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AMG 800 : une belle carrosserie et des vices cachés mis en évidence par les experts du CIM, centre d''ingénierie du matériel de la SNCF. Avec un dernier rapport d''étape en date du 8 septembre qui ne permet pas de mener grand train
Huit pages pour un document qui dit tout ce que l''on a toujours voulu savoir noir sur blanc. Mais que l''on n''a pas envie d''entendre. Parce que ce rapport d''étape, en date du 8 septembre dernier, sous la référence affaire n° 10-0060, n''en est pas une justement. De référence. Davantage, une affaire. Au fil des pages, les différents ingénieurs et experts de haut vol rendent compte. Eux n''ont pas à rendre des comptes, ce que devront faire un jour ou l''autre les CFD - chemins de fer départementaux - constructeur et exploitant ferroviaire depuis 1881, comme indiqué sur le site. Sic.
L''objet de ce document est rappelé succinctement : « Il a pour but de faire un point d''étape au 8 septembre sur les missions techniques demandées au CIM par la CTC ». Le CIM, c''est le centre d''ingénierie du matériel de la SNCF qui a été chargé de procéder au relevé des anomalies sur l''AMG 800 et de faire des préconisations. Depuis février 2010 date de la mise aux arrêts de l''ensemble du parc des autorails jusqu''à la fin de l''été 2010, le CIM s''est penché sur le moindre détail clochant du train. Des hommes hautement qualifiés, ceux-là même qui testent le TGV en Chine. Alors, la Corse, pensez, c''est du gâteau à côté. Un gâteau qu''on peut même manger sans baguettes tant les cerises posées dessus sont grosses. Aussi grosses que les sept défauts capitaux, passés au crible par le rapport. Les préconisations viendront après. Le coup de massue, c''est pour tout de suite.
Le document pointe sept lots : système de freinage, roues, liaisons flexibles caisse-bogie (chariot à deux essieux) et liaisons fluides moteur diesel, collecteur d''échappement, cardan, accessibilité moteur, performances climatisation. Un bureau d''études différent au sein du CIM a bossé sur chaque lot. Et, après décryptage, cela donne ceci :
Lot n°1
Système de freinage
Des dégradations importantes sur les semelles de frein sont confirmées et notamment un mauvais montage des organes de freinage. « L''analyse des différents relevés effectués sur les rames fait apparaître un décalage de positionnement du bloc de 10 à 25 mm par rapport à la position théorique indiquée sur le plan ». Conclusion : usure dissymétrique des semelles et contact roue-semelle permanent.
Un exemple suit sur la rame 803/804 avec cette remarque : « Cet exemple est représentatif de nos constatations sur le non-respect de la côte concernant la butée de suspension (environ 1/3 du décalage) mais ceci ne suffit pas à expliquer la valeur de décalage des blocs par rapport à l''axe roue ». En clair, les experts préconisent de remettre la semelle de frein là où elle aurait toujours dû être. Mais ne sont pas convaincus que cela règle radicalement le problème : « Des investigations complémentaires seront nécessaires sur les blocs de frein. Elles sont en cours et concernent la géométrie du bloc et les préconisations de montage fournisseurs ».
Lot n°2
Roues
Si le mauvais positionnement des organes de frein engendre une usure prématurée des semelles de frein, il joue également sur une dégradation des roues. « Il faut, dans un premier temps, empêcher le contact quasi permanent des semelles de frein et, à l''issue de celui-ci, assurer une nouvelle campagne de l''usure des roues afin de déterminer s''il y a nécessité d''utiliser de nouvelles roues ». Les cheminots avaient, pour leur part, déjà évoqué la mise en place de roues plus dures. Mais avant tout, le CIM veut privilégier de remonter les blocs freins selon le plan. Ce qui obligera à revoir la géométrie des bogies qui ne sont autres que le châssis supportant les roues et assurant à l''autorail de rester sur la voie. En outre le rapport explique : « En première analyse, nous pouvons affiner que le jeu réduit à la basse butée contribue au rapprochement de la partie supérieure de la semelle de frein par rapport à la roue mais n''explique pas à lui seul le contact sur la roue ». En clair, cela signifie que le problème des suspensions qui avaient fait l''objet de corrections - le train n''arrivait pas à franchir les gauches, défaut de nivellement de voie - persiste. Car, en réalisant ces transformations, on s''est éloigné des normes... Et le lot 2 de renvoyer sur le 1...
Lot n°3
Liaisons flexibles caisse bogie et liaisons fluides moteur diesel
« Même si les modifications apportées par CFD vont globalement dans le bon sens, il est impératif que la mise en oeuvre soit réalisée correctement ». Entre les lignes, lire que ce qui a été fait s''apparente à du bricolage.
Enfin, dans ce lot, les experts mettent le doigt sur le fait que les liaisons, à l''image d''une durite de frein sur les voitures, ont tendance à se casser. Le conducteur peut alors se retrouver sans freins en un millième de seconde. Mais « par ailleurs, précise le rapport, nous essayons de vérifier si les solutions apportées pour renforcer certaines liaisons incriminées qui avaient tendance à casser ne vont pas déplacer le problème ». Ce n''est donc pas gagné.
Lot n°4
Collecteur d''échappement
Les autorails avaient une grosse consommation d''huile. Cette dernière se retrouve dans les collecteurs, avec à la clé un risque d''incendie. Or « l''argumentaire de Deutz (NDLR : le fabricant) sur les phénomènes de remontée d''huile à la suite de temps de fonctionnement au ralenti est exact. Mais le REX - NDLR le retour d''expérience - montre qu''en exploitation ferroviaire les temps d''utilisation du moteur au ralenti sont importants et que ce point doit être pris en compte lors d''une offre de motorisation ». Ce qui signifie que, pour bien faire, le moteur ne devrait pas tourner au ralenti. Sauf qu''il faut bien que les conducteurs ralentissent pour entrer en gare, déposer les passagers... Ce que sous-entendait le cahier des charges, mais que le constructeur n''a pas pris en compte en ne fournissant pas le moteur adapté.
Un mot encore sur ce collecteur d''échappement sur lequel « le constat d''une fuite goutte à goutte apparaît tout à fait anormal ».
Lot n°5
Cardan
« À ce stade des investigations, le CIM, sur la base du retour d''expérience sur les engins de la SNCF, estime que l''angle du cardan et l''amplitude de vibration, en configuration normale, sont trop importants et que ces dispositions auront une influence sur la durée de vie du cardan ». En courbe, le châssis a une rotation et se met de travers accentuant le désaxement. Si le cardan casse, le train a des risques de dérailler. La CIM demande donc aux CFD « des compléments d''information pour affiner l''analyse ». Pour rappel : sur les autorails des Chemins de fer de Provence, le moteur a été réaxé.
Lot n°6
Accessibilité moteur
Le moteur étant placé sous la caisse, il est difficile d''intervenir dessus. Or de nombreuses saletés s''accumulent non seulement au fil des trajets mais aussi des saisons. Le CIM préconise donc en tout premier lieu « l''application d''une trame de nettoyage qui reste à définir et à ajuster au retour d''expérience. Par exemple, deux nettoyages par an, (un avant saison chaude et un second après période de chute des feuilles) qui permettra de maintenir les moteurs dans un état de propreté suffisant pour limiter les risques d''incendie ». Les experts suggèrent de se tenir à cette trame, à condition bien sûr que d''autres problèmes techniques n''interviennent pas...
Lot n°7
Performance climatisation
« Un point aéraulique complet sur véhicule est nécessaire avec des moyens suffisants », dit le rapport. Ce point a été fait il y a dix jours, alors que ce document était déjà élaboré.
Concernant l''aspect thermique, les ingénieurs notent une différence de température notable et inquiétante entre la plateforme d''accès et la plateforme panoramique, soit entre les deux niveaux de l''autorail. No comment... si ce n''est qu''une fois de plus le CIM invite à des essais complémentaires.
On l''a compris les études sont loin d''être terminées et les préconisations d''être délivrées. Une question alors : le constructeur - qui est en train d''assurer ses arrières en ce moment, en ayant fait appel à une grosse pointure en matière juridique - aura-t-il les moyens d''effectuer les améliorations et transformations préconisées ? Pour l''heure, les CFD se blindent depuis leur fief en région parisienne. En Corse, à défaut d''autorails, ce sont les conversations qui vont bon train.
Huit pages pour un document qui dit tout ce que l''on a toujours voulu savoir noir sur blanc. Mais que l''on n''a pas envie d''entendre. Parce que ce rapport d''étape, en date du 8 septembre dernier, sous la référence affaire n° 10-0060, n''en est pas une justement. De référence. Davantage, une affaire. Au fil des pages, les différents ingénieurs et experts de haut vol rendent compte. Eux n''ont pas à rendre des comptes, ce que devront faire un jour ou l''autre les CFD - chemins de fer départementaux - constructeur et exploitant ferroviaire depuis 1881, comme indiqué sur le site. Sic.
L''objet de ce document est rappelé succinctement : « Il a pour but de faire un point d''étape au 8 septembre sur les missions techniques demandées au CIM par la CTC ». Le CIM, c''est le centre d''ingénierie du matériel de la SNCF qui a été chargé de procéder au relevé des anomalies sur l''AMG 800 et de faire des préconisations. Depuis février 2010 date de la mise aux arrêts de l''ensemble du parc des autorails jusqu''à la fin de l''été 2010, le CIM s''est penché sur le moindre détail clochant du train. Des hommes hautement qualifiés, ceux-là même qui testent le TGV en Chine. Alors, la Corse, pensez, c''est du gâteau à côté. Un gâteau qu''on peut même manger sans baguettes tant les cerises posées dessus sont grosses. Aussi grosses que les sept défauts capitaux, passés au crible par le rapport. Les préconisations viendront après. Le coup de massue, c''est pour tout de suite.
Le document pointe sept lots : système de freinage, roues, liaisons flexibles caisse-bogie (chariot à deux essieux) et liaisons fluides moteur diesel, collecteur d''échappement, cardan, accessibilité moteur, performances climatisation. Un bureau d''études différent au sein du CIM a bossé sur chaque lot. Et, après décryptage, cela donne ceci :
Lot n°1
Système de freinage
Des dégradations importantes sur les semelles de frein sont confirmées et notamment un mauvais montage des organes de freinage. « L''analyse des différents relevés effectués sur les rames fait apparaître un décalage de positionnement du bloc de 10 à 25 mm par rapport à la position théorique indiquée sur le plan ». Conclusion : usure dissymétrique des semelles et contact roue-semelle permanent.
Un exemple suit sur la rame 803/804 avec cette remarque : « Cet exemple est représentatif de nos constatations sur le non-respect de la côte concernant la butée de suspension (environ 1/3 du décalage) mais ceci ne suffit pas à expliquer la valeur de décalage des blocs par rapport à l''axe roue ». En clair, les experts préconisent de remettre la semelle de frein là où elle aurait toujours dû être. Mais ne sont pas convaincus que cela règle radicalement le problème : « Des investigations complémentaires seront nécessaires sur les blocs de frein. Elles sont en cours et concernent la géométrie du bloc et les préconisations de montage fournisseurs ».
Lot n°2
Roues
Si le mauvais positionnement des organes de frein engendre une usure prématurée des semelles de frein, il joue également sur une dégradation des roues. « Il faut, dans un premier temps, empêcher le contact quasi permanent des semelles de frein et, à l''issue de celui-ci, assurer une nouvelle campagne de l''usure des roues afin de déterminer s''il y a nécessité d''utiliser de nouvelles roues ». Les cheminots avaient, pour leur part, déjà évoqué la mise en place de roues plus dures. Mais avant tout, le CIM veut privilégier de remonter les blocs freins selon le plan. Ce qui obligera à revoir la géométrie des bogies qui ne sont autres que le châssis supportant les roues et assurant à l''autorail de rester sur la voie. En outre le rapport explique : « En première analyse, nous pouvons affiner que le jeu réduit à la basse butée contribue au rapprochement de la partie supérieure de la semelle de frein par rapport à la roue mais n''explique pas à lui seul le contact sur la roue ». En clair, cela signifie que le problème des suspensions qui avaient fait l''objet de corrections - le train n''arrivait pas à franchir les gauches, défaut de nivellement de voie - persiste. Car, en réalisant ces transformations, on s''est éloigné des normes... Et le lot 2 de renvoyer sur le 1...
Lot n°3
Liaisons flexibles caisse bogie et liaisons fluides moteur diesel
« Même si les modifications apportées par CFD vont globalement dans le bon sens, il est impératif que la mise en oeuvre soit réalisée correctement ». Entre les lignes, lire que ce qui a été fait s''apparente à du bricolage.
Enfin, dans ce lot, les experts mettent le doigt sur le fait que les liaisons, à l''image d''une durite de frein sur les voitures, ont tendance à se casser. Le conducteur peut alors se retrouver sans freins en un millième de seconde. Mais « par ailleurs, précise le rapport, nous essayons de vérifier si les solutions apportées pour renforcer certaines liaisons incriminées qui avaient tendance à casser ne vont pas déplacer le problème ». Ce n''est donc pas gagné.
Lot n°4
Collecteur d''échappement
Les autorails avaient une grosse consommation d''huile. Cette dernière se retrouve dans les collecteurs, avec à la clé un risque d''incendie. Or « l''argumentaire de Deutz (NDLR : le fabricant) sur les phénomènes de remontée d''huile à la suite de temps de fonctionnement au ralenti est exact. Mais le REX - NDLR le retour d''expérience - montre qu''en exploitation ferroviaire les temps d''utilisation du moteur au ralenti sont importants et que ce point doit être pris en compte lors d''une offre de motorisation ». Ce qui signifie que, pour bien faire, le moteur ne devrait pas tourner au ralenti. Sauf qu''il faut bien que les conducteurs ralentissent pour entrer en gare, déposer les passagers... Ce que sous-entendait le cahier des charges, mais que le constructeur n''a pas pris en compte en ne fournissant pas le moteur adapté.
Un mot encore sur ce collecteur d''échappement sur lequel « le constat d''une fuite goutte à goutte apparaît tout à fait anormal ».
Lot n°5
Cardan
« À ce stade des investigations, le CIM, sur la base du retour d''expérience sur les engins de la SNCF, estime que l''angle du cardan et l''amplitude de vibration, en configuration normale, sont trop importants et que ces dispositions auront une influence sur la durée de vie du cardan ». En courbe, le châssis a une rotation et se met de travers accentuant le désaxement. Si le cardan casse, le train a des risques de dérailler. La CIM demande donc aux CFD « des compléments d''information pour affiner l''analyse ». Pour rappel : sur les autorails des Chemins de fer de Provence, le moteur a été réaxé.
Lot n°6
Accessibilité moteur
Le moteur étant placé sous la caisse, il est difficile d''intervenir dessus. Or de nombreuses saletés s''accumulent non seulement au fil des trajets mais aussi des saisons. Le CIM préconise donc en tout premier lieu « l''application d''une trame de nettoyage qui reste à définir et à ajuster au retour d''expérience. Par exemple, deux nettoyages par an, (un avant saison chaude et un second après période de chute des feuilles) qui permettra de maintenir les moteurs dans un état de propreté suffisant pour limiter les risques d''incendie ». Les experts suggèrent de se tenir à cette trame, à condition bien sûr que d''autres problèmes techniques n''interviennent pas...
Lot n°7
Performance climatisation
« Un point aéraulique complet sur véhicule est nécessaire avec des moyens suffisants », dit le rapport. Ce point a été fait il y a dix jours, alors que ce document était déjà élaboré.
Concernant l''aspect thermique, les ingénieurs notent une différence de température notable et inquiétante entre la plateforme d''accès et la plateforme panoramique, soit entre les deux niveaux de l''autorail. No comment... si ce n''est qu''une fois de plus le CIM invite à des essais complémentaires.
On l''a compris les études sont loin d''être terminées et les préconisations d''être délivrées. Une question alors : le constructeur - qui est en train d''assurer ses arrières en ce moment, en ayant fait appel à une grosse pointure en matière juridique - aura-t-il les moyens d''effectuer les améliorations et transformations préconisées ? Pour l''heure, les CFD se blindent depuis leur fief en région parisienne. En Corse, à défaut d''autorails, ce sont les conversations qui vont bon train.
