Les premiers essais

Introduction des premières réalisations

En raison des fortes dépenses d'entretien des locomotives et des frais importants inhérents à l'emploi de la traction vapeur (coût excessif du charbon), la Compagnie fit pratiquer dans ses différents ateliers aux essais de transformation des locomotives en tracteurs Diesel. Les pionniers en la matière furent ceux des réseaux des Charentes et de Saône-et-Loire, qui réalisèrent les premiers engins, suivis quelques temps après par celui de Neuillé-Pont-Pierre.

La technique consistait à débarrasser la locomotive de sa chaudière et de son mécanisme. Toutefois les essieux montés et les bielles d'accouplement étaient conservés. Après révision du châssis et éventuellement son raccourcissement, un pont moteur était calé sur l'essieu médian et commandé par un inverseur et une boîte de vitesse reliés au moteur, placé sous le capot avant. Une cabine centrale et un capot arrière protégeant les auxiliaires et le réservoir à carburant complétaient le nouvel engin. Cette disposition fut pratiquement généralisée sur l'ensemble du parc issu des transformations de locomotives à vapeur. Il faut toutefois citer deux unités, construites par l'Industrie Privée, le premier par Thomson- Houston, sur l'instigation de l'Etat, le second par Petolat, pour les besoins propres des C.F.D.

Le tracteur Thomson-Houston

Dès 1924, la Compagnie C.F.D. songea à remplacer la traction vapeur par des engins à moteur thermique. A cette époque la transmission électrique semblait ouvrir de larges possibilités et l'Etat encourageait les promoteurs dans cette voie en leur attribuant des subventions. Ce fut dans cet esprit que les C.F.D. bénéficièrent d'une aide pour la réalisation d'un tracteur semi-Diesel à transmission électrique système Ward-Léonard, destiné à la remorque des convois de marchandises sur le réseau du Vivarais et construit par Thomson-Houston en 1925.

Description du tracteur Thomson-Houston

Ce véhicule, monté sur boggies, comportait deux postes de conduite, un local pour les bagages et une salle des machines, destinée à recevoir le groupe électrogène et les auxiliaires.

Le groupe générateur se composait d'un moteur semi-Diesel de 120 CV à deux cylindres sans soupape tournant à 325/400 tr/mn et d'une dynamo à quatre pôles à tension variable avec maximum de 600 volts, capable de fournir une puissance de 77 Kw. Le courant produit était dirigé vers les quatre moteurs de traction type série de 40 CV chacun.

Un moteur semi-Diesel auxiliaire de 8 CV entraînait une dynamo de 100 Volts faisant varier l'excitation de la dynamo principale par l'intermédiaire d'un manipulateur.

Le démarrage se faisait par un système de compression des gaz d'échappement dans un réservoir spécial et par réchauffage d'un ensemble de cônes, placés sur les cylindres d'injection. L'inconvénient de ce système résidait dans le temps de chauffage nécessitant un minimum de dix minutes et obligeant le moteur à tourner pendant les stationnements afin d'éviter le refroidissement très rapide des cônes. L'ensemble générateur était monté sur un faux châssis dans le but d'atténuer les vibrations.

Les cabines de conduite, très exigües, étaient placées dans les deux angles gauches du véhicule. L'un était situé à proximité du groupe auxiliaire, l'autre, à l'intérieur du compartiment à bagages.

Cet engin était peint en vert foncé avec une ceinture jaune. Son immatriculation et le monogramme de la compagnie étaient peints en jaune respectivement à l'angle intérieur gauche et droit de la caisse. Les traverses de tamponnement étaient peintes en rouge vermillon et portaient les mêmes inscriptions.

Livraison et affectations du tracteur Thomson-Houston

Immatriculé TH 1, il fut livré à Tournon le 13 décembre 1925. Après sa mise sur roues, il fut remorqué jusqu'au Cheylard, mais fut victime de plusieurs déraillements au cours de son acheminement. On constata, alors, une mauvaise inscription dans les courbes serrées de la ligne. Ayant subi dans les ateliers du Cheylard, une modification aux suspensions des boggies, il fit ses essais au service des man?uvres, en remorquant des rames de 1001, puis en ligne, où il remorqua un convoi de 201 en rampe de 30 °/°° à la vitesse de 10 km/h. Malgré une grande souplesse d'emploi, il s'avéra insuffisant pour assurer un service continu sur les dures lignes du réseau. D'autre part, son poids important de 351 fatiguait anormalement la voie.

Au service des man?uvres où son emploi se serait justifié, il se montra d'une pratique incommode, en raison de l'emplacement des cabines de conduite ne permettant pas au conducteur d'avoir une vue suffisante au cours des refoulements. D'autre part son fonctionnement bruyant empêchait le conducteur d'entendre les signaux des agents de man?uvres. A cause de ces inconvénients, il fut garé en 1926, puis remis au constructeur. Ce dernier, avec l'aide de l'Etat, le fit expédier sur le Réseau Breton, le 6 Juin 1928, pour y pratiquer une série d'essais.

source : MTVS 1989-1