Les locomotives Compound ; type 250

L'Histoire de la locomotive type 250

Depuis le mois de juillet 1903, le réseau du Vivarais avait reçu sa forme définitive et toutes les lignes isolées avaient été reliées entre elles. De ce fait, certains trains assurant plusieurs correspondances au cours de leur trajet avaient une marche tracée à la limite des possibilités des locomotives. Lorsqu'à la gare de départ, le train P.L.M. dont les C.F.D. devaient attendre l'arrivée pour pouvoir utiliser le tronc commun, soit à La Voulte-sur-Rhône, soit à Tournon, avec du retard, les mécaniciens, pour pouvoir assurer la correspondance prévue aux autres gares, étaient obligés d'atteindre des vitesses exagérées, que les machines n'étaient pas aptes à soutenir, même à charge réduite, en raison de l'exigüité de leur surface de chauffe. Le cas se présentait couramment au train n° 24 partant de la Voulte-sur-Rhône à 8h00 et devant arriver à Dunières à 13h45.

Ces marches tendues firent apparaître avec acuité la notion de vitesse qui, jusque-là, était demeurée relativement rare aux yeux de la Compagnie. Les C.F.D. envisagèrent donc de faire réaliser un nouveau type de machine par leurs ingénieurs. A cet effet, ils recherchèrent parmi les locomotives en service sur les réseaux français, un modèle pouvant leur convenir. Le type en usage sur le réseau des Alpes de la Compagnie du Sud-France sembla pouvoir leur donner satisfaction. Construit également par la S.A.C.M., sous la référence 144, il fut proposé à la Commission des Chemins de Fer du Ministère des Travaux Publics, après modification par adaptation du système Compound. Après approbation en date du 5 décembre 1904, une étude détaillée du type retenu fut effectuée et l'on s'aperçut que ce nouvel engin ne présenterait pas une stabilité suffisante, en raison de la répartition irrationnelle de la charge entre le train moteur et le boggie et du fait que l'inscription dans les courbes de 100 m de rayon nécessiterait des déplacements latéraux considérables du boggie. En conséquence les C.F.D. se tournèrent vers un modèle à bissel avant et essieu porteur arrière. Cette nouvelle proposition fut acceptée par le Ministre le 27 novembre 1905.

Un appel d'offres lancé en décembre 1905 pour la fourniture d'un prototype, avec option d'achat pour deux autres unités en cas de succès aux essais, n'obtint pas le résultat escompté et seule la Société Fives-Lille accepta de fournir un tel engin, répertorié par elle sous le numéro de type 118. Les C.F.D. le baptisèrent type 250 dont la série devait comporter les locomotives n° 251 à 253.

Description de la locomotive type 250

Cette locomotive était dotée d'une chaudière à 144 tubes à ailettes Serve de diamètre 0,045 met longs de 3,60m portant la Surface de chauffe à 105,50 m1. La surface de grille était de 1,564 m2 et le timbre de 13 kg. Les soupapes de sûreté à charge directe étaient placées sur le dôme de vapeur, situé sur la première virole. On avait doté cette machine du système de fonctionnement compound à deux cylindres plus largement dimensionnés, le cylindre H.P. étant placé du côté droit et le B.P. à gauche. Le diamètre des roues motrices était porté à 1,10 m et l'empattement rigide atteignait 2,80 m. En conséquence, cette machine avait un effort de traction de 9376 kg, très important, mais son poids atteignait les 40 t en charge.

A l'arrière l'abri, fermé sur les quatre faces, se prolongeait par une soute à combustible à pan coupé pouvant contenir 1.000 kg de charbon. Cet abri comportait sur sa face avant, deux hublots de forme elliptique. Sur la face arrière, les mêmes hublots encadraient une importante ouverture destinée à l'accès de la soute à combustible.

Les caisses à eau, les cylindres et l'abri étaient peints en vert olive avec filets rouges, la chaudière et le châssis en noir, les traverses avant et arrière en rouge vermillon. Le numéro de la machine était porté sur la cheminée et sur les caisses à eau, par des chiffres en relief. La plaque du constructeur, rectangulaire, était fixée sur les caisses à eau, à l'avant de l'abri. Sur les traverses avant et arrière, les initiales de la Compagnie à gauche et le numéro à droite du tampon central étaient peints en jaune.

Le tablier incliné vers l'avant devant la chaudière et la forme allongée de la machine l'avaient fait surnommer « La Torpille » par ses mécaniciens.

Livraison et affectations de la locomotive type 250

Livrée à Tournon le 1er avril 1906, elle fut mise en point par un ouvrier de la Société Fives-Lille et essayée sur les voies du dépôt. Elle assura une marche de réception entre Tournon et Lamastre le 20 juin 1906, en présence de l'Ingénieur des Mines de Lyon. Les résultats ayant paru satisfaisants, la 251 fut autorisée à circuler le 25 juin 1906 et transférée à cette date au dépôt du Cheylard.Affectée au service des trains directs sur la ligne de la Voulte-sur-Rhône à Dunières elle y fut mise à l'épreuve par intégration au roulement journalier des trains 24-25.

Une machine peu appréciée

Malgré ses qualités de « bonne coureuse », elle ne parvint pas à remplir les conditions imposées par la Compagnie. En effet, la conduite du feu, très délicate, et son inscription difficile dans les courbes serrées du réseau ne militèrent pas en faveur de sa réception. Ces défauts, non contestés par le constructeur furent à l'origine de la résiliation du marché, et la 251 resta la seule de son espèce dans le parc des C.F.D.

La Compagnie accepta toutefois de la conserver en qualité de machine de réserve.Elle ne fut guère appréciée par les mécaniciens du dépôt du Cheylard. En effet, l'habileté requise pour les démarrages et la chauffe à faible vitesse de ce type de machine, rebutait le personnel de conduite, peu expérimenté en la matière. Enfin, le 12 mars 1907, les C.F.D. décidèrent de la soustraire du parc du Vivarais pour la réserver à l'équipement de la ligne de la Lozère, alors en construction.

Elle fut mutée, dès le début de 1909, au dépôt de Florac. Là, il semble qu'elle ne posa aucun problème, que les tractionnaires Lozériens surent l'utiliser au mieux et qu'elle assura honorablement son service.

Elle fut réquisitionnée par la 10e Section des Chemins de Fer de Campagne du 21 février 1916 au 24 mai 1919, pour servir sur le Réseau Meusien à la traction des convois de ravitaillement du front. Elle fut également choisie par le Séquestre des Chemins de Fer de la Provence, le 19 janvier 1944, pour épauler le parc du réseau des Alpes, mais curieusement, cette machine ne parvint pas à destination, sans doute bloquée en cours de transport. Jusqu'au 12 juin 1945, date de son retour à Florac, il ne nous a pas été possible de retrouver sa destination. Peut-être que l'un de nos lecteurs pourra nous renseigner et lever le voile sur cette énigme.

Garée, dès 1947, en instance de R.G., elle ne fut pas remise en état, fut réformée puis vendue en 1949, aux Ets Dufour à Portes-lès-Valence.

source : MTVS 1989-1