Après avoir affronter la première guerre mondiale, la compagnie C.F.D sera ensuite à son apogée et occupera une activité soutenue, avec une période de sursaut durant la seconde guerre mondiale.
Une nécessité de train pendant la période de 1939 à 1945
Après la « drôle de guerre », et dès le début de l'occupation, le trafic des lignes secondaires fit l'objet d'un accroissement spectaculaire. Les voyageurs privés des services routiers et de leur voiture particulière, remplirent bientôt les trains dont le nombre avait pourtant dû être restreint. Cette période posa aux C.F.D. des problèmes quasi insurmontables : raréfaction des carburants, manque de pièces détachées, mauvaise qualité du charbon, etc. Certaines automotrices durent être munies de moteurs adaptés au gaz de bois (gazogène), afin de pouvoir continuer à circuler. Les trains bondés devaient souvent être remorqués en double traction. Puis vint le lot des mitraillages, bombardements et sabotages. Malgré toutes ces difficultés, les cheminots firent des miracles pour assurer le maximum de circulations, avec le plus de régularité possible.
La réouverture des lignes pour subvenir aux besoins
Certaines lignes, en instance de fermeture (Yonne, Vendée, une partie de la Dordogne) ou dont le démontage était commencé (La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail) furent réactivées pour la circonstance.
Après la fin des hostilités, ces services furent laissés en sursis. Un point noir malgré tout, le réseau Corse, privé de liaisons avec la Direction Générale, était abandonné à lui-même depuis le début de la guerre. L'affermage étant arrivé à son terme, il ne fut pas reconduit, et la Compagnie perdit l'un de ses meilleurs réseaux. Les lignes de Corse furent alors exploitées en régie par le service des Ponts et Chaussées.
Le déclin des exploitations ferroviaires
Malgré un effort de modernisation méritoire par l'utilisation de locotracteurs dont la construction avait été reprise après la guerre (dix-sept engins avaient été fabriqués par les différents ateliers des réseaux), la situation s'aggrava de mois en mois. Les services routiers ressuscités et de nouveau agressifs, recommencèrent à écrémer le trafic du rail. Non soumis aux mêmes obligations que les chemins de fer, il leur était possible de pratiquer des tarifs compétitifs : De plus, pratiquant le porte-à-porte, supprimant les ruptures de charge et les correspondances, les autobus et les camions prélevèrent la quasi-totalité du trafic des réseaux ferrés.
La suppression de nombreux réseaux
De 1946 à 1950, les réseaux de la Vendée, de la Dordogne, de l'Indre-et- Loire, de l'Yonne, des Charentes furent supprimés, réduisant à 400 km les lignes C.F.D. représentant les réseaux du Vivarais, de la Lozère et des lignes de Montereau à Château-Landon (Seine-et-Marne) et de Digoin à Étang (Saône-et-Loire).
L'année 1950 vit la prise en compte de l'affermage de la ligne de Richelieu et le traité d'emprunt de la voie S.N.C.F. jusqu'à Tours. Ce fut le dernier sursaut.
La Compagnie avait bien tenté de conserver certaines relations en assurant des services routiers, mais seul le réseau de la Dordogne est resté fidèle à ce mode de transport.
Finalement ce fut la fermeture de Digoin-Étang en 1953, de Montereau- Château-Landon en 1959, de la Lozère et du Vivarais en 1968, la ligne de Richelieu étant abandonnée en 1971. Seule la ligne de l'Avalonnais reste exploitée actuellement avec le système d'affermage.
source : MTVS 1981-3
