Les autorails des ateliers C.F.D. de Montmirail, SÉRIE 900, TYPE 1945
Conçus pour l'exploitation des lignes S.N.C.F. affermées à la Compagnie, les premiers autorails des C.F.D. furent construits par les Établissements BILLARD à Tours.
Ces engins à voie normale devaient assurer la desserte des lignes vendéennes au départ de Nantes et La Roche-sur-Yon vers Pornic, Croix-de-Vie-Saint-Gilles et Les Sables-d'Olonne. Cet affermage devait permettre de réemployer les personnels du réseau métrique des Tramways de la Vendée, alors exploité par les C.F.D., et en cours de fermeture.
Malheureusement les agents S.N.C.F., croyant à une liquidation prématurée des lignes secondaires au profit d'une compagnie privée, empêchèrent le départ de l'autorail C.F.D. N° 801 de la gare ÉTAT. Cet engin devait en effet reconnaître le parcours et être présenté aux autorités régionales. Prenant alors le contre-pied des C.F.D., les agents S.N.C.F. firent créer le premier autorail léger de l'entreprise nationale et le baptisèrent F.N.C. (Fédération Nationale des Cheminots). Construit également à Tours par les Établissements BILLARD, Il reprenait en majeure partie la conception C.F.D., modifiant simplement la position du poste de conduite qui, redevenant unique, avait été surélevé.
L'autorail C.F.D série 900, type 1945
Primitivement prévu dans la série 800, ces matériels furent finalement immatriculés dans la tranche 900 afin d'éviter des confusions avec les automotrices 800 de Seine-et-Marne.
Cet engin était de conception C.F.D. et sortait tout droit du bureau d'étude de l'avenue de Friedland sous l'impulsion du dynamique directeur de l'époque, M. ZENS, qui créa d'ailleurs de toutes pièces les Ateliers de Montmirail.
Équipé d'un moteur de 80 CV Pan- hard du type 4 HL Diesel placé transversalement à l'avant du véhicule afin d'éviter des pertes de places, l'autorail C.F.D. comportait deux postes de conduite très dégagés situés à chaque extrémité du véhicule. Il possédait deux essieux dont un moteur.
La caisse, du type poutre en alliage léger, permettait le transport de trente-deux voyageurs assis plus vingt-cinq debout si nécessaire. L'exploitation devait se faire par agent unique, le conducteur faisant office de receveur. C'est pour cela que les commandes pneumatiques des quatre portes du type portefeuille se trouvaient à portée de main du conducteur.
Une galerie supérieure desservie par deux échelles légères permettait le transport des colis encombrants et des bicyclettes qui ne pouvaient prendre place dans les porte-bagages intérieurs très largement dimensionnés. La particularité de ce matériel consistait en sa faible puissance, les C.F.D. ne croyant pas au remorquage.
Ces engins pouvaient être jumelés. Des essais furent pratiqués dans ce sens et la marche s'exécuta avec trois appareils jumelés sans problème. La souplesse du système était évidente en cas d'affluence. Il faut bien penser que ce type de matériel étant prévu pour des lignes secondaires courtes, leur autonomie était de l'ordre de 350 km et ne nécessitait qu'un plein journalier.
Cet autorail, répertorié au catalogue BILLARD sous la référence A 75 D, fut construit par cette firme en cinq exemplaires pour le compte des C.F.D.
Les C.F.D. n'ayant pu exploiter les lignes vendéennes, se trouvèrent avec cinq engins dont la destination future n'était pas encore déterminée. Leur nombre n'étant pas assez grand pour exploiter leur ligne affermée de l'Avalonnais, et la compagnie de Mamers à Saint-Calais désirant en acquérir deux exemplaires, ceux-ci lui furent cédés. L'un des trois restants fut affecté à la ligne de RICHELIEU dont la compagnie venait de recevoir l'exploitation, en pool avec ô ! ironie ! l'un des premiers F.N.C. sortis baptisé « La Richelaise ». Les deux derniers furent expédiés à AUTUN pour effectuer des essais en ligne.
Ceux-ci ayant paru concluants et les services de navettes effectués ayant obtenu la faveur du public, les C.F.D. décidèrent de faire construire pour cette même ligne dix engins identiques.
Les ateliers BILLARD étant encombrés et les besoins devenant urgents, les C.F.D. décidèrent d'entreprendre eux-mêmes la construction de ces autorails.
Ce fut ainsi que débutèrent les ateliers de Montmirail. En effet la ligne à voie métrique de La Ferté-sous- Jouarre à Montmirail venant de fermer, le dépôt-atelier devenait libre. M. ZENS eut alors l'idée d'en faire un atelier de construction de Matériel de Chemins de Fer. Desservis par voie S.N.C.F. et situé assez près de Paris, l'implantation de cet atelier permit le regroupement de tous les agents ayant déjà participé à l'élaboration des différents engins tracteurs de la Compagnie, jusqu'alors disséminés sur les différents réseaux de celle-ci.
Construits de 1948 à 1953, les dix nouveaux exemplaires furent mutés au fur et à mesure de leur sortie sur la ligne d'AUTUN où ils terminèrent leur carrière. Signalons également la construction d'un exemplaire supplémentaire destiné à la Compagnie des V.F.I.L. pour leur ligne de Pont-de-la-Deûle.
Chargés à 11 T sans bagages sur les toits, ces autorails atteignaient 70 km/h en palier et 44 km/h en rampe de 20 %?.
Longueur de caisse 11,270 m
Largeur de caisse 2.66 m
Hauteur sur rail sans galerie 2,865 m
Empattement 6,96 m
0 des roues 0,850
Tare7 T
Charge maximum 5 T
Nombre de places assise 32
Nombre de places debout 25
Puissance du moteur 80 CV
Gamme des vitesses dans les deux sens de marche 18, 29, 44, 60, 75 km/h
Moteur 4 HL Panhard pouvant être remplacé par Willème FAM 316 de 70 CV
Contenance du réservoir 75 I
Autonomie 350 km
Nota. - L'autorail 905 fut détruit dans une collision en 1959. L'autorail 908 fut transformé en draisine d'auscultation des voies pour SPENO en 1974. Les autorails 912 et 914 furent transformés en remorque en 1956.
Les autorails portaient un quatrième chiffre dans leur immatriculation indiquant le nombre de RG exécutées (ex. : autorail 906 ayant subi la 4e RG = 9064).
Premier Autorail de la Série BILLARD. Le n° 801 en gare de Tours.
