Les installations fixes des CFD

La disposition des voies dans les gares

Cette voie d'évitement était prolongée par une impasse de 80 mètres de longueur comportant un pont-bascule et un gabarit de chargement. Deux quais régnaient, l'un entre les deux voies sur une longueur de 60 mètres, l'autre le long du B.V. sur 40 mètres de longueur.

Les stations de moyenne importance comportaient une voie d'évitement supplémentaire de 220 mètres de longueur ainsi qu'un troisième quai de 60 mètres.

Les localités peu importantes étaient desservies par des haltes dotées d'un B.V. sans halle et d'un quai de 60 mètres le long de la voie principale. Lorsque le trafic l'exigeait, cette installation était complétée par une voie d'évitement et cul-de-sac pour le service des wagons complets (haltes ouvertes au service P.V.).

Les centres logistiques étaient dotés d'un faisceau de voies particulier pour les installations du service de la traction afin de desservir les différents ateliers et remises à matériel.

Les bâtiments

Le bâtiment-voyageurs (B.V.) comportait au rez-de-chaussée, la salle d'attente, le bureau de distribution des billets. A l'étage, on trouvait les chambres et les locaux d'habitation du chef de station. Une halle à marchandises et un quai de chargement était accolés au B.V. Un appentis à l'usage de W.-C., urinoir et lampisterie était aménagé contre le pignon opposé à la halle.

Dans certaines gares importantes, un petit édicule spécial était édifié à cet usage. L'eau était fournie par un puits creusé à proximité du B.V.

Les haltes étaient dotées d'un B.V. sans halle.

Les bâtiments de la première ligne de Port-Boulet à Château-Renault étaient d'un type économique, sans étage, mais divers inconvénients nés de leur exiguïté incitèrent la Compagnie à adopter le modèle à étage évoqué plus haut.

Dans les gares importantes, les halles étaient séparées et les stations desservant les régions d'élevage étaient dotées d'un quai à bestiaux.

Les différents types de bâtiments

Les divers types de bâtiments sont sommairement décrits ci-dessous :

• Le type n° 1 comportait un bâtiment central à trois portes et trois fenêtres à l'étage, de chaque côté. Il était flanqué de part et d'autre de deux ailes comportant, en rez-de-chaussée, deux pièces.
• Le type n° 2 ne comportait que des ailes à une pièce.
• Le type n° 3 se composait d'un B.V. à étage comportant deux portes et deux fenêtres de chaque côté. Une halle à marchandises lui était accolée.
• Le type n° 4 ne possédait qu'un B.V. du type n° 3 sans halle.
• Le type n° 5 était composé d'une maison de garde avec une pièce accolée servant de salle d'attente.

Les types numéros 1 et 2 possédaient une halle séparée.

Quant aux points d'arrêts destinés à desservir des hameaux, certains comportaient parfois un abri fermé sur trois côtés ; les autres n'étaient signalés que par un simple poteau indicateur.

Les centres logistiques étaient pourvus de remises à machines, ateliers et local de wagonnage. Ces remises étaient parfois de grandes dimensions et pouvaient abriter jusqu'à neuf machines. Un bâtiment Bureaux-Magasins et un logement pour les chefs de services y étalent également édifiés.

Une remise pour une machine était généralement construite dans les stations terminus. Elle était complétée par une fosse à piquer le feu, un parc à combustible et un pont tournant.

Pour le service des P.N., des maisons de garde étaient implantées au droit des routes importantes.

L'alimentation en eau

L'alimentation en eau des locomotives était prévue, en moyenne, tous les 15 à 20 kilomètres. Un réservoir situé à une extrémité de la vole d'évitement possédait une prise directe et une grue hydraulique était implantée à l'autre extrémité. Dans les gares communes, les grues hydrauliques étaient parfois branchées sur les réservoirs des grands réseaux ou sur les canalisations d'eau de la localité.

Dans les contrées où l'eau était trop chargée de sels minéraux, des épurateurs d'eau du type Desrumeaux furent installés, afin de prévenir les incrustations dans les chaudières. Les réservoirs étaient d'une capacité variant de 12 à 50 m3 suivant le nombre de machines à alimenter. Initialement, ces réservoirs cylindriques en tôles étaient placés sur un socle cubique. Par la suite, ils le furent sur des tours en maçonnerie.

Les passages à niveau

Les P.N. étaient, le plus souvent, non gardés. Sur les routes à grande circulation, ils étaient pourvus d'une maison de garde. Les barrières roulantes utilisées à l'origine furent peu à peu converties en barrières tournantes, puis vers la fin de l'exploitation, elles furent presque toutes modifiées en barrières oscillantes. Sur les chemins de moindre importance, situés à proximité d'une station, les barrières étaient placées sous la responsabilité du chef de gare.

source : MTVS 1981-3