Visiteurs

Indications diverses. - -1° Vérification du matériel. - Le nom de visiteurs désigne spéc. les agents chargés de la vérification du matériel ; nous avons résumé aux mots Graissage, Réparations et Matériel, quelques indications relatives aux bons soins que ces agents doivent donner à leur service. - 2° Vérification des trains (V. Composition des convois). 3° Visite des colis. - V. Douane, Octroi et Vérification.

I. Transports à grande et petite vitesse. - V. Animaux, Bagages, Délais, Expéditions, Marchandises, Messagerie, Tarifs, Transports et Voyageurs.

II. Limite de la vitesse des trains. - (Vitesse effective et vitesse de pleine marche.) - Applic. du cah. des ch. et de l'ordonn. de 484G.

Nota. - La vitesse des trains, calculée ordinairement en nombre de kilomètres parcourus par heure est considérée sous deux points de vue différents, et il ne faut jamais confondre la vitesse effective avec la vite>se de pleine marche, qui se compte non compris les arrêts. - Par la vitesse effective, on entend la vitesse moyenne du parcours ; on la calcule en divisant la longueur du trajet parcouru par la durée totale du voyage, temps d'arrêt compris. La vitesse de pleine marche est celle qu'atteint le train, pendant qu'il est en marche, indépendamment des ralentissements qu'il subit, soit lorsqu'on approche d'une station, soit lorsqu'on la quitte, soit encore lorsqu'on rencontre un point de bifurcation.

Fixation de la vitesse (Art. 33 du cah. des ch. - Extr.). « Le ministre déterminera, sur la proposition de la compagnie, le minimum et le maximum de vitesse des convois de voyageurs et de marchandises, et des convois spéciaux des postes, ainsi que la durée du trajet. » - L'ordonn. du 15 nov. 1846 porte, de son côté, ce qui suit (Art. 29) : « Le min. des tr. publ. déterminera... sur la proposition de la compagnie la vitesse maximum que les trains de voyageurs pourront prendre sur les diverses parties de chaque ligne et la durée du trajet. » - Dans certains règlements d'application la vitesse maximum des trains (qui est toujours subordonnée à la disposition de la voie en plan et en profil) a été fixée par des décisions spéciales jusqu'à 100 et môme 120 kilom. par heure. La vitesse effective est déterminée, pour toutes les lignes, dans les tableaux de service de la marche des trains, approuvés par l'admin., à chaque changement de saison d'été et d'hiver. - Voir à ce sujet les mots Marche des trains, Ordres de service et Trains.

Vitesse moyenne pour les différentes natures de trains. - La vitesse moyenne effective des divers trains est déterminés en dehors des systèmes de locomotives par des circonstances spéciales à chaque ligne (parcours sur les pentes et rampes, conditions d'alimentation des machines, nombre de voitures remorquées et autres points essentiels). (V. Alimentation, Freins, Locomotives, Déclivités. - Voir spéc. au § 1^er du mot Freins (en ce qui concerne la vitesse des différents trains express, directs, omnibus, trains mixtes et trains de marchandises, par rapport aux déclivités et au nombre de freins entrant dans la composition des divers convois). - Nous avons mentionné à ce sujet au mot Freins les anciens règlements qui avaient précédé les dispositions actuelles ayant pour objet l'application de freins à air comprimé, dits freins continus. - Nous avons également reproduit au mot Enquêtes, § 2, l'avis de la commission d'enquête (Recueil 1863), rappelé dans une cire. min. du 1^er févr. 1864, au sujet de la vitesse à adopter notamment pour les trains express et omnibus de voyageurs. - Mais le document le plus récent et le plus complet pour cet objet, au point de vue des dispositions qui semblent avoir prévalu sur chacun des réseaux, en ce qui concerne les questions de vitesse, est le rapport général d'enquête du 8 juillet 1880, dont nous donnons l'extr. intégral ci-après :

(Extr. du rapp. d'enq., 8 juillet 1880). - (Vitesse.) - La securité de l'expl. exige que les vitesses de marche soient réglées suivant les déclivités, le rayon des courbes de sections de voies à parcourir et l'état particulier de la voie. Les règlements de toutes les compagnies y pourvoient en détails. Leur examen ne nous a paru pouvoir donner lieu, sous ce rapport, à aucune observation.

L'échelle des limites absolues de vitesses fixées par le règlement de la compagnie de l'Est peut nous servir d'exemple.

Pour les trains de voyageurs, la vitesse maxima, fixée à 90 kilom. sur les pentes de 0 à 4 mill., doit être réduite à 80 kilom. sur les pentes de 5 à 7 mill. ; à 70 kilom., de 7 à 10 mill. ; à 60 kilom., de 11 à 15 mill.; à 50 kilom., de 16 à 18 mill. ; à 40 kilom., de 20 à 25 mill.

Pour les trains mixtes, la vitesse m.axima fixée à 60 kilom. doit être respectivement réduite, sur les mêmes pentes, à 55, 50, 45, 40 et 30 kilom.

Pour les trains de marchandises, la vitesse maxima fixée à 50 kilom. doit être ramenée, par des réductions correspondantes, à 45, 40, 35, 30 et 25 kilom.

Cette échelle de vitesses est aussi très approxim. celle en usage sur le réseau du Midi.

Sur le réseau d'Orléans, les trains rapides sont réglés à 75 kiloin. ; les express à 65 kilom. ; les trains omnibus mixtes et omnibus à 50 et 55 kilom. ; les trains de marchandises à 25 ou 30 kilom.

Sur les lignes du plateau rentrai, où les déclivités atteignent 30 mill. et où les courbes sont nombreuses et de petit rayon, les trains les plus rapides ne sont réglés, comme marche normale, qu'à 45 kilom. à l'heure et ne dépassent pas 28 kilom. à la descente des fories rampes.

L'échelle est à peu près la même sur le réseau de Lyon. Le train rapide de Paris à Marseille, un peu moins rapide que celui de Paris à Bordeaux, est réglé sur une vitesse moyenne de marche de 72 kilom. ; mais il atteint, en quelque points, jusqu'à 96 kilom.

Sur le réseau de l'Ouesl., les vitesses réglementaires varient suivant les sections, de 80 à 40 kilom. pour les trains de voyageurs, et de 38 à 20 kilom. pour les trains de marchandises.

Sur la ligne du Nord, qui a eu longlemps le monopole des grandes vitesses, le maximum écrit et fixé, par arr, min. du 30 juill. 1853, est de 120 kilom. : mais dans le service actuel, la vitesse de pleine marche des trains express varie simplement de 70 à 72 kilom. à l'heure. Celle des trains ordinaires, à grande ligne, de 45 à 60 kilom. ; celle des trains de marchandises, de 24 à 30 kilom.

Il est prescrit aux mécaniciens de ralentir avant d'arriver aux bifurcations et aux aiguilles prises en pointe sur la double voie. Ils doivent s'arrêler complètement avant d'aborder les aiguilles d'entrée des stations de croisement sur la voie unique.

En cas de retard, comme il est utile que la vitesse puisse être accélérée dans de larges limites, afin de faire cesser le plus rapidement possible des irrégularités de service qui pourraient compromettre la sécurité, les règlements de la plupart des compagnies autorisent les mécaniciens à dépasser de moitié la vitesse normale indiquée au tableau pour chaque section de ligne, sans toutefois aller au delà des limites fixées, comme il a été dit plus haut pour les divers cas particuliers concernant la voie, et sans jamais dépasser, d'autre part, la vitesse maxima inscrite pour le type de machine remorquant le train. Sous le bénéfice de ces conditions, cette autorisation n'a rien d'excessif et qui puisse compromettre la sécurité. Sur le réseau du Midi, aucune accélération n'est permise.

Détails communs aux divers réseaux. - Les limites des vitesses des divers types de machines sont d'ailleurs déterminées sur tous les réseaux d'après le système de la machine, sa puissance de vaporisation et les dimensions des principalés pièces du mouvement.

Les machines à roues motrices libres ont pour limites extrêmes de vitesse, suivant le diamètre de leurs roues, de 80 à 120 kilom. - Les machines à deux essieux couplés, de 65 à 90 kilom. - Les machines à trois essieux couplés, de 45 à 65 kilom.

Les exigences du public ont amené graduellement une accélération très notable des vitesses. Il ne faut pas toutefois que ce puisse être au détriment de la sécurité. Quand la voie est très bonne et le matériel d'une grande stabilité, ce qui est le propre de tous nos réseaux, un train rapide peut prendre couramment sans danger, sur des sections en palier ou à très faible inclinaison, et en alignement droit, des vitesses de marche de 95 à 100 kilom. L'important est que le mécanicien soit toujours maître de son train, et qu'il ait dans ses freins un moyen d'arrêt énergique et rapide en face d'un obstacle imprévu. - V. à ce sujet Freins, | 2 bis.

Il importe aussi à la sécurité qu'aucun véhicule à marchandises, sauf, bien entendu, ceux qui, comme les fourgons, les wagons-écuries, et les trucks sont spécialement destinés à circuler dans les trains de voyageurs, ne soit admis dans les trains marchant à une vitesse moyenne supérieure à 55 kilom.

Quant aux machines de renfort, je rappelle que, par décis. min. du 18 juill. 1865, toutes les compagnies ont été autorisées à les atteler en queue des trains, sans limitation aucune des inclinaisons et sans autre restriction que celle de l'art. 19 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 qui prescrit de n; pas dépasser, en pareil cas, la vitesse de 25 kilom. par heure. Ce mode d'attelage constitue effectivement une mesure de sûreté, en empêchant la rupture d'un convoi, ou en y remédiant au besoin. - V. ci-dessous, § 4.

Vitesse sur les embranchements et sous-embranchements. - Les conditions de tracé et le trafic restreint de certaines lignes secondaires obligent à maintenir sur ces lignes l'application du système de trains mixtes de voyageurs et de marchandises, système incompatible avec une grande vitesse ; mais, en général, les compagnies s'empressent, chaque fois que des motifs plausibles le leur permettent, d'augmenter, sur leurs embranchements et sous-embranchements, le nombre de convois réguliers de voyageurs et d'y accroître la rapidité de la circulation.

III. Ralentissement de vitesse. - Ralentissement obligatoire aux abords des bifurcations et à l'arrivée des gares. (Applie. de l'art. 37 de l'ordonn. du 15 nov. 1846). -

D'après le résumé des principales instructions : « les mécaniciens ralentissent leur marche à l'approche des stations, des points d'embranchement et de tous autres passages dangereux. De plus, ils ralentissent leur marche pour traverser, soit les stations, soit les points d'embranchement, où ils ne doivent pas s'arrêter. Lorsqu'au point d'embranchement, un aiguilleur doit manoeuvrer une aiguille pour leur livrer passage, ils doivent se réduire à une limite de vitesse assez faible, pour pouvoir s'arrêter avant d'atteindre cette aiguille, s'ils s'apercevaient que la voie qu'ils doivent prendre n'est pas libre ou que l'aiguille n'est pas bien disposée. - Enfin, la même précaution est prise « au passage des souterrains ou des ponts tournants, sur les pentes rapides et dans les parties qui peuvent être considérées comme dangereuses, par exemple, sur les remblais élevés, au bord des rivières et dans les courbes où le chemin de fer est en déblai. » (Enq. sur l'expl., Recueil administ., 1858.) - Voir aussi Ateliers, état défectueux de la voie, Manoeuvres et Réparations.

Calcul des temps d'arrêt et de ralentissement. - Les arrêts et ralentissements obligatoires réduisent, dans une certaine proportion, la vitesse moyenne. En général, outre l'importance propre de chaque arrêt, il est accordé ; 1° aux trains express et de marchandises 2 minutes pour ralentissement au départ et t minute à l'arrivée ; 2° aux trains omnibus t minute à l'arrivée et 1 minute au départ. Un simple ralentissement, sans arrêt, à une gare de la double voie ou aux bifurcations, est compté pour 1 minute (2 minutes sur la voie unique, trains de voyageurs). Enfin, pour la traversée d'une gare exceptionnelle (telle que celle de Bercy, par exemple), on accorde 3 minutes pour ralentissement.

Ralentissement sur les pentes rapides. -- Sur la plupart des lignes, il est spéc. recommandé aux mécaniciens qui ont à descendre des pentes de 15 à 20 mill., de ne pas dépasser la vitesse de 35 à 40 kilom, par heure, pour les trains rapides; ibid., 25 à 35 kil., pour les trains omnibus ; ibid., 20 à 25 kil., pour les trains de marchandises ou de matériaux.

Ralentissement accidentel. - 1° Mesures de précaution (Voir Arrêts, § 3, Brouillards et Détresse). - 2° Adoption de signaux de ralentissement, uniformes pour les divers réseaux (Régi, gén., 15 nov. 1885). - V. Ralentissement, 1 2 et Signaux, § 5.

IV.    Machines isolées, ou de secours, ou marchant tender en avant, etc. -

1° Machines de gares. - « La vitesse des machines manoeuvrant dans les gares ou à leurs abords ne doit pas dépasser 25 kilom. à l'heure (Exécution de l'art. 19 de l'ordonn. du 15 nov. 1846). - Cette vitesse est en moyenne de 15 kilom. à l'heure. » (Enq. sur l'expl.)

-    2° Machines de renfort. - Même vitesse de 25 kilom. à l'heure. (Voir Attelages, § 3).

-    3° Machines spéciales de secours. - « La vitesse des machines allant au secours d'un train doit toujours être réduite à 30 kilom. à l'heure, lorsque ces machines, une fois attelées, remorqueraient lesdits trains en marchant tender en avant. » (Extr. d'une cire. min. du 7 déc. 1859, V. Secours.) - 4° Machines d'embranchements, circulant tender en avant.

-    Diverses décis. min. et notamment celle du 4 juillet 1871, rappelée dans un ordre do service de l'insp. gén. du contrôle du réseau du Midi, ont fixé « à 30 kilom. le maximum de parcours des trains de voyageurs ou de marchandises, lorsqu'ils seraient remorqués par des machines marchant tender en avant, et à 40 kilom. à l'heure le maximum de vitesse de tout convoi circulant dans ces conditions exceptionnelles. »

D'après les termes et l'esprit d'une nouvelle décision du 8 fév. 1872, la comp. du Midi a été autorisée par mesure générale à faire circuler des trains tender en avant, sur les sections qui ne dépassent pas 30 kilom., à la condition que la vitesse maximum ne dépassera pas 40 kilom. à l'heure. - Quand la compagnie désirera augmenter cette limite de parcours ou cette limite de vitesse pour les trains remorqués par une machine tender en avant, elle devra demander et obtenir une autorisation spéciale de l'administration.

V.    Constatation de la vitesse. - Il est à peu près impossible, dans la pratique d'obtenir une vitesse de marche rigoureusement uniforme. Les moyens expérimentés pour

arriver à constater graphiquement les variations plus ou moins grandes de la vitesse des trains et des machines n'ont donné, jusqu'à ce jour, aucun résultat concluant. D'après l'enquête sur l'exploitation (Recueiladminist., 1858), « l'uniformité de la vitesse peut être uniquement contrôlée par l'exactitude de l'arrivée aux passages à niveau et aux gares. On régularise la marche des trains par l'arrêt dans les stations. »

Suites à donner aux voeux des diverses assemblées (au sujet des tarifs et de la marche des trains). - Les fonctionn. du contrôle, dans l'étude attentive qu'ils doivent faire de la marche des trains et des ordres de service qui la règlent, « devront s'enquérir des voeux des conseils généraux et des autorités locales, ainsi que des réclamations du public et se rendre compte de la possibilité d'y donner satisfaction dans une juste mesure. » (Ext. cire, min., 27 août 1878. - V. Trains). - De même, pour l'examen des tarifs, les insp. chargés du contrôle de l'expl. commerciale « auront nécessairement à se mettre en rapports personnels avec les autorités le plus en état de les éclairer, notamment avec les chambres de commerce. - Il conviendra qu'ils s'enquièrent auprès d'elles des voeux formés par le commerce et l'industrie des contrées desservies. Ils recueilleront les observations des grands industriels ou même des simples particuliers qui auraient eu l'occasion de relever des défectuosités dans le système des taxes en vigueur. (Cire. min. aux préfets, 29 août 1878.) - V. Tarifs.

Transmission ou ministre des voeux exprimés par les conseils généraux. - (Ext. d'une cire, min. du 4 oct. 1878 aux préfets). - « Afin de faciliter la prompte exécution des instructions contenues dans les deux circulaires précitées (des 27 et 29 août 1878), je vous prie de vouloir bien, à l'avenir, faire parvenir à mon administration, aussitôt après chaque session des conseils généraux, les délibérations de ces assemblées ayant pour objet d'obtenir des changements dans la marche des trains ou des modifications dans les tarifs en vigueur. Je m'empresserai, demon côté, de porter ces voeux à la connaissance de MM. les inspecteurs généraux du contrôle et de les inviter à rechercher et à me proposer, dans le plus bref délai, les moyens d'y donner satisfaction. »

Yoeux divers. - V. Chambres, Congrès, Enquêtes et Questionnaire.

I. Conditions d'établissement de la voie et de ses dépendances. - Prescriptions du cah. des ch. général et rappel des articles auxquels il y a lieu de se reporter pour les détails d'application.

Art. 3, 4 et S. - Présentation des projets. (Y.Projets.) - Voir spécialement pour les travaux de ch. de fer exécutés par l'état, les mots études, Infrastructure, Projets, | 2, Matériel fixe, Superstructure et Types d'ouvrages.

Art. 6. - 1° Terrains acquis et ouvrages d'art exécutés pour deux voies. (Voir ledit art. 6 au mot Cah. des ch., - V. aussi Ouvrages d'art et Terrains.) - 2° Terrassements exécutés et rails posés pour une voie seulement. (Voir le même art. 6). - Voir aussi les mots Rails et Terrassements.

7. - Largeur et dimensions de la voie. - « La largeur de la voie entre les bords inférieurs des rails devra être d'un mètre quarante-quatre (l^m,44) à un mètre quarante-cinq centimètres (l^m,45). Dans les parties à deux voies, la largeur de l'entrevoie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de deux mètres (2^m,00). - La largeur des accotements, c'est-à-dire des parties comprises de chaque côté, entre le bord extérieur du rail et l'arête supérieure du ballast, sera de un mètre (l^m,00). - On ménagera, au pied de chaque talus du ballast, une banquette de cinquante centimètres (0^m,50) de largeur. -

La compagnie établira, le long du chemin de fer, les fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires pour l'assèchement de la voie et pour l'écoulement des eaux. - Les dimensions de ces fossés et rigoles seront déterminées par l'administration, suivant les circonstances locales, sur les propositions de la compagnie.» (V. Fossés.) - Voir aussi Dilatation et écartement des voies.

8.    - Alignements droits et courbes, Déclivités, etc. (Voir ledit art. 8 au mot Cah. des ch. - Voir aussi Courbes et Déclivités, notamment en ce qui concerne le surhaussement du rail extérieur dans les courbes.) - Quelle que soit la limite autorisée pour les déclivités, il convient toujours d'établir en palier les voies des stations, à moins qu'on n'en soit absolument empêché par la disposition des lieux.

9.    - Gares et Voies d'évitement, Stations. - Voir ledit art. 9 au mot Cah. des ch.

Nota. - L'art. 6 précité du même cah. des ch. porte que les terrassements pourront être pxécuiés et les rails pourront être posés pour une voie seulement, sauf l'établissement d'un certain nombre de gares d'évitement. - D'un autre côté, l'art. 9 stipule que « le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement seront déterminés par l'administration, la compagnie entendue. - Le nombre des voies sera augmenté, s'il y a lieu, dans les gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions qui seront prises par l'administration, la compagnie entendue. » - La commission d'enquête générale sur l'exploitation (Recueil administratif, 1863) a été d'avis : « qu'en ce qui concerne les chemins nouveaux construits à une seule voie, il n'y aura lieu, en général, d'établir des voies de garage que par sections continues de 50 à 60 kilomètres, comprises autant que possible entre des stations importantes. » - V. aussi Garage.

Voies nouvelles. - « Les arrêtés par lesquels le préfet et le ministre des travaux publics accordent à une compagnie de chemin de fer l'autorisation d'établir des voies nouvelles sur un terrain compris dans ceux originairement expropriés pour la construction du chemin de fer et de ses dépendances, lors même que ce terrain détaché d'une rue communale, serait encore grevé d'une servitude de passage à niveau au profit de la commune, constituent des actes de pure administration non susceptibles d'être attaqués par la voie contentieuse. » (C. d'état, 12 décembre 1851.)

(Voir d'ailleurs au mot Gares pour l'application de la partie des dispositions de l'art. 9 du cah. des ch. relatives à l'établissement des stations.)

Art. 10 à 13. - Traversée de roules et chemins. - V. Passages.

14.    - Modification de routes et chemins. - V. Chemin, Routes et Voies publiques.

15.    - Traversée des cours d'eau. - V. Navigation.

10.    - établissement des tunnels. - V. Souterrains.

17.    - Maintien des communications de terre et d'eau. - Voir Cah. des ch.

18.    - Exécution des ouvrages d'art. - V. Ouvrages d'art.

19.    - Matériel de la voie. - Les voies seront établies d'une manière solide et avec des matériaux de bonne qualité. - Le poids des rails sera au moins de trente-cinq kilogrammes par mètre courant sur les voies de circulation, si ces rails sont posés sur traverses, et de trente kilogrammes dans le cas où ils seraient posés sur longrines. (V. Rails.

-    V. aussi Ballast, Coussinets, éclisses, Matériel fixe et Traverses.) - Détails statistiques.

-    V. ci-après, § 1 bis.

20.    - Clôtures. - Le chemin de fer sera séparé de propriétés riveraines par des murs, haies ou toute autre clôture, dont le mode et les dispositions seront autorisés par l'administration, sur la proposition de la compagnie.

Nota. - D'après une dép. min. spec. (10 févr. 1872) réseau du Midi, les clôtures de ch. de fer sont plutôt séparaiires que défensives. L'admin. s'est seulement attachée à examiner si la clôture exécutée est conforme au type approuvé par elle pour l'élahl. de ladite ligne. Il a été établi que, dans l'espèce, la clôture du ch. de fer dans la partie dont il s'agit reproduit bien l'ensemble des dispositions du type adopté par l'admin. pour les clôtures en pleine voie, type d'après lequel les pieux sont reliés par quatre fils de fer dont le plus rapproché de terre ne doit

laisser à partir du sol qu'un espace libre de 0^m,30 au maximum, mais que, par suite des ondulations du terrain généraient, pierreux, cet espace est ordin. plus grand sur certains points. La comp. a été par suite invitée à compléter à bref délai les clôtures de telle sorte qu'en aucun point les dimensions des vides ne soient supérieures aux limites marquées par les cotes des dessins types que l'admin. a approuvées (Extr.). - V. aussi Bestiaux et Clôtures.

Art. 19. à 29. - Dispositions diverses relatives aux acquisitions et occupations de terrains, aux travaux dans la zone militaire, aux mines et carrières, au personnel et à la réception des travaux, au bornage de la ligne. - Voir ces divers mots.

30. - Entretien de la voie et de ses dépendances. (V. Entretien). Voir aussi plus loin les indications résumées au § 2.

58. - Installation du service télégraphique. - V. Télégraphie.

59 à 62. - Nouveaux travaux et embranchements divers. - V. Embranchements, Navigation, Routes et Voies publiques.

66 et 67. - Surveillance de l'état. - V. Contrôle et Personnel.

Conditions d'ètabl. de la 2^e voie. - Voir le mot Double voie.

I bis. Renseignements généraux sur l'établ. de la voie de fer. - Les recueils statistiques publiés par l'admin. des tr. publ. ainsi que les comptes rendus des enquêtes sur l'expl. des ch. de fer contiennent d'utiles renseignements au sujet des conditions d'établ. et du prix de revient des voies. - Nous réunissons, pour la voie comme nous l'avons déjà fait pour beaucoup d'autres parties du service des ch. de fer, quelques indications générales au sujet des dispositions adoptées sur les divers réseaux. - Ainsi, nous trouvons d'abord, dans le rapport général d'enquête du 8 juillet 1880, l'appréciation suivante résumée par le rapporteur de la commission : « Je passerai rapidement sur ce qui concerne la voie. Toutes nos compagnies font de son amélioration et de son entretien l'objet de leurs soins les plus constants. On substitue partout les rails d'acier aux anciens rails de fer. On augmente généralement le nombre des traverses pour lui donner plus de solidité, principalement sur les lignes parcourues par des trains rapides ; et, eu même temps, on donne des soins spéciaux à l'amélioration du ballast. - Au point de vue du tracé, les compagnies modifient les vitesses et les charges des trains, suivant les conditions de déclivité et de rayons de courbes des diverses sections de chaque ligne, et nous n'avons trouvé dans leurs règlements, sur ce point, rien qui ne fût compatible avec les exigences de la sécurité. Pour les nouveaux tracés à établir, on peut demander d'employer, pour le passage des courbes aux alignements droits, le raccordement parabolique du 3° degré (perfectionné à la comp. de l'Est) qui met constamment le surhaussement du rail extérieur en corrélation avec le rayon de la courbure. » - Constitution des voies. - Voir les indications ci-après.

Système de rails (Extr. du même rapport d'enq. 8 juillet 1880). - « La comp. d'Orléans conserve immuablement le rail à double champignon qui lui paraît donner une voie plus stable. Elle a entrepris le remplacement graduel de ses rails en fer par un rail en acier exactement du môme gabarit. Le poids de son rail est de 37 kil. 1/2 EÜe emploie, en général, 6 traverses par longueur de rail de 5^m,S0 et 7 traverses sur la ligne de Paris à Bordeaux, que parcourt le train le plus rapide. - La proportion de ses rails d'acier atteint, en ce moment, 1/5 de la totalité des voies.

La comp. du Midi conserve aussi l'ancien rail à double champignon. Le rail en fer pèse 37 kilog. ; on a commencé le remplacement progressif par des rails d'acier, dont on n'a encore que 120 kilom. : le nouveau rail conserve à très peu près le même profil que l'ancien; il pèse 37 kilog , 6. La longueur de la barre est de 5^m,50, avec six traverses, et exceptionnellement sept sur les pentes de 20 mil. ou dans les courbes de 400 m.

La comp. Paris-Lyon-Méditerranée a adopté la voie Vignole, qui a l'avantage d'être plus douce, d'exclure l'emploi du coussinet et du coin, et qu'elle considère, en conséquence, comme plus solide et plus sûre. - Il ne lui reste plus que 1,500 kilom. de rails de fer ; tout le reste a été remplacé par des rails d'acier. - Sur la ligne principale de Paris à Marseille, elle emploie un rail d'acier de 38 kilogr. dont le patin a 0 m. 13 de largeur (ce qui dispense des selles métal-

liques), avec 8 traverses par rail de 6 m. et 9 sur quelques rampes. Sur les autres lignes, le rail n'est que de 33 kil., avec 9 traverses par barre de 8 m. et selles d'acier, en raison de ce que le patin est plus étroit.

La comp. du Nord a aussi exclusivement adopté la voie Vignole. Son rail d'acier n'est que de 30 kilog , mais elle met uniformément 10 traverses par rail de 8 m. Elle a même essayé, en quelques points, l'addition d'une ou deux traverses supplémentaires, mais sans y trouver d'avantage bien marqué.

La comp. de l'Est n'a plus que quelques centaines de kilom. de voies à double champignon. Elle a adopté depuis longtemps la voie Vignole et le tiers environ de son réseau est aujourd'hui en rails d'acier, du même poids et avec même nombre de traverses que sur le réseau du Nord. - Sur ses lignes à petits rayons de 300 m., quand la circulation est active, la voie aurait une tendance à s'ouvrir; on y obvie en y ajoutant une ou deux traverses par barre, et en doublant les tire-fonds.

La comp. de l'Ouest renouvelle ses voies les plus chargées de trafic avec des rails d'acier à double champignon, de 38 k. 730, de 8 m. de longueur, avec 10 traverses. Elle obtient ainsi une voie extrêmement stable. Sur les lignes de moindre importance récemment construites, elle a adopté le rail Vignole en acier, de 30 kilog. par mètre courant, de 8 m. de longueur, avec 9 traverses, selles d'acier et même avec un certain nombre de coussinets spéciaux par rail. Dans ces conditions encore on a une voie excellente et très sûre.

Sur le réseau de l'Etat enfin, on adopte le rail d'acier à double champignon ; et on le substitue progressivement au rail Vignole, sauf, sur la ligne d'Orléans à Chàlons, où la 2" voie actuellement en construction sera en rails Vignole d'acier, de 36 kil. 500.

Sur l'ensemble des réseaux, on n'a pas remarqué pendant l'hiver dernier, au moment où les grands froids faisaient perdre à la voie toute son élasticité par le durcissement du ballast, que les ruptures de rails d'acier fussent sensiblement plus nombreuses que celles des rails de fer. Les ruptures de rails d'acier sont d'ailleurs, en général, franchement perpendiculaires à l'axe, et n'occasionnent que très rarement des accidents.

La substitution des croisements sous rails aux croisements à niveau des principales bifurcations est à recommander, dès que l'une des lignes est chargée d'un trafic exceptionnel. Cette disposition est déjà adoptée sur quaire bifurcations de la ligne du Nord, notamment aux voies de la sortie de Paris, au troisième kilomètre. »

Appareils divers. - Voir les mots Aiguilles, Enclenchements et Matériel fixe.

Détails statistiques. - 1° Relevé des parties de voies construites en alignement droit ou en courbe (limites du rayon des courbes, des pentes, des rampes, etc.) et indications diverses. (V. Courbes et Déclivités). - 2° Longueur tolale des voies exploitées au 31 déc. 1881 et au 31 déc. 1883. (V. le mot Longueurs). - 3° Longueur des lignes à double voie, ou plus, exploitées à la môme époque 10,488 kilom. Id. à une voie, 14,604 kilom. (Total 25,092 kilom.). - 4° Répartition des voies, en rails d'acier ou en rails de fer forgé, au 31 déc, 1881 (France européenne). - Longueur et développement des voies principales, en rails d'acier, 16,816 kilom. - Id. en fer. 18,899 kilom. - Voies accessoires, en rails d'acier, 299 kilom. - Id. en fer. 6,223 kilom.....- Ensemble des voies :

avec rails d'acier, 17,292 kilom. - Id. avec rails en fer 25,122 kilom. (Total 42,414 kilom). - 5° Dimensions et poids des rails. - Double champignon et vignole ; longueur moyenne d'un rail, 4 à 8 mètres. - Poids par mètre courant, 30 kilom. à 38 k. 50. - Espacement moyen des supports transversaux 0^m,75 à l^m,20. - 6° Relevé des ouvrages d'art, passages, ponts, souterrains et viaducs. - Voir ces mots.

Prix de revient des voies. - D'après les documents statistiques publiés en 1856 par l'admin. centrale des tr. publ., le prix de revient de la voie, observé pour 1800 kilom. de chemin de fer fait ressortir le prix kilométrique à 115,000 francs et à 62,700 francs pour la simple voie (comprenant pour le ballast 17 p. 100 en moyenne, pose de la voie 7 p. 100, voie proprement dite, rails, coussinets, coins, traverses, etc., 76 p. 100). - Nous regrettons de ne pouvoir donner ici les renseignements détaillés résumés dans des publications plus récentes et qui ne doivent pas du resle différer beaucoup des indications ci-dessus puisqu'il n'e-t pas question ici des terrains, des terras-emerits et des gran ls ouvrages d'art, qui en raison des difficultés spéc. peuvent seuls faire subir aux prix de revient des variations assez considérables pour les diverses lignes. - liais un trouvera au mot Prix divers, des détails nombreux sur les bases et les prix des ouvrages partiels considérés comme éléments constitutifs de la voie de fer proprement dite.

Dommages attribués à la voie (et aff. diverses). - V. Dommages et Travaux.

II. Détails des travaux et de l'entretien des voies. - 1° Confection des terrassements et du ballast (Voir ces mots. - V. aussi plus loin, 4° Travaux d'entretien). - 2° Pose des voies. - Les voies de fer suivront exactement les pentes, paliers et rampes, ainsi que les courbes et alignements arrêtés pour les travaux de terrassement, tels qu'ils seront tracés sur la plate-forme du chemin de fer, au moyen de forts piquets d'axes et de hauteur, plantés de cent en cent mètres dans les parties droites, et de vingt en vingt mètres dans les parties courbes. - Les opérations de détail sont les suivantes :

Les chefs poseurs commencent par déterminer, au moyen do piquets et de jalons, l'axe de la voie à poser. - On établira, en même temps, les nivelettes à pieux, à côté et dans l'alignement des deux cours de rails ; en ayant soin de bien assurer la position des pieux par une fiche convenable et en serrant les nivelettes à la hauteur voulue, d'après les piquets d'axe, pour servir à bien fixer le niveau des rails.

Cela fait, le chef poseur marquera sur le ballast, avec la règle divisée, l'emplacement que les traverses doivent occuper dans la pose, et les ouvriers de la brigade les déposeront à peu près dans leur position, en commençant par les traverses de joints, quand la pose ne sera pas faite avec éclisses ou par les traverses voisines des joints, dans l'autre cas. - Ces premières traverses seront posées avec plus de précision que les autres et devront être tenues un peu plus élevées que les traverses intermédiaires. Quand les coussinets n'auront pas été cloués dans l'axe même des traverses, on aura soin de poser celles-ci de façon que la face latérale de la traverse la plus voisine des coussinets soit toujours du côté par lequel les trains doivent arriver sur la voie que l'on pose. Après cette opération, le chef poseur, avec deux hommes munis d'une grosse pince, alignera, entre les traverses de joints ou voisines de joints, les traverses intermédiaires.

Lorsque les rails seront posés dans les coussinets, il sera procédé au coinçage de la manière indiquée à notre article Coins, et ensuite au garnissage des traverses, à un bourrage à peu près complet (V. Bourrage), et enfin au dressement, au bourrage définitif et au serrage à fond des éclisses (V. Garnissage et Dressement) (Inst. spéc.).

Pose de la voie Vignole, crampons, etc. - A mesure qu'une certaine longueur de rails aura été placée dans les entailles des traverses, et la voie dressée, on procédera à l'éclissage des rails et à la pose des crampons. Avant de procéder à cette opération, toutes les parties qui devront se joindre seront bien nettoyées et les traverses devront être suffisamment bourrées pour bien toucher aux rails. Cela fait, on posera les éclisses en mettant les écrous à l'intérieur de la voie et convenablement serrés.

Chaque rail sera fixé, sur chaque traverse, au moyen de deux crampons et en évitant de les mettre sur la même ligne des fibres du bois. Les trous des crampons auront 16 mill. de diamètre ; mais le centre de ce trou sera à 9 mill. de la base du rail, à cause du diamètre du crampon qui est de 19 mill. - Les trous suivront l'inclinaison du vingtième donnée aux rails, afin que la tète du crampon porte exactement sur la base du rail.

Avant d'enfoncer les crampons, on aura soin de s'assurer qu'il y a contact exact entre le rail et la traverse. L'enfoncement devra être fait avec précaution au moyen d'un marteau,.. et n'être terminé qu'à petits coups, lorsque les quatre crampons d une même traverse seront placés et que la traverse sera arrêtée à la place, bien carrément par rapport au rail.

Dans les courbes, on rachètera la différence de longueur entre les deux lignes de rails d'une même voie, en plaçant de distance en distance un rail plus court dans la concavité de la courbe ou ligne de petit rayon. La différence des joints sur l'équerre ne devra jamais être de plus de deux centimètres. - V. Joints et Rails.

Complément des voies. - V. Aiguilles, Croisements, Disques-signaux, Enclenchements, Gabarits, Fosses, Passages à niveau, Plaques tournantes, Réservoirs, Signaux, Traversée de voies, etc.

3° Travaux neufs sur les lignes exploitées. - V. les mots Projets et Travaux.

4° Travaux d'entretien. - L'entretien courant des voies doit avoir pour objet de maintenir : - 1° Le dressement en plan et en profil; - 2° le surhaussement du rail extérieur dans les courbes et l'écartement normal des rails (Voir Dévers et écartement) ; - 3° l'ouverture des joints et le serrage des éclisses ; - 4° la stabilité des traverses, en prévenant avec le plus grand soin leur déversement; - 3° la bonne tenue des coins et des chevilleltes. - Cet entretien devra avoir aussi pour objet de conserver à la surface du ballast les ondulations nécessaires pour assurer aussi bien que possible les écoulements de superficie. - En ce qui concerne le remaniement périodique du ballast, des ordres de service spéciaux règlent pour chaque compagnie les époques de remaniement du ballast

des voies principales et des voies accessoires, et les dispositions à prendre pour le remplacement des matériaux arrivés à la limite d'un bon service. - Nous n'avons aucune donnée générale à résumer au sujet de ces réparations qui doivent être effectuées autant que possible de manière à ne pas interrompre la circulation et avec toutes les précautions exigées par les règlements. - V. Ateliers, Réparations, Signaux.

Et enfin, l'entretien devra pourvoir au nettoiement des fossés et au règlement des banquettes, de telle façon que les eaux ne soient retenues nulle part et ne puissent, ni détremper le ballast, ni raviner les terrassements (Inst. spèc.).

Nous ne pouvons, du reste, que renvoyer aux mots : Entretien, Gardes-lignes, Poseurs, Réparations, Surveillance, Trains, Travaux, au sujet des points principaux sur lesquels doit porter l'entretien de la voie, notamment dans les sections à circulation active, et sur les mesures spéciales de précaution dont ces travaux doivent être l'objet.

Le relevage de la voie, notamment, exige diverses précautions au sujet desquelles les agents doivent se conformer rigoureusement aux ordres de service et règlements en vigueur, à ce sujet, sur chacun des réseaux. - Voir, entre autres dispositions, les mots Courbes, Dèoers, écartement, Poseurs, etc.

III. Police et surveillance delà voie. - D'après l'art. 1^er de la loi du 15 juillet 1845, les ch. de fer construits par l'état font partie de la grande voirie. - Les art. 2 et 3 de ladite loi rendent applicables aux ch. de fer les anciens régi, de gr. voirie (V. Contraventions et Grande voirie). L'art. 4 est relatif aux clôtures et barrières (Voir ces mots). - L'art. 5 interdit toute construction à une certaine distance de la voie (V. Alignements). Les art. 6 et suivants se rapportent aux excavations, dépôts, plantations, etc. interdi:s aux abords des voies.-L'art. 12 édicte une pénalité pour les contraventions commises par les concessionnaires. - Enfin, les art. 16 et suivants formant le titre III (Voir Lois), sont relatifs aux dérangements de la voie de fer et aux autres mesures relatives à la sûreté de la circulation. - De son côté, l'art. 61 de l'ordonn. du 18 nov. 1846, contient diverses prescriptions relatives à la police de la voie (Voir Ordonnances), et l'art. 63 interdit toute circulation irrégulière sur le ch. de fer. - V. Libre circulation.

Ingénieurs et agents désignés pour la surv. et le contrôle de la voie. - La même ordonn. de 1846 contient à son art. 2 diverses dispositions ayant pour objet l'entretien, la surveillance, le service et l'éclairage de la voie. - D'après d'autres dispositions du même règlement ou du cah. des ch., art. 31, etc., la compagnie est tenue d'avoir un nombre d'agents suffisant pour le service dont il s'agit (V. Agents, §§ 6, 7 et 8). - Enfin, lo contrôle proprement dit de la voie sur les lignes en exploitation a été confié, sous la direction de l'insp. gén. chef du conirôle, aux ingénieurs et conducteurs des p. et ch. (V. ces mots). - Voir aussi Commiss. de surv. et Rapports.

Protection des voies. - L'une des recommandations les plus importantes faites aux agents, pour la sécurité de la circulation sur les voies principales, est la suivante : - « Les chefs de gare devront couvrir la voie au moyen du signal fixe pendant 10 minutes après le passage ou le départ de chaque train, soit qu'il s'arrête « leur gare ou qu'il ne s'y arrête pas. » - Les gardes-lignes et autres agents échelonnés sur la voie doivent, de leur côté, ne faire le signal de voie libre aux trains que lorsqu'ils se suivent à 10 minutes au moins d'intervalle (V. Intervalle). - Lorsque la voie se trouve obstruée pour quelque cause que ce soit le signal de protection doit être porté au moins à 800^m, et même d'après quelques règlements jusqu'à 1,200 et l,500^m suivant la déclivité de la ligne. - Voir, au surplus, en ce qui concerne les signaux de la voie et leur manoeuvre les mots Arrêts, Disques-signaux, Ralentissement, Sémaphores et Signaux, 1 5.

Responsabilité des agents. - « Il no sullit pas, pour mettre la responsabilité des chefs de

station à couvert, qu'ils donnent l'ordre de faire les signaux ; ils doivent encore s'assurer par eux-mêmes que les signaux sont manoeuvres, soit pour couvrir la gare, soit pour maintenir l'intervalle entre les trains. » {Inst, spéc.) - «A l'heure du passage d'un train, qu'il doive ou non s'arrêter dans la gare, l'agent chargé de la manoeuvre des disques devra toujours se tenir à proximité du levier ; et il tournera le disque à l'arrct aussitôt que le train aura dépassé le disque, si ce signal est visible, ou aussitôt que le train pourra être aperçu, si le disque est hors de la vue de la gare. » (Ibid.) - <c Les chefs de gare ne doivent jamais commencer une manoeuvre sur une voie principale, après avoir tourné le disque à l'arrêt, que lorsqu'ils sont certains qu'une machine ou un train n'a pas déjà dépassé le disque au moment où il a été fait. » (Ibid.)

Service de la voie unique. - V. plus loin Voie unique.

IV. Délimitation de la voie. - V. Alignements, Barrières, Bornage, Clôtures, Dépendances, Domaines et Terrains.

Routes et chemins modifiés. - Voir l'art, gén. Voies publiques, où nous avons d'ailleurs reproduit dans tout son développement le décret du 6 août 1881 concernant l'établ. et l'expl. des voies ferrées sur le sol des routes et des chemins publics.

I.    Service provisoire sur une voie (en cas d'accident ou de réparation). - Art. 25 et 3-1 de l'ordonn. du 15 nov. 1846 et applications. - V. Pilotage. - V. aussi au mot Signaux, § 5, l'art. 23 du régi. gén. du 15 nov. 1885.

II.    Lignes construites et exploitées à simple voie. - Les conditions d'établissement des lignes à une seule voie, sont exactement les mêmes que celles des chemins de fer à deux voies, sauf pour les dimensions de la plateforme, et des ouvrages d'art (lorsqu'il y a lieu), qui sont réduites en conséquence. - V. spéc., à ce sujet, les art. 6, 7, 11, 12, 15 et 16 du eah. des ch. et les mots Ouvrages d'art, Passages, Souterrains, Terrains, Terrassements, Viaduc et Voie.

Etablissement éventuel de la 2^e voie. - V. le mot Double voie.

II bis. Service normal à voie unique. - La question de sécurité du service des lignes exploitées à simple voie, a fait depuis longtemps l'objet d'études très détaillées qui ont abouti en dernier lieu (V. Bloek-system, cire. min. du 12 janv. 1882, et Cloches électriques, cire. min. du 4 mai 1885) à l'installation sur toutes les lignes à voie unique, sauf l'exception dont il sera parlé au 4° ci-après, de Cloches électriques permettant d'annoncer le départ de chaque train par le signal le plus rapide équivalant à la demande de voie. Voici l'énumération, par ordre de date, des principales mesures dont il s'agit :

1° Indications résumées dans le compte rendu de l'enquête sur l'exploitation (Recueil 1858). - <( Sur chaque section à simple voie, un agent, spécialement désigné par un ordre de service, est chargé de prendre toutes les mesures que la sûreté et la régularité du service peuvent rendre nécessaires. Cet agent peut seul apporter des modifications au service, autoriser la circulation extraordinaire d'un train, d'une machine ou même dp -wagons, et commander les trains facultatifs, sous la condition expresse d'annoncer à toutes les gares, par des avis spéciaux, dont les chefs de gare doivent accuser réception, ces modifications de service et ces envois de trains extraordinaires.

« En outre, les croisements de trains réguliers et facultatifs sont déterminés d'une manière rigoureuse par les ordres de service: des avis spéciaux indiquent les croisements des trains extraordinaires. Dans les gares où doivent avoir lieu les croisements, les signaux avancés des deux côtés sont tournés à l'arrêt dix minutes avant l'heure réglementaire de l'arrivée du premier train. Ces signaux sont effacés successivement et an fur et à mesure de l'arrivée des trains en gare.

« Le chef de la gare de croisement ne doit faire partir aucun des deux trains avant d'avoir

communiqué avec les deux chefs de train, el visé leurs feuilles. » (Nota. - Sur quelques lignes, cette prescription s'applique aux trams isolés comme aux trains qui se croisent à une station. - Le chef de train ne doit donner le signal de départ qu'après l'accomplissement de cette formalité) (1).

Changement des points de croisement. - « Dans le cas de retard prolongé, dans l'arrivée à une station, d'un train qui doit en croiser un autre, le chef de cette station peut autoriser le train à partir, après s'être assuré près du chef de la station suivante que le train en retard n'y est pas encore arrivé et qu'on l'y arrêtera jusqu'à l'arrivée du train marchant en sens contraire. Cette autorisation doit toujours être donnée par écrit. » (Enq., 1858.) Nota. - Lorsque, par exception, deux trains devront se croiser à une gare où l'un d'eux ne s'arrête pas ordinairement, le chef de la gare devra, par surcroît de précaution, faire répéter par un agent de la gare le signal d'arrêt au train qui ne s'arrête pas ordinairement. » (Extr. des régi.)

2° Annonce de tout train facultatif ou extraordinaire, prescrite par dêcis. minist. du 21 sept. 1867 (prise sur l'avis de la commission des régi, et inv., et adressée auxcomp.). - « La commission a reconnu que, s'il n'y a pas lieu d'annoncer les trains réguliers circulant sur la voie unique, celte annonce est du moins nécessaire pour les trains facultatifs et extraordinaires, qui sont évidemment ceux dont la circulation présente le plus de danger et qui, d'ailleurs, ne sont jamais assez nombreux pour que l'expédition et la réception des télégrammes, nécessités par leur signalement, absorbent une grande partie du temps des chefs de gare. - La commission a, dès lors, exprimé l'avis qu'il convient de prescrire à toutes les comp. de ch. de fer les mesures suivantes :

« Sur la voie unique, la création de tout train facultatif ou extraordinaire doit être annoncée, d'avance à toutes les gares situées sur son parcours.

« Indépendamment de cette annonce générale et à moins que le service télégraphique ne soit interrompu, aucun train facultatif ou extraordinaire ne doit quitter une gare sans qu'il ait été signalé par le télégraphe à la gare suivante, et que cette dernière ait répondu que la voie est libre et que le train est attendu.

« Les compagnies devront présenter, à T admin. super., des propositions spéciales pour mettre leurs règlements en harmonie avec les dispositions ci-dessus. »

« L'avis de la commission m'ayant paru devoir être adopté, je l'ai approuvé par une décision de ce jour. - Je vous invite, en conséquence, à me soumettre, dans un délai de quinze jours, les propositions spéciales indiquées par la commission, sans préjudice du maintien des prescriptions actuellement en vigueur pour garantir la sécurité, lors même que le télégraphe est interrompu. » (Cire, min., 21 sept. 1867.)

Cette disposition importante a été insérée dans les règlements des compagnies qui contiennent d'ailleurs, au sujet des dérangements télégraphiques, diverses indications parmi lesquelles nous remarquons les suivantes :

Dérangements télégraphiques. - Toute circulation extraordinaire que les règlements prescrivent d'annoncer par des avis télégraphiques est formellement interdite sur les sections à voie unique, tant et aussi souvent que, par suite d'interruption dans les communications télégraphiques, il ne sera pas possible de faire précéder la mise en marche de ces trains de l'entier accomplissement des formalités de rigueur, c'est-à-dire notamment en les annonçant à l'avance, en observant rigoureusement comme pour les trains réguliers les croisements réglementaires et en se conformant à d'autres dispositions pour lesquelles il est absolument indispensable de se reporter aux règlements eux-mêmes de chacune des compagnies.

Suspension des trains du service des travaux. - En cas d'interruption de la communication télégraphique, les trains de ballast ou de matériaux cesseront leur service. - Si cette interruption se prolongeait, ces trains pourraient se faire en vertu d'ordres écrits émanant de l'agent spécial, indiquant l'itinéraire complet du train, de gare en gare, et les points de croisement avec les trains de sens contraire. - Si l'interruption télégraphique se produit pendant que l (1) Il est presque surabondant de rappeler que les heures de départ, de passage et d'arrêt aux gares, d'arrivée à destination, etc., des trains de voyageurs et de marchandises réguliers et facultatifs sont indiquées, comme pour la double voie, dans les tableaux de la marche des trains approuvés par le ministre. - V. Graphiques, Marche des trains et Ordres de service.

train est engagé entre deux gares, et si celle où il vient se garer ne peut prévenir l'autre de la rentrée du train ou de la machine, l'avis écrit de la voie libre sera porté par le conducteur du train, avec la machine du ballast elle-même, qui reviendra ensuite prendre son train ou rentrera au dépôt, en s'attelant, dans l'un comme dans l'autre cas, en double traction avec le premier train régulier. - En cas de dérangement de la machine, l'avis de voie libre sera porté par un exprès. (Ext. du règlem. approuvé pour l'un des grands réseaux,)

3° Installation de cloches électriques, recommandée par le rapport d'enquête du 8 juillet 1880 (et rendue obligatoire par diverses décisions dont il sera question plus loin). - Après avoir fait un rapprochement comparatif des divers systèmes d'appareils appliqués soit en France, soit à l'étranger et des règlements en vigueur pour le service des lignes à simple voie, le rapport d'enquête du 8 juillet 1880 se résume ainsi qu'il suit :

(Extr. du rapport gén. d'enquête, 8 juillet 1880). - Nous arrivons à l'exploitation à voie unique. Elle est appliquée sur une longueur totale de 12,790 kilom. de l'ensemble des divers réseaux et elle est destinée à un bien plus grand développement quand les lignes nouvellement projetées seront construites.

Elle est répartie en ce moment de la manière suivante : 3,050 kilom. sur le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée ; 1291 kilom. sur celui du Nord; 1154, 1573, 3.184 1515, 1022 kilom. sur ceux de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, du Midi et sur les lignes de l'état, dont on peut dire à bien peu de chose près qu'elle constitue en ce moment la totalité.

A part deux compagnies qui ont spontanément adopté l'emploi auxiliaire des cloches électriques, le Nord sur la totalité de ses lignes à simple voie et Paris-Lyon-Méditerranée sur les 0,30 environ des siennes, toutes nos compagnies font reposer la sécurité de cette exploitation sur l'usage d'une règlementation précise et sévère sans recourir à d'autres appareils que ceux de la télégraphie ordinaire.

Théoriquement, cette organisation pourrait suffire. Elle suffit en fait. Jusqu'ici, sur presque tous nos réseaux et sur les lignes peu chargées de trafic, on peut la considérer comme offrant les garanties de sécurité désirables. Mais sur les sections déjà nombreuses où le trafic s'est beaucoup développé, il peut être prudent de lui adjoindre quelques systèmes auxiliaires de sécurité.

En Angleterre, on a le système du bâton « staff System » et « staff and ticket System » qui n'est qu'une sorte de pilotage donnant une sécurité absolue contre toute chance de collision sauf le cas de rencontre do véhicules en dérive, et pouvant dispenser de toute autre mesure spéciale de précaution, mais qui ne peut convenir qu'à des lignes à faible trafic. Ce système, sur lequel il nous paraît utile d'appeler l'attention, n'a encore été expérimenté sur aucun de nos réseaux ; on annonce toutefois que la compagnie de l'Ouest va en faire l'essai sur quelques-unes de ses lignes.

En France, deux systèmes d'exploitation sont en présence : le premier, qui semble donner le plus de garanties de sécurité, consiste à toujours demander la voie avant le départ de n'importe quel train. - Ce système n'est cependant en usage que sur un seul réseau, celui de l'Est. - A chaque station munie d'appareils télégraphiques (appareils Morse) le départ de tout train régulier, aussi bien que celui do tout train facultatif ou spécial doit toujours être annoncé au poste le plus prochain vers lequel il se dirige alors même que l'ordre de marche indiquerait que ce poste doit être franchi sans arrêt, et on ne le lance ou on ne le laisse passer qu'autant que le stationnaire du poste suivant a répondu en donnant la voie. Les disques des gares sont normalement fermés et ne peuvent être ouverts aux trains directs que si la réponse permet de laisser passer le train.

La plupart des autres mesures régi, sont d'ailleurs communes aux deux systèmes.

Le second système, adopté par toutes les autres comp. sans exception, n'oblige pas à demander la voie et à annoncer par le télégraphe le départ des trains réguliers; cette obligation, que remplace avantageusement sur deux de nos réseaux l'emploi des cloches électriques, n'est de règle que pour l'emploi des trains facultatifs ou spéciaux.

Dans les deux systèmes, bien entendu, tous les changements de croisements ou toutes les interversions de trains, soit réguliers, soit facultatifs ou spéciaux, sont préalablement annoncés et acceptés par le télégraphe.

Les compagnies qui ont adopté le second système objectent au premier d'occasionner des retards sans utilité sérieuse, d'exiger dans les petites stations un personnel onéreux ou de surcharger les chefs de gare, de multiplier les dépêches uniformes qui ne sont plus passées d'un poste à l'autre que machinalement, presque sans attention et souvent même, quand le train annoncé a déjà été expédié.

Le deuxième système, disent-elles, suffit complètement à assurer la sécurité en attribuant régulièrement la voie à un train déterminé, et cela, sous la garantie de trois responsabilités, celle du mécanicien, du chef de train et du chef de station. La demande de voie n'est pas nécessaire tant que la fixité des croisements est maintenue, et, en service normal, il y a bien des journées où il n'y a pas un seul croisement à déplacer. Avec le système de demande de voie pour

tous les trains, ajoutent-elles, une interruption du télégraphe u pour résultat d'arrêter momentanément toute circulation.

Quelques-unes de ces objections, surtout la dernière, seraient facilement levées. La dilliculté la plus grave, à l'extension aux autres compagnies, du système de l'Est, consisterait dans la nécessité de changer, sans utilité bien démontrée, des règlements en usage depuis plus de vingt ans et de modifier chez un nombreux personnel d'agents des habitudes prises. La commission ne voit donc pas de motif suffisant pour imposer ce système aux compagnies qui ne l'ont pas encore adopté. Elle fait d'ailleurs remarquer que pour les lignes à voie unique d'une assez grande fréquentation, les seules où le changement du système puisse avoir un intérêt sérieux, l'emploi des appareils de cantonnement à signaux extérieurs ou de cloches électriques qu'elle va être amenée à proposer, donnera à l'exploitation un surcroît de sécurité préférable à celui qu'on attendrait de la demande do voie par le télégraphe.

Sur le réseau du Midi, qu'on peut donner comme exemple d'une bonne exploitation du deuxième système, tous les trains annoncés qui doivent traverser une station sont inscrits, au commencement de la journée, dans leur ordre de succession sur un tableau dit « Tableau diurne ». A mesure qu'un train passe, son numéro est effacé, le chef de la station et tous ses agents ont ainsi sous les yeux le moyen de se rendre compte, à chaque instant, des trains qui n'ont pas encore passé. Ce tableau est employé également sur le réseau du Nord, simplifié et réduit à la seule inscription des trains extraordinaires ; il est adopté aussi par les compagnies d'Orléans, de l'Ouest et de Paris à Lyon et à la Méditerranée; son utilité ne peut être mise en doute, et nous pe