Les Autorails Billard construits pour les reseaux français

Les différentes remarques concernant la sortie d'usine des autorails et des remorques

1er - Numéros Billard : ce sont les numéros du constructeur inscrits sur le livre des sorties.

2e - Dates de commande : c'est, en principe, la date de la commande du client.

3e - Dates de livraison : c'est la date à laquelle le matériel a quitté l'usine Billard, chargé sur un wagon de la S.N.C.F.

4e - Désignation Billard :

A = Automotrice ou autorail.

Chiffres (50, 80, 135, etc.) = Puissance du moteur en chevaux.

D = Diesel.

E = Essence.

Le chiffre suivant le D (de 1 à 8) indique les modifications successives du modèle, modifications dues aussi bien au changement de moteur qu'à un aménagement différent, ou à une légère différence de construction de la caisse.

L = Long.

R = Remorques. Les remorques sont désignées, généralement, d'après le type de caisse d'autorails auxquels elles correspondent. En fait, bien que toutes les remorques soient appelées R 210, c'est une caisse de A 80 qui a finalement été adoptée.

Pour simplifier cette étude, afin d'éviter toute confusion, nous n'indiquerons que les numéros reçus sur les réseaux utilisateurs.

Les premiers autorails à voie métrique

Les tout premiers autorails, étudiés et construits par Billard en 1932, étaient des autocars sur rail, à capot allongé, destinés aux Voies Ferrées d'intérêt local, pour les lignes de Noyon - Guiscard - Lassigny. Numérotés de 1 à 3, ces autorails ont été commandés le 21-5-1932. Ils ont été livrés aux dates suivantes : 16-9-32, 22-9-32 et 8-10-32.

Ces trois autorails, de type A 50 D, à deux essieux, étaient équipés d'un moteur diesel CLM de 50 CV, et offraient 24 places assises. Ils ont été vendus à la ferraille postérieurement à la fermeture du réseau.

Les 3 suivants, du type A 50 DL, n° 10 à 12, furent commandés le 5 juillet 1933 par les V.F.I.L., pour les lignes Estrée - Froissy - Crèvecoeur, ces autorails à deux essieux étaient équipés d'un moteur Unic de 65 CV. Ils ont été respectivement livrés : le 01/09/1933, le 09/09/1933 et le 15/09/1933.

Les n° 10 et 12 furent détruits par la Résistance, le 17 avril 1944. Le n° 11 fut ferraillé à la fermeture du réseau, en 1961.

L'un de ces autorails fut essayé, en 1933, sur le réseau Nord des C.F.D. d'Indre-et-Loire.

Les six autorails ci-dessus, à essieux parallèles, établis sur des châssis de type voiture avec un empattement légèrement allongé, ne présentaient aucun des perfectionnements qui faisaient alors le succès des DE DION - véhicules particulièrement légers, à grand empattement rendu possible par le montage des roues avant sur des fusées pivotantes permettant une bonne inscription en courbe avec rappel automatique par ressorts - ou RENAULT SCEMIA - suspension sans boîtes d'essieux, par longs ressorts munis de jumelles élastiques adoucissant les entrées en courbes -. Il était donc nécessaire d'améliorer sérieusement les fabrications et, à partir de cette époque la Maison Billard changea radicalement ses fabrications.

Les caractéristiques communes aux autorails à bogies construits à partir de 1935

Nous constaterons au cours de l'énumération suivante, qu'en dehors de deux séries d'autorails et de trois remorques commandées par les T.I.V., les C.F.D. ont été les clients essentiels des Etablissements Billard ; en fait une collaboration constante unissait les Ingénieurs des C.F.D. et les bureaux d'études du constructeur ; c'est ainsi que les remorques à messageries dont les plans originaux provenaient des C.F.D. ont été repris et modifiés par Billard et que le premier tracteur Diésel des C.F.D., construit en 1939, aux ateliers du dépôt C.F.D. de , avait une boîte de vitesses Billard, avec sorties de mouvement pour chaînes, du type employé sur les tracteurs à voie de 0,60.

D'une conception résolument différente des six premiers engins, la nouvelle technique comportait des bogies à double suspension primaire par ressorts à lames et à boudins et une traverse danseuse avec appuis sur de longs ressorts inversés transmettant la charge par des bras inclinés assurant un rappel progressif. La caisse surbaissée est rendue remarquablement stable par son centre de gravité placé plus bas que les pivots des bogies et est soustraite aux vibrations par l'installation de toute la partie motrice sur l'un des bogies.

Pour éviter les difficultés de commande dues à la rotation du bogie, la manoeuvre de chacun des baladeurs de la boîte se fait au moyen d'un levier individuel, d'où 3 leviers plus celui de l'inverseur pour les boîtes à 5 vitesses ; ces leviers fonctionnent simultanément dans les deux cabines de conduite, ce qui ne présente pas d'inconvénients, mais le levier de l'inverseur est amovible et transporté par le conducteur d'une cabine à l'autre pour éviter les fausses manoeuvres.

Le frein de service, à air comprimé et action rapide, est commandé par un robinet de mécanicien et complété par un frein à main dont le volant de manoeuvre est situé sur le pupitre de chaque poste de conduite ; il peut être utilisé pour la descente des longues pentes afin d'éviter l'épuisement du frein à air. Un frein d'urgence, à patins électro-magnétiques alimentés par la batterie, est installé sur les bogies et commandé par un bouton sur chaque pupitre. Cet ensemble de freins a une efficacité remarquable et lorsque rien ne s'y oppose les autorails peuvent marcher à pleine vitesse jusqu'à l'aiguille d'entrée des gares et s'arrêter sur une centaine de mètres.

Un avertisseur pneumatique à deux tons, très puissant, existe à chaque extrémité, commandé par un petit levier formant robinet à 3 positions, mais il est également possible de commander électriquement l'avertisseur situé à l'autre extrémité.

Ces équipements d'origine se sont souvent trouvés modifiés au cours des mutations ; c'est ainsi que la S.N.C.F. a déposé les freins électro-magnétiques sur les appareils rachetés pour le R.B., le B.A. et le P.O.C.

Les autorails non articulés n'avaient d'origine de radiateur que du côté moteur ; le refroidissement étant parfois insuffisant sur certains parcours, diverses modifications furent apportées aux dispositions d'origine, soit en installant un radiateur complémentaire à l'extrémité opposée au moteur, soit en installant un radiateur, inesthétique, sur le toit.

source : Chemins de Fer Régionaux et Urbains 108 1971-VI