Il y a moins de 1 minute
AMG 800 : une belle carrosserie et des vices cachés mis en évidence par les
experts du CIM, centre d''ingénierie du matériel de la SNCF. Avec un dernier
rapport d''étape en date du 8 septembre qui ne permet pas de mener grand train
Huit pages pour un document qui dit tout ce que l''on a toujours voulu savoir
noir sur blanc. Mais que l''on n''a pas envie d''entendre. Parce que ce rapport
d''étape, en date du 8 septembre dernier, sous la référence affaire n° 10-0060,
n''en est pas une justement. De référence. Davantage, une affaire. Au fil des
pages, les différents ingénieurs et experts de haut vol rendent compte. Eux
n''ont pas à rendre des comptes, ce que devront faire un jour ou l''autre les CFD
- chemins de fer départementaux - constructeur et exploitant ferroviaire depuis
1881, comme indiqué sur le site. Sic.
L''objet de ce document est rappelé succinctement : « Il a pour but de faire un
point d''étape au 8 septembre sur les missions techniques demandées au CIM par la
CTC ». Le CIM, c''est le centre d''ingénierie du matériel de la SNCF qui a été
chargé de procéder au relevé des anomalies sur l''AMG 800 et de faire des
préconisations. Depuis février 2010 date de la mise aux arrêts de l''ensemble du
parc des autorails jusqu''à la fin de l''été 2010, le CIM s''est penché sur le
moindre détail clochant du train. Des hommes hautement qualifiés, ceux-là même
qui testent le TGV en Chine. Alors, la Corse, pensez, c''est du gâteau à côté. Un
gâteau qu''on peut même manger sans baguettes tant les cerises posées dessus sont
grosses. Aussi grosses que les sept défauts capitaux, passés au crible par le
rapport. Les préconisations viendront après. Le coup de massue, c''est pour tout
de suite.
Le document pointe sept lots : système de freinage, roues, liaisons flexibles
caisse-bogie (chariot à deux essieux) et liaisons fluides moteur diesel,
collecteur d''échappement, cardan, accessibilité moteur, performances
climatisation. Un bureau d''études différent au sein du CIM a bossé sur chaque
lot. Et, après décryptage, cela donne ceci :
Lot n°1
Système de freinage
Des dégradations importantes sur les semelles de frein sont confirmées et
notamment un mauvais montage des organes de freinage. « L''analyse des différents
relevés effectués sur les rames fait apparaître un décalage de positionnement du
bloc de 10 à 25 mm par rapport à la position théorique indiquée sur le plan ».
Conclusion : usure dissymétrique des semelles et contact roue-semelle
permanent.
Un exemple suit sur la rame 803/804 avec cette remarque : « Cet exemple est
représentatif de nos constatations sur le non-respect de la côte concernant la
butée de suspension (environ 1/3 du décalage) mais ceci ne suffit pas à
expliquer la valeur de décalage des blocs par rapport à l''axe roue ». En clair,
les experts préconisent de remettre la semelle de frein là où elle aurait
toujours dû être. Mais ne sont pas convaincus que cela règle radicalement le
problème : « Des investigations complémentaires seront nécessaires sur les blocs
de frein. Elles sont en cours et concernent la géométrie du bloc et les
préconisations de montage fournisseurs ».
Lot n°2
Roues
Si le mauvais positionnement des organes de frein engendre une usure prématurée
des semelles de frein, il joue également sur une dégradation des roues. « Il
faut, dans un premier temps, empêcher le contact quasi permanent des semelles de
frein et, à l''issue de celui-ci, assurer une nouvelle campagne de l''usure des
roues afin de déterminer s''il y a nécessité d''utiliser de nouvelles roues ». Les
cheminots avaient, pour leur part, déjà évoqué la mise en place de roues plus
dures. Mais avant tout, le CIM veut privilégier de remonter les blocs freins
selon le plan. Ce qui obligera à revoir la géométrie des bogies qui ne sont
autres que le châssis supportant les roues et assurant à l''autorail de rester
sur la voie. En outre le rapport explique : « En première analyse, nous pouvons
affiner que le jeu réduit à la basse butée contribue au rapprochement de la
partie supérieure de la semelle de frein par rapport à la roue mais n''explique
pas à lui seul le contact sur la roue ». En clair, cela signifie que le problème
des suspensions qui avaient fait l''objet de corrections - le train n''arrivait
pas à franchir les gauches, défaut de nivellement de voie - persiste. Car, en
réalisant ces transformations, on s''est éloigné des normes... Et le lot 2 de
renvoyer sur le 1...
Lot n°3
Liaisons flexibles caisse bogie et liaisons fluides moteur diesel
« Même si les modifications apportées par CFD vont globalement dans le bon sens,
il est impératif que la mise en oeuvre soit réalisée correctement ». Entre les
lignes, lire que ce qui a été fait s''apparente à du bricolage.
Enfin, dans ce lot, les experts mettent le doigt sur le fait que les liaisons, à
l''image d''une durite de frein sur les voitures, ont tendance à se casser. Le
conducteur peut alors se retrouver sans freins en un millième de seconde. Mais «
par ailleurs, précise le rapport, nous essayons de vérifier si les solutions
apportées pour renforcer certaines liaisons incriminées qui avaient tendance à
casser ne vont pas déplacer le problème ». Ce n''est donc pas gagné.
Lot n°4
Collecteur d''échappement
Les autorails avaient une grosse consommation d''huile. Cette dernière se
retrouve dans les collecteurs, avec à la clé un risque d''incendie. Or «
l''argumentaire de Deutz (NDLR : le fabricant) sur les phénomènes de remontée
d''huile à la suite de temps de fonctionnement au ralenti est exact. Mais le REX
- NDLR le retour d''expérience - montre qu''en exploitation ferroviaire les temps
d''utilisation du moteur au ralenti sont importants et que ce point doit être
pris en compte lors d''une offre de motorisation ». Ce qui signifie que, pour
bien faire, le moteur ne devrait pas tourner au ralenti. Sauf qu''il faut bien
que les conducteurs ralentissent pour entrer en gare, déposer les passagers...
Ce que sous-entendait le cahier des charges, mais que le constructeur n''a pas
pris en compte en ne fournissant pas le moteur adapté.
Un mot encore sur ce collecteur d''échappement sur lequel « le constat d''une
fuite goutte à goutte apparaît tout à fait anormal ».
Lot n°5
Cardan
« À ce stade des investigations, le CIM, sur la base du retour d''expérience sur
les engins de la SNCF, estime que l''angle du cardan et l''amplitude de vibration,
en configuration normale, sont trop importants et que ces dispositions auront
une influence sur la durée de vie du cardan ». En courbe, le châssis a une
rotation et se met de travers accentuant le désaxement. Si le cardan casse, le
train a des risques de dérailler. La CIM demande donc aux CFD « des compléments
d''information pour affiner l''analyse ». Pour rappel : sur les autorails des
Chemins de fer de Provence, le moteur a été réaxé.
Lot n°6
Accessibilité moteur
Le moteur étant placé sous la caisse, il est difficile d''intervenir dessus. Or
de nombreuses saletés s''accumulent non seulement au fil des trajets mais aussi
des saisons. Le CIM préconise donc en tout premier lieu « l''application d''une
trame de nettoyage qui reste à définir et à ajuster au retour d''expérience. Par
exemple, deux nettoyages par an, (un avant saison chaude et un second après
période de chute des feuilles) qui permettra de maintenir les moteurs dans un
état de propreté suffisant pour limiter les risques d''incendie ». Les experts
suggèrent de se tenir à cette trame, à condition bien sûr que d''autres problèmes
techniques n''interviennent pas...
Lot n°7
Performance climatisation
« Un point aéraulique complet sur véhicule est nécessaire avec des moyens
suffisants », dit le rapport. Ce point a été fait il y a dix jours, alors que ce
document était déjà élaboré.
Concernant l''aspect thermique, les ingénieurs notent une différence de
température notable et inquiétante entre la plateforme d''accès et la plateforme
panoramique, soit entre les deux niveaux de l''autorail. No comment... si ce
n''est qu''une fois de plus le CIM invite à des essais complémentaires.
On l''a compris les études sont loin d''être terminées et les préconisations
d''être délivrées. Une question alors : le constructeur - qui est en train
d''assurer ses arrières en ce moment, en ayant fait appel à une grosse pointure
en matière juridique - aura-t-il les moyens d''effectuer les améliorations et
transformations préconisées ? Pour l''heure, les CFD se blindent depuis leur fief
en région parisienne. En Corse, à défaut d''autorails, ce sont les conversations
qui vont bon train.
experts du CIM, centre d''ingénierie du matériel de la SNCF. Avec un dernier
rapport d''étape en date du 8 septembre qui ne permet pas de mener grand train
Huit pages pour un document qui dit tout ce que l''on a toujours voulu savoir
noir sur blanc. Mais que l''on n''a pas envie d''entendre. Parce que ce rapport
d''étape, en date du 8 septembre dernier, sous la référence affaire n° 10-0060,
n''en est pas une justement. De référence. Davantage, une affaire. Au fil des
pages, les différents ingénieurs et experts de haut vol rendent compte. Eux
n''ont pas à rendre des comptes, ce que devront faire un jour ou l''autre les CFD
- chemins de fer départementaux - constructeur et exploitant ferroviaire depuis
1881, comme indiqué sur le site. Sic.
L''objet de ce document est rappelé succinctement : « Il a pour but de faire un
point d''étape au 8 septembre sur les missions techniques demandées au CIM par la
CTC ». Le CIM, c''est le centre d''ingénierie du matériel de la SNCF qui a été
chargé de procéder au relevé des anomalies sur l''AMG 800 et de faire des
préconisations. Depuis février 2010 date de la mise aux arrêts de l''ensemble du
parc des autorails jusqu''à la fin de l''été 2010, le CIM s''est penché sur le
moindre détail clochant du train. Des hommes hautement qualifiés, ceux-là même
qui testent le TGV en Chine. Alors, la Corse, pensez, c''est du gâteau à côté. Un
gâteau qu''on peut même manger sans baguettes tant les cerises posées dessus sont
grosses. Aussi grosses que les sept défauts capitaux, passés au crible par le
rapport. Les préconisations viendront après. Le coup de massue, c''est pour tout
de suite.
Le document pointe sept lots : système de freinage, roues, liaisons flexibles
caisse-bogie (chariot à deux essieux) et liaisons fluides moteur diesel,
collecteur d''échappement, cardan, accessibilité moteur, performances
climatisation. Un bureau d''études différent au sein du CIM a bossé sur chaque
lot. Et, après décryptage, cela donne ceci :
Lot n°1
Système de freinage
Des dégradations importantes sur les semelles de frein sont confirmées et
notamment un mauvais montage des organes de freinage. « L''analyse des différents
relevés effectués sur les rames fait apparaître un décalage de positionnement du
bloc de 10 à 25 mm par rapport à la position théorique indiquée sur le plan ».
Conclusion : usure dissymétrique des semelles et contact roue-semelle
permanent.
Un exemple suit sur la rame 803/804 avec cette remarque : « Cet exemple est
représentatif de nos constatations sur le non-respect de la côte concernant la
butée de suspension (environ 1/3 du décalage) mais ceci ne suffit pas à
expliquer la valeur de décalage des blocs par rapport à l''axe roue ». En clair,
les experts préconisent de remettre la semelle de frein là où elle aurait
toujours dû être. Mais ne sont pas convaincus que cela règle radicalement le
problème : « Des investigations complémentaires seront nécessaires sur les blocs
de frein. Elles sont en cours et concernent la géométrie du bloc et les
préconisations de montage fournisseurs ».
Lot n°2
Roues
Si le mauvais positionnement des organes de frein engendre une usure prématurée
des semelles de frein, il joue également sur une dégradation des roues. « Il
faut, dans un premier temps, empêcher le contact quasi permanent des semelles de
frein et, à l''issue de celui-ci, assurer une nouvelle campagne de l''usure des
roues afin de déterminer s''il y a nécessité d''utiliser de nouvelles roues ». Les
cheminots avaient, pour leur part, déjà évoqué la mise en place de roues plus
dures. Mais avant tout, le CIM veut privilégier de remonter les blocs freins
selon le plan. Ce qui obligera à revoir la géométrie des bogies qui ne sont
autres que le châssis supportant les roues et assurant à l''autorail de rester
sur la voie. En outre le rapport explique : « En première analyse, nous pouvons
affiner que le jeu réduit à la basse butée contribue au rapprochement de la
partie supérieure de la semelle de frein par rapport à la roue mais n''explique
pas à lui seul le contact sur la roue ». En clair, cela signifie que le problème
des suspensions qui avaient fait l''objet de corrections - le train n''arrivait
pas à franchir les gauches, défaut de nivellement de voie - persiste. Car, en
réalisant ces transformations, on s''est éloigné des normes... Et le lot 2 de
renvoyer sur le 1...
Lot n°3
Liaisons flexibles caisse bogie et liaisons fluides moteur diesel
« Même si les modifications apportées par CFD vont globalement dans le bon sens,
il est impératif que la mise en oeuvre soit réalisée correctement ». Entre les
lignes, lire que ce qui a été fait s''apparente à du bricolage.
Enfin, dans ce lot, les experts mettent le doigt sur le fait que les liaisons, à
l''image d''une durite de frein sur les voitures, ont tendance à se casser. Le
conducteur peut alors se retrouver sans freins en un millième de seconde. Mais «
par ailleurs, précise le rapport, nous essayons de vérifier si les solutions
apportées pour renforcer certaines liaisons incriminées qui avaient tendance à
casser ne vont pas déplacer le problème ». Ce n''est donc pas gagné.
Lot n°4
Collecteur d''échappement
Les autorails avaient une grosse consommation d''huile. Cette dernière se
retrouve dans les collecteurs, avec à la clé un risque d''incendie. Or «
l''argumentaire de Deutz (NDLR : le fabricant) sur les phénomènes de remontée
d''huile à la suite de temps de fonctionnement au ralenti est exact. Mais le REX
- NDLR le retour d''expérience - montre qu''en exploitation ferroviaire les temps
d''utilisation du moteur au ralenti sont importants et que ce point doit être
pris en compte lors d''une offre de motorisation ». Ce qui signifie que, pour
bien faire, le moteur ne devrait pas tourner au ralenti. Sauf qu''il faut bien
que les conducteurs ralentissent pour entrer en gare, déposer les passagers...
Ce que sous-entendait le cahier des charges, mais que le constructeur n''a pas
pris en compte en ne fournissant pas le moteur adapté.
Un mot encore sur ce collecteur d''échappement sur lequel « le constat d''une
fuite goutte à goutte apparaît tout à fait anormal ».
Lot n°5
Cardan
« À ce stade des investigations, le CIM, sur la base du retour d''expérience sur
les engins de la SNCF, estime que l''angle du cardan et l''amplitude de vibration,
en configuration normale, sont trop importants et que ces dispositions auront
une influence sur la durée de vie du cardan ». En courbe, le châssis a une
rotation et se met de travers accentuant le désaxement. Si le cardan casse, le
train a des risques de dérailler. La CIM demande donc aux CFD « des compléments
d''information pour affiner l''analyse ». Pour rappel : sur les autorails des
Chemins de fer de Provence, le moteur a été réaxé.
Lot n°6
Accessibilité moteur
Le moteur étant placé sous la caisse, il est difficile d''intervenir dessus. Or
de nombreuses saletés s''accumulent non seulement au fil des trajets mais aussi
des saisons. Le CIM préconise donc en tout premier lieu « l''application d''une
trame de nettoyage qui reste à définir et à ajuster au retour d''expérience. Par
exemple, deux nettoyages par an, (un avant saison chaude et un second après
période de chute des feuilles) qui permettra de maintenir les moteurs dans un
état de propreté suffisant pour limiter les risques d''incendie ». Les experts
suggèrent de se tenir à cette trame, à condition bien sûr que d''autres problèmes
techniques n''interviennent pas...
Lot n°7
Performance climatisation
« Un point aéraulique complet sur véhicule est nécessaire avec des moyens
suffisants », dit le rapport. Ce point a été fait il y a dix jours, alors que ce
document était déjà élaboré.
Concernant l''aspect thermique, les ingénieurs notent une différence de
température notable et inquiétante entre la plateforme d''accès et la plateforme
panoramique, soit entre les deux niveaux de l''autorail. No comment... si ce
n''est qu''une fois de plus le CIM invite à des essais complémentaires.
On l''a compris les études sont loin d''être terminées et les préconisations
d''être délivrées. Une question alors : le constructeur - qui est en train
d''assurer ses arrières en ce moment, en ayant fait appel à une grosse pointure
en matière juridique - aura-t-il les moyens d''effectuer les améliorations et
transformations préconisées ? Pour l''heure, les CFD se blindent depuis leur fief
en région parisienne. En Corse, à défaut d''autorails, ce sont les conversations
qui vont bon train.
