La première guerre mondiale percuta aussi l'histoire des CFD
L'état de guerre priva la Compagnie d'une grande partie de son personnel du fait de la mobilisation ; il suspendit, en outre, les études en cours en vue de la concession de nouvelles lignes, telles celles qui devaient mettre le port de La Rochelle en communication avec le réseau charentais, ou de l'établissement de celles, récemment concédées du Cheylard à Aubenas (Ardèche) et de Ghisonnaccia à Porto- Vecchio (Corse).
En plus de causer un manque de personnel, la guerre bouleversa les conditions d'exploitation de l'ensemble des réseaux où le service voyageur dut être réduit au strict minimum ; cependant, les transports de marchandises accusèrent souvent une ampleur jamais atteinte pour satisfaire aux besoins de la défense nationale.
Train en partance pour Etang en gare de Toulon-sur-Arroux. Au premier plan, wagon tombereau à vigie Gf. (Collection J. RENAUD)
Il faut signaler à ce propos que la Compagnie apporta directement son concours à l'effort de guerre en convertissant ses ateliers de Saint-Jean-d'Angély à la fabrication d'engins militaires.
Sur le réseau d'intérêt Général des Charentes et Deux-Sèvres, train remorqué par la 130 Decauville n° 123 en gare de Burie. (Collection R. VERGER)
Le matériel CFD sur le réseau meusien
Les C. F. D. apportèrent également leur contribution à la défense de Verdun en louant à la 10e section des Chemins de Fer de Campagne (2e subdivision), une partie de leur matériel qui fut mise en service sur le réseau meusien, soit :
8 locomotives :
8 voitures à bogies :
10 fourgons :
20 couverts :
55 tombereaux :
30 plats :
Croisement des trains en gare de Cressy-sur-Somme. Locomotive n° 203. Remarquer en fin de convoi de la seconde rame, la grue roulante et la plate-forme Hf avec vigie supportant la flèche de la grue. (Collection J. RENAUD)
1919-1939 : une période de stationnement entre les deux guerres mondiales
La récupération de la Compagnie CFD
Une fois la paix revenue, la Compagnie dut procéder à la remise en état de son matériel et de ses voies éprouvées par une utilisation intensive et un entretien sommaire. Sur le plan national, elle participa en outre comme entreprise de construction, à la reconstitution de diverses lignes situées dans les régions envahies (Somme et Pas- de-Calais) et de nouvelles lignes pour le compte des Chemins de Fer de l'Est comme celle de Saint-Dié à Saales.
Elle dut également, de même que les autres exploitations ferroviaires, s'adapter à la nouvelle situation économique et sociale et rétablir progressivement la densité des dessertes sur l'ensemble de son réseau. Pour y parvenir dans les conditions les moins onéreuses, elle profita des incitations gouvernementales tendant à promouvoir l'utilisation d'automotrices à moteur thermique ; mais les modèles essayés à l'époque ne donnèrent pas de résultats très probants et leur usage demeura limité.
Sur la ligne la plus rude du réseau du Vivarais, train entrant en gare de Tence, remorqué par une locomotive Mallet 3 + 3. (Collection J. RENAUD)
Si, au cours de cette période, les C.F.D. n'obtinrent pas la concession de lignes nouvelles, ils accrurent néanmoins leur champ d'action en obtenant l'affermage ou la rétrocession, dans plusieurs départements, de réseaux existants.
Ce fut d'abord le cas des lignes non déclassées du réseau des Tramways de l'Ardèche : Saint-Péray - Vernoux et Aubenas - Saint-Paul-le-Jeune, dont les C.F.D. assurèrent l'exploitation à dater du 1er janvier 1923. Chacune était placée sous l'autorité d'un chef d'exploitation chargé également du service V.B. ; le service de la traction était dirigé par l'inspecteur du réseau du Vivarais en résidence au Cheylard.
Le 7 août 1927, les trains de la ligne de Saint-Péray à Vernoux eurent leur origine reportée à Valence par l'emprunt des voies du tramway électrique de Valence à Saint-Péray, nouvellement posées.
Sur la ligne de Lozère, train mixte en gare du Rove-Jalereste remorqué par la locomotive Mallet 1.2 + 2 n° 324. (Collection J. RENAUD)
L'exploitation de ces deux lignes étant jugée trop déficitaire par le Département, l'affermage aux C.F.D. prit fin en 1928 et 1929.
Toujours en 1923, mais le 1er juillet, les C.F.D. reprirent l'exploitation du réseau des Chemins de Fer d'intérêt Local de l'Yonne en vertu du traité d'affermage du 25 juin de cette même année. Il s'agissait des lignes de Sens à Égreville, de Joigny à Toucy, de Joigny à Auxerre et de Fleury à Aillant- sur-Tholon déjà en service et de celles de Sens à Saint-Maurice-aux-Riches- Hommes et à Nogent-sur-Seine et de Saint-Maurice-aux-Riches-Hommes à Villeneuve-l'Archevêque, dont le département poursuivait la construction. La mise en service de ces dernières n'interviendra que le 1er décembre 1928. L'ensemble représentait 183 km de voies ferrées.
Train de voyageurs, sur la ligne complémentaire du réseau nord d'Indre-et-Loire, de Rillé-Hommes à Fondettes, tracté par la locomotive 130 Saint-Léonard n° 86 entrant en gare d'Ambillou. (Collection J. RENAUD)
La reprise de l'activité de la Compagnie CFD
Cinq ans plus tard, le 1er janvier 1928, débuta l'exploitation par les C.F.D. de l'important réseau des Chemins de Fer départementaux de la Dordogne, né en 1921 du rachat des concessions des Chemins de Fer du Périgord et des Tramways de la Dordogne, et géré depuis cette époque par une régie départementale. De ce fait, le champ d'action de la Compagnie s'accrut de 305 km.
Enfin, le 26 novembre 1931, les C.F.D. prirent la direction du service de la ligne de Meaux à Dammartin dont ils avaient obtenu la rétrocession par décret du 5 janvier de la même année (30 km).
Il convient en outre de signaler qu'aux termes d'un traité passé avec les Tramways de Tours, les C.F.D. obtinrent le droit de prolonger leurs trains en provenance de Rillé-Hommes de Fondettes à Tours-Portillon, sur une distance de 8 km.
Train C-F.D. n° 12 en essais sur la ligne de l'Yonne. Ici à Chablis. (Collection C.F.D.)
Entre temps, la longueur des exploitations ferroviaires n'avait été amputée que des 44 km de voie normale de Barfleur à Montebourg et Valognes rachetées par le département de la Manche (décret du 30 avril 1926) et, des voies métriques des Tramways de l'Ardèche (86 km) de 1925 à 1929 ainsi que des 19 km de celle de Lagny à Mortcerf, en 1934.
La loi réduisant à 40 heures la durée hebdomadaire de travail mettant la S.N.C.F. dans l'obligation de recruter un fort contingent de personnel supplémentaire, malgré l'abandon de certaines lignes du fait des décrets de coordination, cette administration préféra transférer l'exploitation de quelques voies ferrées de second ordre à des Compagnies secondaires dont les effectifs étaient ou allaient se trouver pléthoriques en raison de la fermeture de certains de leurs réseaux.
C'est ainsi que les C.F.D., qui abandonnèrent l'exploitation du réseau des Chemins de Fer d'intérêt local de l'Yonne le 1er janvier 1939 et celle de la ligne de Bourbon-Lancy à Toulon- sur-Arroux le 2 février suivant, obtinrent l'affermage des voies normales ex- P.L.M. de Dijon à Épinac et de Maison- Dieu à Dracy-Saint-Loup à dater du 12 avril de cette même année.
Train de voyageurs à Château-la-Vallière (Indre-et-Loire Nord). Tracteur C.F.D. n° 11. (Cliché F. FONTAINE)
Le développement important des CFD
Le 1er janvier 1939, les C.F.D. reprirent également à la S.N.C.F. l'exploitation des 366 km composant le réseau des Tramways de la Vendée, longueur ramenée à 306 km par la fermeture, les 1er mars et 1er avril suivants des sections respectives des Quatre-Che- mins - L'Oie-aux-Herbiers, de Saint-Fulgent à Montaigu et de La Roche-sur-Yon à Legé.
C'est à cette époque que le réseau de la Compagnie connut son plus grand développement, soit : 2 232 km de voies ferrées.
Dans le domaine de l'exploitation technique, les cinq dernières années de cette période furent marquées par de profonds changements, dont le mérite est en partie imputable à la Compagnie C.F.D.
Les premiers autorails, trop fragiles et manquant de puissance, n'avaient pu constituer qu'un complément au service des trains mixtes classiques. La collaboration active des C.F.D. avec De Dion d'abord puis surtout avec les Éts Billard, de Tours, permit la mise au point d'autorails Diesel parfaitement réussis et fort remarquables pour l'époque, qui purent assurer la majeure partie du service voyageurs dans des conditions de confort et de rapidité supérieures à celles offertes par la concurrence routière.
Automotrice Billard A 80 D et remorque R 210 aux Menets, sur le réseau du Vivarais. (Document « La Vie du Rail »)
On peut citer les dix-sept de Dion dont furent pourvus les réseaux du Vivarais, des Charentes et de Saône-et- Loire, les quatre Billard d'Indre-et-Loire et de Corse (1935). Ils furent suivis du type Billard A80D, fruit de l'étroite collaboration du bureau d'études C.F.D. avec ce constructeur. Cet autorail, reproduit en cinquante-quatre exemplaires et sa remorque, traitée selon les mêmes normes, et dont dix-neuf unités furent livrées, circulèrent sur la plupart des réseaux de la Compagnie jusqu'à leur fermeture, à l'entière satisfaction des usagers.
Parallèlement, sous l'impulsion de M. P. Zens, les C.F.D. se firent les promoteurs de l'usage de locotracteurs Diesel. Les premiers furent obtenus par l'adaptation d'un moteur et d'une transmission sur les châssis d'anciennes locomotives à vapeur. Trois prototypes étaient en cours de mise au point sur les réseaux d'Indre-et-Loire, des Charentes et de Saône-et-Loire à la veille de la seconde guerre.
