler ou les décrocher. - Les comp. ont été invitées à prescrire les mesures nécessaires pour prévenir le retour de ces accidents d'autant plus déplorables qu'il serait plus facile d'y mettre un terme -Cette invitation ne paraît pas avoir obtenu le résultat qu'il était permis d'espérer, car les rapports du service du contrôle me signalent de nouveaux accidents dus à l'imprudence avec laquelle des gardes-freins auraient procédé à des manoeuvres de wagons pendant que les trains étaient encore en mouvement.

« En conséquence, et, me référant aux circulaires de mon prédécesseur, je vous prie de faire afficher dans toutes les gares et stations de votre réseau un ordre de service interdisant d'une manière absolue l'introduction des agents entre les véhicules avant l'arrêt des trains et imposant une amende ou toute autre punition disciplinaire aux contrevenants. » (Cire, min., 7 juin 1864) (1). - Y. aussi §§ 5 et 6.

Enfin, une cire. min. du 21 sept. 4858 a prescrit aux comp. d'interdire formellement à leurs agents de monter sur les marchepieds des machines en marche; mais on éprouve quelque difficulté dans la pratique à faire observer cette règle.

Manoeuvres de signaux (service de la voie). - V. Signaux.

IV.    Agents atteints au croisement des convois. - Lorsque les gardes-lignes et poseurs ont à se porter sur l'accotement opposé pour signaler un train ou pour se garer eux et leurs outils, etc., ils s'empressent de revenir à leur poste aussitôt après le passage du dernier wagon, et un deuxième train croisant le premier, surprend quelquefois les agents dans ces évolutions et leur fait payer cher l'imprudence qu'ils commettent en ne s'assurant pas au préalable que les deux voies sont complètement libres et qu'il n'y a plus aucun danger à traverser la voie. - V. Gardes et Surveillance.

Manoeuvres de wagonnets (Travaux de la voie). - V. Lorrys.

V.    Mesures diverses de précaution. - Dans l'impossibilité de reproduire ici l'ensemble des recommandations faites sur les divers réseaux, aux agents employés et ouvriers, au sujet des précautions à prendre dans les manoeuvres contre les chances d'accidents, nous allons seulement résumer ci-après quelques détails se rattachant au service des trains et des machines dans les gares, ou à la manoeuvre d'appareils spéciaux (en dehors des indications déjà résumées au § 3) :

(4) Nous avons à mentionner ici une nouvelle cire. min. du 28 juin 1884, contenant un rappel pressant, au sujet de la recommandation faite par la cire. min. du 7 juin 1864. (Exlr.)

« Malgré cette recommandation, de fréquents accidents se produisent encore dans les manoeuvres de gare. D'après les ingén. dn contrôle, la cause doit en être attribuée à ce que les instr. min. ne sont pas suffisamment portées à la connaissance des agents et que, le plus souvent, les infractions qui sont commises sous les yeux mêmes des chefs ne sont pas réprimées. - Pour remédier à cette situation, je vous invite, messieurs, à édicter un nouvel ordre de service, conforme à celui qui est visé par la cire. min. du 7 juin 1864 et reproduisant, en outre, les prescr. régi, appliquées sur votre réseau pour les manoeuvres de gare. Cet ordre de service devra être placardé en permanence dans les gares et halles à marchandises; un exemplaire en sera remis à tous les hommes d'équipe ou auxiliaires actuellement en fonctions, ainsi qu'à ceux qu seront admis ultérieurement.....» (Cire, min., 28 juin 1884, Extr.) - V. ci-après l'extr. de

l'avis d'applic. affiché par quelques comp.

« A l'avenir, aucun homme d'équipe nouveau, commissionné ou en régie, ne sera mis en service, soit aux manoeuvres, soit à la manutention, sans qu'au préalable il lui ait été donné

connaissance do l'avis.....qui reproduit les parties de l'ordre..... dont il doit se pénétrer, et qu signale en outre quelques précautions à prendre dans la manutention. - Cet agent, attestera par sa signature que cette communication lui a été faite. Un registre sera spécialement affecté à cet usage dans chaque station. - Les chefs de station sont invités à assurer la stricte exécution de ces dispositions, qui devront faire l'objet d'un contrôle fréquent de la part des inspecteurs. »

1° Manoeuvres aux tampons. - Au lieu de pousser les véhicules en plaçant leur épaule au tampon, les ouvriers des gares doivent se tenir aux oreilles du wagon ou à tout autre point où ils ne risquent pas d'être surpris au contact des attelages. - Voir aussi plus haut, | 3, au sujet des agents et ouvriers qui s'introduisent entre les véhicules en marche pour procéder aux manoeuvres d'attelage ou de décrochage.

2» Manoeuvres par impulsion ou au lancé (faites à l'aide des machines). - Ces manoeuvres qui consistent, par exemple, à tamponner des wagons, pour les diriger sur les voies de garage ou vers d'autres véhicules, offrent dans quelques cas un certain avantage, par la rapidité d'exécution ; mais, entre autres dispositions, il est expressément interdit : - 1° De lancer des véhicules contenant des voyageurs ou des animaux ; - 2° De lancer des véhicules sur un train ou portion de train contenant des voyageurs ou des animaux ; - 3° De lancer des véhicules, soit sur une voie principale, soit sur une voie aboutissant à une voie principale, à moins qu'il ne se trouve au devant de ces véhicules, dans le sens de la marche à suivre, d'autres véhicules à l'arrêt, ayant leurs freins serrés et étant en nombre suffisant pour qu'ils ne puissent pas être mis en mouvement, dans le cas où ils seraient heurtés par les véhicules lancés.

3? Manoeuvres à la prolonge. - Ces manoeuvres, très usitées dans les grandes gares, ont surtout pour objet d'activer le mouvement des wagons en supprimant les opérations ordinaires d'àc-crochage et de décrochage et en permettant de remorquer des wagons qui se trouvent sur une autre voie que la machine.

« Les employés des gares et des trains, qui concourent aux manoeuvres qui se font au moyen de la prolonge, ne doivent jamais se placer sur la voie en avant des wagons tirés par la machine pour décrocher la prolonge. - Ce décrochage, qui ne doit se faire en principe que lorsque la machine et les véhicules sont arrêtés, s'effectue ordinairement en détachant d'abord l'extrémité de la prolonge fixée au tender au moment où la machine ralentit sa marche après avoir imprimé aux wagons une impulsion suffisante ; la prolonge suit le mouvement des wagons, et, pour éviter qu'elle ne soit entraînée sous les roues, elle doit être relevée sur le tampon de la première voiture et maintenue dans cette position jusqu'à l'arrêt complet des wagons manoeuvres. C'est alors seulement qu'elle doit être détachée des wagons. - Il ne doit être employé pour ces opérations que des prolonges réglementaires et en bon état de conservation et il est absolument interdit d'employer à cet usage des prolonges de wagon. (Extr. des inslr.)

4° Manoeuvres par chevaux (Cire, min., 20 août 1847). - V. Chevaux, § 4.

5° Manoeuvres de freins. - Nous référant aux indications déjà données aux mots Abandon, | 5, et Gardes-freins (où nous avons renvoyé par erreur au § 4 dudit mot Abandon, au lieu du | 5), nous allons rappeler ici, abstraction faite de la question d'application des freins continus, voir Freins, les principales règles suivies pour la manoeuvre des freins ordinaires. ?- D'après les ordres de service se rapportant à cet objet : « Plusieurs coups de sifflets saccadés commandent de serrer les freins. -- Un coup de sifflet bref commande de desserrer les freins.

Les conducteurs de trains ne doivent serrer les freins sans avertissement qu'en cas d'obstacle sur la voie ou de danger imminent. - Y. Gardes-freins.

Enrayage de trains fractionnés. - Toutes les fois qu'un train est fractionné, qu'une manoeuvre de wagons s'exécute à une gare ou à un point quelconque de la ligne, il convient de prendre toutes les mesures nécessaires pour éviter que les wagons, qu'ils forment ou non une même partie de train, puissent être mis en mouvement, soit par l'action du vent, soit par leur propre poids sur les pentes, soit, enfin, pour toute autre cause. - On doit serrer les freins. - Les freins des wagons à marchandises, après avoir été abattus, devront être maintenus au moyen de clavettes, dont les wagons sont ordin. munis à cet effet. - En cas d'insuffisance du nombre de freins, les voitures ou les wagons seront calés. - Outre le serrage des freins, il est toujours prudent, lorsque la manoeuvre se fait de nuit, par un grand vent ou sur une partie de voie en pente, de caler fortement, par des coins ou des barres placées en travers du rail, les deux wagons extrêmes, de manière à assurer l'immobilité de la partie de convoi qui doit rester dételée.

5° Manoeuvre des appareils de chargement et de pesage. - « Il est essentiel que les grues soient toujours manoeuvrées lentement, à la remonte comme à la descente ; trop de rapidité, en enlevant ou en descendant la charge, occasionne des chocs brusques, et, par suite, la rupture des cbaines ou des engrenages.

On ne doit pas non plus laisser des charges suspendues aux chaînes des grues, ainsi que cela a lieu souvent. Les colis ne doivent y être placés qu'au moment même de leur chargement, et en être retirés aussitôt après leur déchargement. - V. aussi le mot Grues.

« Lorsqu'il y aura lieu d'admettre, pour la manoeuvre des grues, le concours des voituriers ou chargeurs étrangers au service de la compagnie, la manoeuvre ne devra jamais être faite qu'en présence et sous la responsabilité d'un homme de la gare.

« En ce qui concerne les bascules, les avaries ou les dérangements qui s'y produisent proviennent le plus souvent de la faute des employés au pesage, soit qu'ils jettent les colis sur les plateaux avec violence, au lieu de les poser doucement, soit qu'ils pèsent des charges supérieures à la force des appareils, soit enfin qu'ils manoeuvrent le lévier avec brutalité. » (Inst, spéc.)

Opérations diverses de chargement et de déchargement et manoeuvres spéciales d'aiguilles, de barrières, de disques, de plaques tournantes, etc. (V. ces divers mots). - V. aussi Bagages, Chargement, Déchargement et Manutention.

Intervention des chefs d'équipe dans les manoeuvres d'accrochage et de décrochage des véhicules. - (Cire. min. adressée le 26 déc. 1884, aux adm. des eomp. et par ampliation aux chefs du contrôle). - « Messieurs, à la suite de plusieurs accidents survenus récemment dans des manoeuvres de gare, mon attention a été de nouveau appelée sur les dangers que courent les agents chargés delà direction de ces manoeuvres, lorsqu'ils prennent part eux-mêmes aux accrochages et aux décrochages des véhicules.

« Les chefs d'équipe ne peuvent en effet commander et agir à la fois, et leur introduction entre les wagons a lieu le plus souvent quand leurs ordres ont déjà reçu un commencement d'exécution, c'est-à-dire au moment où les véhicules sont en marche.

« D'un autre côté, en se mettant dans l'impossibilité matérielle de surveiller les mouvements de la machine et de prescrire au mécanicien les arrêts et les ralentissements nécessaires, les chefs d'équipe compromettent la sécurité du personnel qu'ils dirigent. Il est donc indispensable, dans un intérêt majeur, d'interdire formellement à ces agents d'opérer eux-mêmes l'accrochage ou le décrochage des wagons; leur rôle doit se borner à commander les manoeuvres et à faire les signaux réglementaires.

« Je vous prie, messieurs, de préparer et de me soumettre aussitôt que possible un ordre de service dans ce sens. »

W Nota. - Les modiGcations qui ont pu être faites à ce sujet par les compagnies dans leurs ordres de service, sont comprises dans les instructions et règlements divers dont nous avons parlé ci-dessus aux §§ 2 et 3, et que nous n'avons pu mentionner que p. mém. en raison de leur défaut général d'uniformité.

VI. Responsabilité des agents. - En cas d'accident de personnes produit par négligence, inattention, imprudence dans les manoeuvres, les agents en faute sont responsables et passibles de poursuites correctionn., en vertu de l'art. 19 de la loi du 15 juillet 1845. (V. Accidents, § 8.) - La responsabilité civile est indiquée au même mot, § 9. - Lorsque les manoeuvres de gare n'ont pas pour objet le mouvement d'un train dans lequel se trouvent des voyageurs ou des agents, c'est-à-dire lorsqu'il ne s'agit que de simples déplacements de wagons, de plaques tournantes, etc., ces manoeuvres ne sont considérées que comme des travaux de gare, auxquels ne sont pas applic. les régi, relatifs aux accidents d'expl. Dans ce cas, si la négligence apportée dans les manoeuvres occasionne des blessures, il est ordinairem. fait applic. des dispositions de droit commun édictées par les art. 319 et 320 du C. pénal. - V. Accidents d'exploitation, § 8, et Accidents de travaux, §| 3 et 4.

Responsabilité directe des chefs de gare, des chefs de manoeuvres, etc. (Questions de surveillance, d'imprudence, etc.) - Voir les mots Agents, ¡ 9, et Chef de gare.

Imprudence personnelle des chefs de manoeuvres. - « Un sous-chef de manoeuvre, chargé de désunir deux wagons faisant partie d'un groupe auquel est attelée une locomotive, donne au mécanicien le signal d'arrêt ; puis il s'introduit sur la voie entre ces deux wagons, sans attendre que se produise le mouvement de recul qui a normalement lieu en pareil cas ; il a un pied écrasé entre une roue et le rail.

« Dans ces circonstances, l'accident doit être attribué uniquement à l'imprudence de la victime et la compagnie, - qui n'a contribué dans aucune mesure, soit à le déterminer, soit à l'aggraver par un défaut de précautions à elle légalement imputable, - est affranchie de toute responsabilité. » - (Trib. civil de la Seine, 5 déc. 1882, confirmé par C. d'appel, 30 juin 1883, et par G. de C., 17 nov. 1884.) - Voir aussi, plus haut, fin du § 5 la cire. min. 26 déc. 1884.

Imprudence des hommes d'équipe. (Distinction entre les agents commissionnés et non commissionnés.) - V. Agents, § 9, et Hommes d'équipe.

VII. Manoeuvres effectuées par les ouvriers des expéditeurs. - Afin de prévenir les accidents résultant de l'intervention de personnes étrangères au service des gares, dans la manutention des wagons, le ministre a prescrit les dispositions suivantes, par une cire, du 29 sept. 1855 : « 1° Les manoeuvres opérées par les personnes étrangères aux ch. de fer, seront surveillées et dirigées par les agents, et sous la responsabilité des compagnies; 2° toute manoeuvre de wagon sur les voies affectées à la circulation des trains et sur celles qui longent les voies de service ou y aboutissent immédiatement est interdite aux personnes étrangères au chemin de fer; 3° aucun individu ne pourra être admis à travailler dans l'enceinte ou les dépendances d'un chemin de fer, sans l'autorisation du chef de gare ou de l'agent préposé par la compagnie ». - V. aussi, au mol Manutention, l'arr. min. du 45 nov. 4879, et divers autres documents.

I. Installation sur les machines. - Les manomètres dont les chaudières à vapeur doivent être munies aux termes des règlements sur les appareils à vapeur sont destinés à indiquer la tension précise de la vapeur dans les chaudières des locomotives.

Ils peuvent servir de guide au mécanicien dans un grand nombre de circonstances, pour le chargement du combustible, l'ouverture des portes du foyer, etc. ; ils préviendront des accidents qui pourraient avoir des effets désastreux.

D'après l'art. 7 du décret du 30 avril 1880 (Voir Machines à vapeur), « toute chaudière est munie d'un manomètre en bon état, placé en vue du chauffeur, disposé et gradué de manière à indiquer en kilogrammes la pression effective de la vapeur dans la chaudière. Une marque très apparente indique sur l'échelle du manomètre la limite que la pression effective ne doit point dépasser. - La chaudière est munie d'un ajutage terminé par une bride de 0^m,04 de diam. et 0^m,005 d'épaisseur disposée pour recevoir le manomètre vérificateur ».

Nota. - La cire. min. du I^er mars 1865, portant envoi de l'arr. du 25 janv. 1865 (qui avait précédé celui du 30 avril 1880 et où se trouvait une disposition analogue au sujet du manomètre), contenait le passage suivant :

« En ce qui touche les appareils de sûreté dont les chaudières doivent être munies d'après le nouveau régi., ces appareils sont exactement les mêmes que ceux du régi, de 1843... » Par suite, il n'est pas sans intérêt de rappeler ici quelques-unes des dispositions qui avaient été adoptées en exécution de l'ordonnance de 1843 :

Une cire. min. du 15 déc. 1849 a autorisé « l'emploi de toute espèce d'appareils mano-métriques sur les chaudières à vapeur, à la condition que ces appareils manométriques soient bien fabriqués et bien gradués, et que la chaudière, toutes les fois que son manomètre n'est pas à air libre, soit munie d'un ajutage convenablement placé pour les vérifications. » (Rappelé par cire. min. du 26 août 1852.)

Systèmes recommandés. - Divers systèmes de manomètres ont été soumis à l'adm. super, et recommandés par elle. Tels sont les appareils Richard, Régnault, Caly-Cazalat (invention Jour-neux), Desbordes et Bourdon. - Toutefois « après un examen approfondi des différents instruments manométriques qui peuvent être employés sur les chaudières, la commission centrale des machines à vapeur s'est prononcée pour l'adoption du manomètre métallique à cadran de M. Bourdon... Ce manomètre lui a paru réunir le plus d'avantages, tant par l'exactitude de ses indications, ce qui était là l'objet essentiel, que par la facilité qu'il présente, en raison de son petit volume, de pouvoir être transporté commodément... - En outre, comme il est gradué jusqu'à 18 atmosphères, on pourra s'en servir aussi pour les épreuves des chaudières, et, sous ce rapport, il sera très utile. Souvent, en effet, les soupapes d'essai adaptées aux chaudières ou

à la presse hydrauliqne, se trouvant imparfaitement rodées, laissent échapper l'eau bien avant que la pression ait atteint le degré maximum à obtenir, en sorte qu'il existe une assez grande incertitude sur la valeur du résultat final. Au moyen de l'emploi du manomètre en question dans les épreuves, celles-ci seront rendues bien plus sûres, et en même temps elles se feront bien plus facilement. (Ext. de la cire, minist. du 26 août 1862.)

II. Moyens de vérification. - « Quels que soient les instruments que l'on emploiera, il sera nécessaire que les ingénieurs vérifient de temps à autre l'exactitude de leur graduation. » (Cire. min. du 16 mars 1816. Ext.) - On n'emploie pas, d'ailleurs, de moyens spèciaux pour la vérification des manomètres; l'ajutage prescrit par la cire, précitée du 15 déc. 1849, et rappelé par l'art. 7 du décret du 30 avril 1880 (Voir Machines à vapeur), est seul obligatoire.

I.    Définition. - L'expression manquant, assez usitée en termes de ch. de fer, signifie naturellement un colis en moins (bagages ou marchandises), ou un déficit de poids. - Les démarches et constatations relatives à ces manquants doivent être régul. faites, autant que possible, au moment où une vérification, un arrangement ou une constatation peuvent avoir lieu en temps utile. Nous pouvons ajouter qu'en raison des détails et de l'importance toujours croissante du service des ch. de fer, ces questions d'avaries, de déficits et de manquants qui sont des choses distinctes, bien entendu, n'en sont pas moins également fécondes toutes les trois en discussions et en procès, et comportent, par conséquent, tout le soin et l'attention des agents.

A défaut d'une instruction générale sur la matière, nous ne pouvons d'abord que renvoyer aux mots Déchets et Déficits, en ce qui concerne les différences survenues entre les quantités expédiées et les quantités reçues. - En règle générale, « c'est à bon droit que la compagnie est déclarée responsable du déficit, alors qu'il est constaté qu'à raison de la brièveté du trajet, la marchandise (du blé, dans l'espèce), n'a pu subir un déchet de route appréciable, et que la compagnie n'a pas fait la preuve qu'aucune faute ne lui est imputable. » (C. G., S nov. 1883.) - Voir aussi, au sujet de cette importante question, les mots Clause de non-garantie, Coulage, Force majeure, Fûts, Perte, Preuves, Soins de route, Vins et Vice propre.

Soustraction commises en cours de route (Extr. d'une instr. spéc.) - <c En présence des manquants constatés par les destinataires dans les colis de toute nature, et notamment dans les colis comestibles, chaussures, etc., les dispositions ci-après sont rappelées au personnel: - Art. 1^er.

-    Les stations de départ doivent apporter les plus grands soins à la reconnaissance. - L'aspect général du colis, l'état de l'emballage, le poids, sont autant de particularités sur lesquelles doit porter l'attention des agents. - Il faut rechercher minutieusement si le conditionnement du colis n'est pas de nature à présenter plus tard, aux yeux du destinataire, les apparences d'une soustraction opérée en cours de transport. - Art. 2. - Les agents des trains ont à exercer en route une surveillance active sur les colis qui leur sont confiés. - Art. 3. - II incombe aux stations d'arrivée de prendre toutes mesures pour que des soustractions ne puissent se commettre pendant le séjour des colis en gare avant leur enlèvement. - Art. 4. - Dès qu'un manquant est constaté au départ, en route ou à l'arrivée, avis en est donné à l'inspecteur principal de l'arrondissement. Celui-ci procède d'urgence à une enquête ayant pour but d'amener la découverte des coupables, et en transmet, s'il y a lieu, les résultats au chef de l'exploitation... »

II.    Litiges. - Manquants au départ. (Contestations sur le poids.) - V. Pesage-

Manquants à l'arrivée. - « Si, à l'arrivée des marchandises, on a constaté un déficit,

le voiturier ne pouvait être tenu, conf. à la lettre de voiture, qu'à faire état au destinataire de la différence qui existait entre le poids qu'il lui livrait et celui qu'il avait reçu;

-    en le condamnant à payer le déficit calculé, non pas sur le poids, mais sur la contenance, le jugement attaqué (T. corn. Béziers, 24 mars 1870) a changé les conditions du contrat intervenu entre les parties et violé, par suite, la disposition de loi ci-dessus

transcrite. » (G. Cass., 12 août 1872.) - Mention du manquant sur la lettre de voiture. - « En reconnaissant formellement sur la lettre de voiture, avant l'enlèvement de la narchandise, le manquant qui sert de base à l'action du destinataire, une comp. de ch. le fer réserve par cela même les droits de celui-ci. >» (C. Cass., 14 avril 1874.) - V. aussi Laissé pour compte, Livraison, etc.

Manquant constaté dans un transport commun entre diverses compagnies. - Voici le résumé d'un arrêt de la C. de C. intervenu à ce sujet le 6 mai 1872 :

« Au cas de manquants constatés dans des marchandises expédiées par l'entremise d'une série le compagnies de ch. de fer, le destinataire peut, pour obtenir la réparation qui lui est due, s'adresser à la dernière de ces compagnies, - sauf à celle-ci à exercer son recours contre qui de Irait, puisque les manquants existaient (dans l'espèce) avant que ces marchandises ne lui aient été remises. - Pour ce destinataire, un seul contrat de transport existe, - celui qui régit l'expédition, d'une manière indivise et continue, depuis le point de départ jusqu'au lieu de lestination.

« En acceptant lesdites marchandises, sauf à être indemnisé du déficit, le destinataire n'exerce pas seulement un droit, il remplit une obligation à laquelle il ne peut se soustraire. » (C. C., 5 mai 1872.)

Manquant dans un transport international. - « Au cas de perte d'une partie des marchandises expédiées par l'entremise d'une série de compagnies de ch. de fer (étrangères et française, dans l'espèce), le destinataire peut, pour obtenir la réparation qui lui est due, s'adresser à la dernière de ces compagnies, - sauf à celle-ci à exercer son recours contre qui de droit. » (Jurisp. usuelle.)

Indications diverses. - V. Avaries, Bagages, Perte, Preuves et Service international.

I.    Indications générales relatives aux usines et ateliers. - 1° Surveillance des ateliers, du matériel des chemins de fer et des machines à vapeur qui les desservent. (Affaires rentrant dans les attributions des ingénieurs du contrôle.) - Yoir à ce sujet, au mot Ordonnances, l'art. 56 de l'ordonn. du 15 nov. 1816; au mot Contrôle, § 3, Parr. min. et la cire, du 15 avril 1850, ainsi que les nouvelles dispositions qui ont pu modifier ou compléter les attributions du service de surveillance, et enfin au mot Machines les décrets et instructions se rapportant spécialement aux appareils à vapeur.

Affaires diverses intéressant les ateliers et usines. - Yoir ces mots.

II.    établissements classés comme insalubres, dangereux ou incommodes. (Application en ce qui concerne les chemins de fer.) - Les nombreux documents qui constituent la législation des établissements insalubres dangereux ou incommodes, n'ont en général qu'un intérêt restreint pour le service des chemins de fer. Les décrets principaux sur la matière sont ceux des 31 janv. 1866, 31 janv. 1872, 7 mai 1878, 22 avril 1879, 26 févr. 1881, 20 juin 1883, et enfin un nouveau décret du 3 mai 1886, auquel était annexée une nomenclature récapitulative des établissements dont il s'agit. - Nous n'avions pas sous les yeux ce dernier décret quand nous avons préparé notre article établissements, mais l'extrait de la nomenclature que nous avions donnée d'après les précédents documents, n'ayant pas été modifié par les dispositions de ce nouveau décret du 3 mai 1886, nous ne pouvons que maintenir les indications déjà résumées au mot établissements.

III.    Travail des enfants dans les ateliers et manufactures. - L'importante question du travail des enfants dans les ateliers de l'industrie, a donné lieu, elle aussi, à de nombreuses dispositions successivement revisées ou complétées, qui se justifient par la variété de la main-d'oeuvre et des travaux auxquels elles s'appliquent et par la nécessité

de protéger l'enfance contre des abus de nature à compromettre sa santé et ses forces. - Ainsi, depuis 1841, date de la première loi sur cette matière intéressante, sont inter venus un grand nombre de documents que nous énumérons dans la note ci-après :

Nota. - Résumé chronologique de la législation du travail des enfants dans les manufacture¹ et dans les établ. insalubres, dangereux ou incommodes :

1° Loi du 22 mars 1841, sur la question spéc. du travail des enfants;

2° Décret du 7 déc. 1868, d'après lequel aucun enfant de moins de 8 ans ne devait être admis à travailler dans les manufactures. - Le même décret, qui a été suivi d'une cire. min. détaillés du 12 déc. 1868, contenait d'ailleurs diverses dispositions au sujet de la limitation du temps de travail des enfants Agés de 8 à 12 ans, et des régies concernant le travail de nuit, l'interdiction du travail les dimanches et jours fériés, et l'interdiction absolue du travail pour certaines industries dangereuses, etc.; les derniers paragr. se rapportaient enfin aux justifications à donner au sujet de l'écolage des enfants;

3° Nouvelle loi organique, 19 mai 1874 ; sur le travail des enfants et des filles mineures employés dans l'industrie; interdisant l'admission des enfants dans les établissements et ateliers dont il s'agit, avant l'âge de 12 ans révolus, sauf diverses exceptions à l'égard des enfants de 10 ans révolus pour l'emploi dans certaines industries, ladite loi réglant d'ailleurs les autres points mentionnés dans les lois et décrets anterieurs, et créant un corps d'inspecteurs pour la surv. des nouvelles dispositions;

4° Décrets pris pour l'exécution de ladite loi du 19 mai 1874, savoir: - 1° Décrets des 27 mars 1875 et 1^er mars 1877 (industries dans lesquelles les enfants de 10 à 12 ans peuvent être employés); - 2° Décret du 12 mai 1875 (travail dans les mines); - 3° Décrets des 13 mai 1875, 2 mars 1877 et 31 oct. 1882 (travaux fatigants ou dangereux) ; - 4° Décrets des 14 mai 1875, 2 mars 1877, 22 sept. 1879, 31 oct. et 3 nov. 1882 (travail dans les établissements classés comme insalubres, incommodes ou dangereux) ; - 5° Décrets des 22 mai 1875 et 5 mars 1877 (travail de nuit et du dimanche, etc.)

Rapport de la Commission supérieure d'inspection (6 juillet 1886, inséré au Journal officiel, d sept. 1886), rendant un compte très détaillé des résultats de l'inspection du travail des enfants dans les manufactures, et rappelant, du reste, que de nouvelles dispositions ont été mises à l'étude, à ce sujet, par M. le min. du comm. et de l'industrie.

Personnel de surveillance. - Tout en renvoyant aux documents les plus récents, nous reproduisons ci-après une instruction rétrospective se rattachant à la législation de 1868, au sujet de la surveillance du travailles enfants dans les manufactures. (Cire, min., 30 avril 1869, adressée aux préfets et par ampliation aux ingénieurs.) - L'inspection du travail des enfants dans les manufactures a été attribuée, par décret du 7 déc. 1868, aux ingén. des mines. On s'est demandé si, pour ce qui concerne les ateliers de ch. de fer, l'inspection du travail des enfants devait être exercée par les ingén. du service ordinaire ou par ceux du contrôle. - Le décret du 7 déc. 1868 n'a, en effet, rien spécifié à cet égard : l'art. 1" porte seulement que les ingén. des mines rempliront les fonctions d'inspecteurs du travail des enfants « chacun dans la circonscription minéralogique à laquelle il est attaché ; » ce qui veut dire uniquement que la surv. apparlient à l'ingén. dans les limites territoriales où il exerce ses attributions, mais ne doit pas s'entendre en ce sens que l'ingén. chargé du service ordinaire des mines dans ces limites aurait seul compétence pour la surv. du travail des enfants dans les manufactures. - Cette question a été déjà examinée et résolue pour les appareils à vapeur fixes existant dans l'enceinte des ch. de fer, et il a été décidé que, bien qu'en principe, la surv. des machines à vapeur appartienne en totalité à l'ingénieur du service ordinaire, par exception, cette surv. serait exercée dans l'enceinte des ch. de fer par l'ingén. des mines attaché au contrôle. - La même solution m'a paru devoir être admise pour la surv. du travail des enfants dans les ateliers de ch. de fer. Il serait illogique, en effet, de donner entrée dans le même atelier à deux ingénieurs différents; et, d'un autre côté, la surv. sera plus efficace si elle est confiée à l'ingén. du contrôle.

« J'ai décidé, en conséquence, que l'inspection du travail des enfants, dans les ateliers

des chemins de fer soumis au contrôle de l'état, sera exercée par les ingénieurs des mines attachés au contrôle de ces chemins. » (Exlr. p. mém.)

Indications détaillées au sujet du personnel de surveillance. - Se reporter au texte même des documents spéciaux résumés ou rappelés ci-dessus.

1.    Service des gares et des trains. - 1° Mesures générales de sécurité (V. Manoeuvres, 1 1); - 2° Surveillance des manoeuvres (Id., 1 2); - 3? Service spécial des équipes (Id., | 3); - 4° Mesures et manoeuvres diverses (Id., § S); - h⁰ Responsabilité des agents, questions de surveillance, d'imprudence, etc. (Id., |6).-Voir aussi Chargement, Déchargement et Signaux (nouveau règlement).

II.    Manutention opérée par des personnes étrangères au service des gares. -

^Recommandations faites par cire. min. du 29 sept. 1833. (V. Manoeuvres, § 7.)- 2° Nouvelles conditions (réglées par arr. minist. du 15 nov. 1879) au sujet de la manutention des wagons à marchandises par le personnel étranger au chemin de fer :

« Le min. des tr. publ., - Vu la cire. min. du 29 sept. 1853, qui fixe les conditions auxquelles est subordonnée la manutention des wagons à marchandises par le personnel étranger aux comp. dans les gares de ch. de fer; - Vu l'avis émis par le Comité de l'expl. technique, dans sa séance du 7 oct. 1879 ; - Considérant qu'un accident récent a démontré que les dispositions de la circulaire précitée du 29 sept. 1855 sont insuffisantes, qu'il convient, dès lors, de les compléter et de les rendre d'ailleurs obligatoires pour les compagnies et pour les personnes étrangères au service du chemin de fer, - Arrête :

Art. 1". - Dans l'intérieur des gares, les manoeuvres exécutées par les personnes étrangères au ch. de fer sont surveillées et dirigées par les agents des comp. et sous leur responsabilité.

2.    - Sur les voies principales affectées à la circulation des trains, de même que sur celles qui les longent ou y aboutissent immédiatement, toutes les manoeuvres de wagons sont interdites aux personnes étrangères au chemin de fer. - Toutefois, cette interdiction ne s'applique pas aux manoeuvres exécutées sous la direction immédiate du chef de gare ou de son représentant.

3.    - Sur les voies situées en dehors du domaine propre des chemins de fer (voies de ports fluviaux ou maritimes, embranchements particuliers, etc.), les manoeuvres de wagons sont faites par les soins et sous la responsabilité des expéditeurs et destinataires, l'administration du chemin de fer n'étant responsable que des manoeuvres qui y seraient exécutées par ses propres agents.

4.    - Dans l'intérieur des gares, des portions de voies peuvent être désignées par le chef de gare, sous sa responsabilité, et mises à la disposition des expéditeurs ou destinataires pour y exécuter les manoeuvres de wagons, dans les conditions de l'art. 3.

5.    - Les ingén. du service du contrôle et les commiss. de surv. admin. sont chargés d'assurer l'exécution du présent arrêté, qui' sera porté, par voie d'affiches, à la connaissance du public, a (Arr. min., 15 nov. 1879.)

III.    Frais de manutention (compris dans les frais accessoires réglés annuellement en vertu de l'art. 51 du cah. des ch. et de l'art. 47 de l'ordonnance du 15 nov. 1846) (V. Frais accessoires). - Dispositions relatives au chargement et au déchargement des wagons complets (Frais de stationnement, etc.). Arr. minist. du 27 mai 1878 et cire, minist. du 29 août 1879. - V. le même mot Frais accessoires. (Petite vitesse, | 5.)

IV.    Réclamations au sujet de la manutention des colis. (Manutention trop lente).

-    « Lorsqu'un expéditeur estime qu'une compagnie lui porte préjudice par la lenteur apportée à la manutention de ses marchandises, il peut légalement saisir de sa plainte les tribunaux ordinaires. » (C. C., 27 mai 1862.) - Lenteur dans la remise des bagages.

-    V. Bagages, § 4.

Manutention trop brusque. - « La suppression de la garantie des avaries, de la part de la compagnie, n'était stipulée que pour le cas où l'avarie serait le résultat d'un mauvais emballage. - Le jugement constate que l'emballage ne laissait rien à désirer et que

l'avarie avait pour unique cause la manutention trop brusque, malheureusement employée par les agents de la compagnie; - Dans de pareilles circonstances, le jugement a pi repousser les exceptions présentées par la compagnie, sans violer les articles de loi invo qués par le pourvoi. » (C. Cass., 13 août 1872.)

Dérangement des appareils de chargement et de pesage (V. le mot Grues). Manutention de marchandises livrables en gare (mise à la disposition du destinataire, du personnel ei du matériel de la compagnie. - Avaries). - « Une comp. de ch. de fer a accompli ses obligations, lorsqu'elle a déposé, sur le quai d'une gare, les marchandises livrables à cette gare au destinataire. - Dès lors, si, pour rendre service à celui-ci, le chef de gare met à sa disposition le matériel et le personnel nécessaires au chargement desdites marchandises sur son camion, la compagnie n'est pas responsable de l'avarie qui survient durant cette dernière opération. » (Tr. comm., Bourges, 17 février 1873.)

I.    Conditions générales de transport. - Le marbre en bloc est compris dans la 2^e classe des marchandises, taxées d'après le tarif général de la petite vitesse à 0 fr. 14 par tonne et par kilomètre. (Extr. de l'art. 42 du cah. des ch.)

Tarifs d'application. - Le prix de transport du marbre varie naturellement, dans les tarifs d'applic. des diverses comp., suivant qu'il s'agit de marbre en bloc, de marbre en tranches ou de marbres artificiels. Ce dernier produit figure ordinairement à la l^ra série des tarifs généraux (taxée à 0 fr. 16 ou 0 fr. 15, suivant les compagnies). - Sur diverses lignes, les marbres ouvrés et polis jouissent de réductions de prix au sujet desquelles nous ne pouvons que renvoyer aux tarifs spéc. en vigueur sur les divers réseaux. - Au point de vue de la distinction à faire pour l'application des tarifs, i<ne épaisseur de marbre, pesant plus d'une tonne, doit être considérée non comme une tranche mais comme un bloc (C. cass., 9 avril 1877).

Emploi de madriers pour le transport des marbres d'un fort poids (P. mèm.)

II.    Statues et objets d'art (tarif ad valorem). - Voir Finances.

I.    Définition. - « L'expression marchandi